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Voilà un terme familier des fans de Star Wars, qui s'impose désormais dans le monde industriel.
Valeo est un équipementier automobile de premier plan. Depuis quelque temps, il investit particulièrement dans l'électrification des véhicules et le développements des aides à la conduite. Mais « la mobilité, ce n'est pas seulement la voiture », a prévenu Jacques Aschenbroich, le patron de l'entreprise, lors de sa dernière assemblée générale, comme le rapporte le Journal de l'automobile le 26 juin 2020.
Selon lui, « l'usage de droïdes, pour la livraison, le nettoyage ou la désinfection, va se renforcer dans les années qui viennent » ; c'est pourquoi il lui semble « essentiel […] que Valeo, grâce à ses technologies, se positionne sur ces autres types de mobilité ». Y compris les vaisseaux spatiaux ?
Pour le moment, seul le vocabulaire est emprunté à La Guerre des étoiles, mais ce n'est sans doute qu'un début !
Valeo est un équipementier automobile de premier plan. Depuis quelque temps, il investit particulièrement dans l'électrification des véhicules et le développements des aides à la conduite. Mais « la mobilité, ce n'est pas seulement la voiture », a prévenu Jacques Aschenbroich, le patron de l'entreprise, lors de sa dernière assemblée générale, comme le rapporte le Journal de l'automobile le 26 juin 2020.
Selon lui, « l'usage de droïdes, pour la livraison, le nettoyage ou la désinfection, va se renforcer dans les années qui viennent » ; c'est pourquoi il lui semble « essentiel […] que Valeo, grâce à ses technologies, se positionne sur ces autres types de mobilité ». Y compris les vaisseaux spatiaux ?
Pour le moment, seul le vocabulaire est emprunté à La Guerre des étoiles, mais ce n'est sans doute qu'un début !
« Comme le suggèrent les solutions originales que, malgré l'Alliance et les solutions clés en main qu'elle offrait pour structurer une offre hybride et hybrides rechargeable, Renault a développé pour réduire le prix de revient de fabrication de ces nouvelles motorisation et proposer des Clio 5, Captur et Mégane hybride et hybride rechargeables, Guyancourt et les autres composantes de l'ingénierie du groupe sont encore à même de "faire différemment". »
« Ne pas chercher à courir derrière VW ou PSA et exiger des équipes qu'elles exploitent la plateforme conçue avec Nissan pour proposer aux clientèles une gamme électrique ou électrifiée qui définisse ce que sera demain ce segment et en faire la base du redécollage de l'assemblage de véhicules particuliers en France, voici un projet qui pourrait mettre du baume au cœur aux équipes et redonner à la marque le rôle qu'elle a tenu dans l'automobile européenne. »
« D'une certaine manière, cette génétique Renault a continué de vivre sous l'ère Ghosn en n'étant que partiellement reconnue par celui qui aurait un jour dit qu'il voulait des voitures à vendre plus que des voitures à vivre. Elle mériterait aujourd'hui d'être mieux assumée et favorisée par le top management. Le plan que tout le monde attend nous dira si c'est cette voie qui a été choisie ou si la nécessité de rationnaliser prévaudra et obligera les innovateurs à continuer de bricoler dans les marges. »
« Ne pas chercher à courir derrière VW ou PSA et exiger des équipes qu'elles exploitent la plateforme conçue avec Nissan pour proposer aux clientèles une gamme électrique ou électrifiée qui définisse ce que sera demain ce segment et en faire la base du redécollage de l'assemblage de véhicules particuliers en France, voici un projet qui pourrait mettre du baume au cœur aux équipes et redonner à la marque le rôle qu'elle a tenu dans l'automobile européenne. »
« D'une certaine manière, cette génétique Renault a continué de vivre sous l'ère Ghosn en n'étant que partiellement reconnue par celui qui aurait un jour dit qu'il voulait des voitures à vendre plus que des voitures à vivre. Elle mériterait aujourd'hui d'être mieux assumée et favorisée par le top management. Le plan que tout le monde attend nous dira si c'est cette voie qui a été choisie ou si la nécessité de rationnaliser prévaudra et obligera les innovateurs à continuer de bricoler dans les marges. »
« Je n'ai pas attendu que le président "irremplaçable" de Renault soit en garde à vue à Tokyo pour clamer haut et fort tout le mal que je pense de sa gestion. […] Il n'a cessé d'avantager Nissan au détriment de Renault. »
« La gestion financière de Renault par Monsieur Ghosn a toujours été très court-termiste. […] Il a fait réduire au maximum les stocks à tous les niveaux de l'entreprise, ce qui fait prendre beaucoup de risques et empêche d'exploiter les retournements positifs de marchés, par manque de voitures à vendre quand une opportunité se présente : ce fut le cas en 2009. »
« En outre, il a décidé plusieurs fois de reculer des programmes d'investissements notamment dans le produit haut de gamme. […] Résultat, le haut de gamme de Renault est devenu en volume, le dernier de la classe derrière Volkswagen, Opel, Ford et même Peugeot. »
« La pénétration VP de la marque Renault en Europe en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, était de 10,99 %. En 2005, quand Ghosn a pris les commandes, elle était encore de 9,79 %. À fin octobre 2018, elle n'est plus que de 7,1 %. […] Pour Renault une baisse de pénétration de 3,89 points en Europe représente une perte annuelle de l'ordre de 600 000 véhicules, l'équivalent de la capacité de trois usines. »
« À première vue, cette faiblesse européenne est maintenant compensée à l'export puisque les ventes s'équilibrent autour de 50 %. À cette réserve près que le marché européen dévolu par nature à Renault est un des marchés les plus disputés au monde et donc peu rémunérateur, surtout pour des généralistes. On remarque par ailleurs qu'à l'export c'est à Renault qu'ont été assignées les régions politiquement risquées, avec des économies très volatiles : Inde, Russie, Turquie, Iran, Argentine, Brésil, Corée. Alors que Nissan naturellement implanté au Japon s'est développé assez confortablement aux USA, au Mexique, en Chine et dans les pays de l'ASEAN, tous marchés beaucoup plus stables et rémunérateurs. C'est surtout la Chine que l'on peut reprocher à M. Ghosn : en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, l'un des arguments présentés à la presse était que ce partenariat aiderait Renault à s'implanter en Chine… Mais il a été décidé que ce serait Nissan, malgré le contentieux historique qui reste pesant entre Chine et Japon et elle y réussit très bien ! »
« Notre président Visionnaire ne voit que le VE pour satisfaire les futures normes environnementales et déclare ne pas croire à l'hybride : mais depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a vendu 12 millions d'hybrides quand l'Alliance est encore loin de passer son premier million de V.E. ! Et ce n'est pas Renault qui a l'image du constructeur écologique mais bien Toyota ! »
« Comment un patron peut-il se tromper aussi lourdement sans que des collaborateurs compétents ne le ramènent à la raison ? Probablement parce qu'il est entouré de courtisans et qu'il gouverne par la terreur ! »
« La gestion financière de Renault par Monsieur Ghosn a toujours été très court-termiste. […] Il a fait réduire au maximum les stocks à tous les niveaux de l'entreprise, ce qui fait prendre beaucoup de risques et empêche d'exploiter les retournements positifs de marchés, par manque de voitures à vendre quand une opportunité se présente : ce fut le cas en 2009. »
« En outre, il a décidé plusieurs fois de reculer des programmes d'investissements notamment dans le produit haut de gamme. […] Résultat, le haut de gamme de Renault est devenu en volume, le dernier de la classe derrière Volkswagen, Opel, Ford et même Peugeot. »
« La pénétration VP de la marque Renault en Europe en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, était de 10,99 %. En 2005, quand Ghosn a pris les commandes, elle était encore de 9,79 %. À fin octobre 2018, elle n'est plus que de 7,1 %. […] Pour Renault une baisse de pénétration de 3,89 points en Europe représente une perte annuelle de l'ordre de 600 000 véhicules, l'équivalent de la capacité de trois usines. »
« À première vue, cette faiblesse européenne est maintenant compensée à l'export puisque les ventes s'équilibrent autour de 50 %. À cette réserve près que le marché européen dévolu par nature à Renault est un des marchés les plus disputés au monde et donc peu rémunérateur, surtout pour des généralistes. On remarque par ailleurs qu'à l'export c'est à Renault qu'ont été assignées les régions politiquement risquées, avec des économies très volatiles : Inde, Russie, Turquie, Iran, Argentine, Brésil, Corée. Alors que Nissan naturellement implanté au Japon s'est développé assez confortablement aux USA, au Mexique, en Chine et dans les pays de l'ASEAN, tous marchés beaucoup plus stables et rémunérateurs. C'est surtout la Chine que l'on peut reprocher à M. Ghosn : en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, l'un des arguments présentés à la presse était que ce partenariat aiderait Renault à s'implanter en Chine… Mais il a été décidé que ce serait Nissan, malgré le contentieux historique qui reste pesant entre Chine et Japon et elle y réussit très bien ! »
« Notre président Visionnaire ne voit que le VE pour satisfaire les futures normes environnementales et déclare ne pas croire à l'hybride : mais depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a vendu 12 millions d'hybrides quand l'Alliance est encore loin de passer son premier million de V.E. ! Et ce n'est pas Renault qui a l'image du constructeur écologique mais bien Toyota ! »
« Comment un patron peut-il se tromper aussi lourdement sans que des collaborateurs compétents ne le ramènent à la raison ? Probablement parce qu'il est entouré de courtisans et qu'il gouverne par la terreur ! »
« Le marché est saturé de smartphones entre 5,5 et 6,5 pouces malgré des appels très clairs du public cherchant des engins de plus petite diagonale. Qui dans les grands constructeurs est à l'écoute de ces demandes ? Personne. Tout le monde se bat pour le même bout de gros gâteau, la plus grosse part, et délaisse les éventuels autres marchés qui, pourtant, se portent bien. »
« Les smartphones "blindés" ou les modèles à ultra grande autonomie ou ces smartphones Unihertz de petite diagonale sont des marchés de niche. C'est sans doute pourquoi aucun géant de la téléphonie ne se penche sur leur sort. Et cela même si ces grands constructeurs sont capables de sortir dix ou quinze modèles de smartphones par an autour de ces fameux 5,5-6 pouces. »
« J'ai du mal à saisir pourquoi. Ce type de marché est manifestement solide, même si il faut prévoir moins de pièces à sortir que les autres. Mais pourquoi ne pas tenter une incursion dans ce type d'engin ? Pas assez de marge ? Pourtant, certains modèles entrée de gamme sont vendus au même prix. Trop cher à déployer en terme de marketing ? Peut être mais un essai avec une campagne simple de bouche à oreille pourrait faire mouche… »
« Les smartphones "blindés" ou les modèles à ultra grande autonomie ou ces smartphones Unihertz de petite diagonale sont des marchés de niche. C'est sans doute pourquoi aucun géant de la téléphonie ne se penche sur leur sort. Et cela même si ces grands constructeurs sont capables de sortir dix ou quinze modèles de smartphones par an autour de ces fameux 5,5-6 pouces. »
« J'ai du mal à saisir pourquoi. Ce type de marché est manifestement solide, même si il faut prévoir moins de pièces à sortir que les autres. Mais pourquoi ne pas tenter une incursion dans ce type d'engin ? Pas assez de marge ? Pourtant, certains modèles entrée de gamme sont vendus au même prix. Trop cher à déployer en terme de marketing ? Peut être mais un essai avec une campagne simple de bouche à oreille pourrait faire mouche… »
« Concernant Volkswagen, on peut considérer que sa conversion au VE après le Dieselgate a correspondu à l'intégration dans sa stratégie mondiale du fait qu'il fallait impérativement rester à la fois un acteur majeur en Chine et l'acteur dominant dans l'UE. Puisque le VE était un objectif prioritaire de Made in China 2025 et que les pressions pour réduire les émissions dans l'UE étaient très fortes, défendre à Berlin et à Bruxelles le VE est devenu dans la perspective de VW une manière de soumettre les marchés européens aux règles que Pékin fixait. La réussite de cette entreprise politique qui a conduit aux objectifs d'émission pour 2030 actés par l'UE en octobre 2018 rend l'investissement dans le VE amortissable sur les deux marchés les plus importants pour VW. Pour Renault, parti trop tard en Chine pour y réussir avec ses gammes thermiques, l'enjeu est un peu différent mais la décision prise cette année consiste à se désengager de la production de véhicules thermiques sous marque Renault pour ne plus faire en Chine que des VU sous les marques de ses partenaires et des VE, comme la K-ZE, dotées de technologies Renault va dans le même sens. »
« La thèse selon laquelle Carlos Ghosn aurait entraîné l'Alliance dans une suicidaire course aux volumes mérite une mise en perspective. »
« D'abord, pour Renault en tout cas, rappelons nous que les premières années Ghosn à la tête de Renault avaient plutôt été placées sous le signe de l'obsession de la marge opérationnelle (les fameux 6 % de 2006) et que ceux qui lui reprochent aujourd'hui d'avoir été trop ambitieux pour Renault et ses parts de marché mondiales lui ont longtemps reproché de ne pas l'être suffisamment ou de l'être pour Nissan et pas pour Renault. C'était, rappelons-nous, la thèse du livre "Renault en danger" que publia la CFDT en 2012. Il était alors en phase avec le sentiment qui dominait chez les Renault. »
« Ensuite, et surtout, souvenons nous que le plan "Drive the Future" a été conçu en d'autres temps : on était au second semestre 2017 et les années qui venaient de s'écouler avaient été pour le marché mondial, pour le marché européen et pour Renault, des années plutôt fastes. […] Ce n'est que dans le courant de l'année 2018 que, progressivement, chez Nissan d'abord et chez Renault ensuite, le plan est apparu problématique. Si tel fut le cas, c'est d'abord parce qu'il pariait sur une croissance européenne et mondiale des marchés qui montra d'importants signes de faiblesses, en Chine en particulier. »
« En deux ans, les marchés avaient changé et les produits Renault et Nissan peinaient à trouver leur place face à la concurrence : le plan qui était cohérent avec les évènements tels qu'ils se déroulaient dans la période passée était, chacun le percevait, à contretemps et, au lieu de procéder rapidement à son réexamen, il fût réaffirmé contre vents et marées avant "l'affaire Ghosn" et, plus encore, après. »
« En cela, plus que le plan lu-même, c'est la gouvernance de Renault (et de Nissan d'ailleurs) qui semble en cause : là où il aurait fallu procéder à un réexamen rapide et profond de l'environnement et des forces et faiblesses de l'entreprise, de ses marques et gammes et-ou de son outil industriel pour redéfinir un plan 2019-2022, ni Carlos Ghosn ni les directions dont il s'était entouré ne voulurent voir l'évidence. Trop occupés à obéir et à ne pas faire de vagues tant qu'ils étaient sous sa tutelle puis à gérer la crise qu'ouvrit son arrestation ensuite, les directions préférèrent trop longtemps pratiquer une politique de l'autruche et se bercer d'illusions sous l'air de "tout va très bien". »
« On dit aujourd'hui aux équipes qu'elles vont souffrir et qu'on leur indiquera demain pourquoi et avec quelles perspectives. Si cela n'indique pas que le problème que vit Renault depuis deux longues années n'est pas d'abord un problème de management, il faudra nous expliquer… »
« D'abord, pour Renault en tout cas, rappelons nous que les premières années Ghosn à la tête de Renault avaient plutôt été placées sous le signe de l'obsession de la marge opérationnelle (les fameux 6 % de 2006) et que ceux qui lui reprochent aujourd'hui d'avoir été trop ambitieux pour Renault et ses parts de marché mondiales lui ont longtemps reproché de ne pas l'être suffisamment ou de l'être pour Nissan et pas pour Renault. C'était, rappelons-nous, la thèse du livre "Renault en danger" que publia la CFDT en 2012. Il était alors en phase avec le sentiment qui dominait chez les Renault. »
« Ensuite, et surtout, souvenons nous que le plan "Drive the Future" a été conçu en d'autres temps : on était au second semestre 2017 et les années qui venaient de s'écouler avaient été pour le marché mondial, pour le marché européen et pour Renault, des années plutôt fastes. […] Ce n'est que dans le courant de l'année 2018 que, progressivement, chez Nissan d'abord et chez Renault ensuite, le plan est apparu problématique. Si tel fut le cas, c'est d'abord parce qu'il pariait sur une croissance européenne et mondiale des marchés qui montra d'importants signes de faiblesses, en Chine en particulier. »
« En deux ans, les marchés avaient changé et les produits Renault et Nissan peinaient à trouver leur place face à la concurrence : le plan qui était cohérent avec les évènements tels qu'ils se déroulaient dans la période passée était, chacun le percevait, à contretemps et, au lieu de procéder rapidement à son réexamen, il fût réaffirmé contre vents et marées avant "l'affaire Ghosn" et, plus encore, après. »
« En cela, plus que le plan lu-même, c'est la gouvernance de Renault (et de Nissan d'ailleurs) qui semble en cause : là où il aurait fallu procéder à un réexamen rapide et profond de l'environnement et des forces et faiblesses de l'entreprise, de ses marques et gammes et-ou de son outil industriel pour redéfinir un plan 2019-2022, ni Carlos Ghosn ni les directions dont il s'était entouré ne voulurent voir l'évidence. Trop occupés à obéir et à ne pas faire de vagues tant qu'ils étaient sous sa tutelle puis à gérer la crise qu'ouvrit son arrestation ensuite, les directions préférèrent trop longtemps pratiquer une politique de l'autruche et se bercer d'illusions sous l'air de "tout va très bien". »
« On dit aujourd'hui aux équipes qu'elles vont souffrir et qu'on leur indiquera demain pourquoi et avec quelles perspectives. Si cela n'indique pas que le problème que vit Renault depuis deux longues années n'est pas d'abord un problème de management, il faudra nous expliquer… »
« Si les produits actuels de la marque ont perdu en originalité, ils ne sont pas plus moches ni plus mauvais que leurs concurrents directs ; difficile de comprendre pourquoi Ford, par exemple, vend trois fois plus de Mondeo que Renault de Talisman, ou plus grave encore presque deux fois plus de Focus que de Mégane, ancienne "vache à lait" de Billancourt (chiffres ventes Europe 2019). »
« Quand la DG par intérim et directrice financière invoque la folle course aux volumes de M. Ghosn pour expliquer cette situation, c'est une justification très douteuse car ça n'a rien à voir avec la situation des usines de Douai , Flins ou Maubeuge. L'élargissement incontrôlé du groupe Renault s'est opéré essentiellement par conquête externe, réussie pour Dacia, très discutable pour Renault Samsung Motors, à hauts risques pour Lada et incohérente pour Jinbeï et Huasong sinon pour décrocher la timbale de premier groupe automobile du monde ! Mais personne ne s'est préoccupé de l'affaiblissement progressif de la maison-mère, Renault, sur son marché domestique l'Europe ! »
« Même si régler ce problème de sureffectifs est urgent, il est encore plus urgent d'arrêter cette fuite continue des ventes Renault par un retour en force du produit et on ne voit rien dans ce plan qui va dans ce sens, au contraire. Rien de nouveau dans les orientations données. Cela fait vingt ans qu'on cherche à développer les synergies ; beaucoup ont été réalisées dans les échanges d'organes, moteurs, boites de vitesses, plates-formes etc. On cherche encore plus de standardisation, moins de diversité… Mais comment réintroduire de la créativité, des innovations structurelles ou mécaniques au-delà de la connectivité qui polarise quasiment toute la recherche ? Ces produits nouveaux qui ont construit l'image de Renault […] ne relevaient pas d'une technologie sophistiquée ; chacun a été le fruit d'une recherche sur la façon de séduire le client à dix ans. C'est la vision qui manque au nouveau Renault. »
« Quand la DG par intérim et directrice financière invoque la folle course aux volumes de M. Ghosn pour expliquer cette situation, c'est une justification très douteuse car ça n'a rien à voir avec la situation des usines de Douai , Flins ou Maubeuge. L'élargissement incontrôlé du groupe Renault s'est opéré essentiellement par conquête externe, réussie pour Dacia, très discutable pour Renault Samsung Motors, à hauts risques pour Lada et incohérente pour Jinbeï et Huasong sinon pour décrocher la timbale de premier groupe automobile du monde ! Mais personne ne s'est préoccupé de l'affaiblissement progressif de la maison-mère, Renault, sur son marché domestique l'Europe ! »
« Même si régler ce problème de sureffectifs est urgent, il est encore plus urgent d'arrêter cette fuite continue des ventes Renault par un retour en force du produit et on ne voit rien dans ce plan qui va dans ce sens, au contraire. Rien de nouveau dans les orientations données. Cela fait vingt ans qu'on cherche à développer les synergies ; beaucoup ont été réalisées dans les échanges d'organes, moteurs, boites de vitesses, plates-formes etc. On cherche encore plus de standardisation, moins de diversité… Mais comment réintroduire de la créativité, des innovations structurelles ou mécaniques au-delà de la connectivité qui polarise quasiment toute la recherche ? Ces produits nouveaux qui ont construit l'image de Renault […] ne relevaient pas d'une technologie sophistiquée ; chacun a été le fruit d'une recherche sur la façon de séduire le client à dix ans. C'est la vision qui manque au nouveau Renault. »
« Le sous-traitant a rarement le choix quand un donneur d'ordres lui demande de le suivre. Ensuite il y a trois écoles. La japonaise, où aucun contrat n'est signé mais où les deux savent que la collaboration va durer vingt ans. Celle allemande, dans laquelle le donneur d'ordres fait semblant de remettre en concurrence son équipementier à la fin du contrat qui les lie, mais seulement pour négocier les marges et re-signer ensemble. Et il y a l'école française où il y a moins de loyauté. On estime que les acheteurs sont obligés de tourner tous les trois ans, car au-delà on risque de nouer avec ses sous-traitants des liens non professionnels qui vont biaiser la mise en concurrence. Donc, tous les trois ans, on change d'acheteur pour trouver des économies d'achat. Les donneurs d'ordre français ne jouent pas la filière ni le long terme. C'est dommage. »
« Faire tourner leurs acheteurs tous les trois ans est destructeur de valeur. Un programme d'innovation dure en moyenne cinq ans. Pour les mener à bien, il faut de la durée, une espèce de contrat moral comme c'est plus courant en Allemagne. Les donneurs d'ordres devraient aussi créer un sentiment d'appartenance à une filière. Les sous-traitants de rang 2 qui vont à l'étranger sur ces plates-ormes n'ont pas les reins assez solides. Quand vous êtes une entreprise familiale, avec 300 millions d’euros de chiffre d’affaires comme Delfingen ou Numaliance, vous ne tenez pas deux ans en cas de creux d’activité. Si, derrière, vous n’avez pas un système financier qui vous soutient, BPI France qui vous fait des prêts et un constructeur qui vous garantit des volumes, vous explosez en vol. »
« Faire tourner leurs acheteurs tous les trois ans est destructeur de valeur. Un programme d'innovation dure en moyenne cinq ans. Pour les mener à bien, il faut de la durée, une espèce de contrat moral comme c'est plus courant en Allemagne. Les donneurs d'ordres devraient aussi créer un sentiment d'appartenance à une filière. Les sous-traitants de rang 2 qui vont à l'étranger sur ces plates-ormes n'ont pas les reins assez solides. Quand vous êtes une entreprise familiale, avec 300 millions d’euros de chiffre d’affaires comme Delfingen ou Numaliance, vous ne tenez pas deux ans en cas de creux d’activité. Si, derrière, vous n’avez pas un système financier qui vous soutient, BPI France qui vous fait des prêts et un constructeur qui vous garantit des volumes, vous explosez en vol. »
« S'il n'est pas possible de contester le caractère de soutien du plan présenté ce matin par trois ministres, il est par contre plus étonnant de ne pas y trouver des informations basiques, comme les dates de livraison des matériels évoqués. Éventuellement, même, de savoir si certains des matériels acquis ne sont en fait pas déjà fabriqués. […] Dans ce genre de cas, évidemment, on ne peut plus parler de soutien à l'activité, mais bel et bien de soutien à la trésorerie des industriels concernés. Ce qui peut aussi se défendre, mais concerne des éléments de langage bien différents. Car le fondement du plan, c'est de dire que les matériels vont être livrés en anticipation, et pourtant, pas la moindre date ne figure dans le document livré ce matin par les trois ministres. […] On ne connaît pas non plus la part de cette facture qui fuira à l'étranger. »
« Cette recette, qui tient à la nécessité récurrente de garantir un débouché pour les voitures neuves, ne sert pas à diminuer la pollution. Si, malgré les triches, les bureaux d'études travaillent effectivement sur des moteurs légèrement plus économes et moins polluants, le niveau de pollution dépend d'abord du nombre de voitures en circulation qui, lui, ne cesse d'augmenter. Contrairement à l'idée reçue d'une obsolescence programmée de tous les biens industriels, les voitures durent de plus en plus longtemps… faute de ressources pour en changer. »
« En direct lors de l’émission de Jean-Jacques Bourdin sur RMC, Sibeth Ndiaye a confondu la production annuelle de Renault avec sa capacité de production », rapporte Auto Actu. Et cela, à plusieurs reprises. Quelque chose a dû lui échapper pendant qu’elle préparait son interview…
Plan auto, prime à la casse, électrification : commentaire critique des annonces du président de la République. Un article écrit pour Politique Magazine.
« Total lance une étude de faisabilité pour construire une usine de polypropylène recyclé en Europe. Pour ce projet, le Français s'est associé à l'américain Pure Cycle Technologies, détenteur d'une technologie licenciée par Procter & Gamble et qui permettrait de retirer tous les contaminants de déchets à haute teneur en polypropylène pour produire un équivalent de polypropylène vierge. L'étude déterminera la viabilité économique du projet, en particulier à travers l'accès à des filières compétitives de matières premières. »
« Grâce à de nouveaux modèles hybrides et électriques fabriqués à Dieppe, la marque Alpine pourrait être le porte-drapeau de Renault et l'un des porte-drapeaux de notre industrie automobile », conclut l'auteur de cette pétition. Voilà qui risque de refroidit certains passionnés. Cette réserve mise à part, il serait évidemment bien malheureux de voir cette usine disparaître. Dieppe sans Alpine, ce serait un peu comme Maranello sans Ferrari !
« Comment retrouver une souveraineté industrielle ? "En cessant d'être naïfs et lâches", s'agace Christian Saint-Étienne, professeur au Conservatoire national des arts et métiers. Pour lui, cette pandémie montre surtout la faiblesse stratégique du Vieux Continent. "Contrairement à la Chine ou aux États-Unis, l'Europe a été le seul acteur mondial à ne pas être stratège, puisque dominé par la règle de la concurrence inscrite dans le traité de Rome de mars 1957." Sa proposition ? Que la France se dote d'une vraie politique industrielle, quitte à croiser le fer avec la Commission. »
« Mais, selon l'économiste, l'erreur serait de croire que la France peut agir seule : "Elle n'a pas la taille suffisante pour retrouver des capacités stratégiques fortes." Sur tout, on aurait tort de chercher à s'allier à tout prix avec l'Allemagne, "qui nous regarde de haut". C'est plutôt avec les pays du Sud qu'il convient de nouer des partenariats. "L'Espagne est plus robotisée que la France ; l'Italie du Nord dispose d'un véritable tissu industriel ; le Portugal, d'une main-d'œuvre compétente…", assure-t-il. Seules ces alliances permettront à l'Hexagone de créer des filières d'avenir solides et modernes. »
« Mais, selon l'économiste, l'erreur serait de croire que la France peut agir seule : "Elle n'a pas la taille suffisante pour retrouver des capacités stratégiques fortes." Sur tout, on aurait tort de chercher à s'allier à tout prix avec l'Allemagne, "qui nous regarde de haut". C'est plutôt avec les pays du Sud qu'il convient de nouer des partenariats. "L'Espagne est plus robotisée que la France ; l'Italie du Nord dispose d'un véritable tissu industriel ; le Portugal, d'une main-d'œuvre compétente…", assure-t-il. Seules ces alliances permettront à l'Hexagone de créer des filières d'avenir solides et modernes. »
« Nous avons éplucher les notes techniques confidentielles mises à la disposition des concessionnaires », annoncent les journalistes de L'Argus. « À notre grande surprise », poursuivent-ils, « elles sont peu nombreuses ». « Il faut dire que la fabrication à l’usine de Dieppe ressemble davantage à du fait main qu’à de la production en grande série », expliquent-ils en forçant un peu le trait. « De plus », rappellent-ils, « en septembre 2019, le constructeur avait opéré des modifications sur certains véhicules avant leur livraison : changement de la visière de compteur, du cache moteur, du boîtier de connectivité multimédia, du support de refroidisseur d’air ainsi que reprogrammation de la radio ». Résultat : « l’A110 présente un carnet de santé sain même si quelques points sont à surveiller ». Visiblement, on est loin des déboires rencontrés, par exemple, par la Vel Satis peu après son lancement. Tant mieux !
C'est en tout cas ce que laissent entendre le laboratoire Servier : « Intégrer dans les critères d'une AMM européenne le recours à de la chimie verte, avec des solvants davantage biodégradables et facilement recyclables, devrait être pris en compte dans le prix. En Asie, par exemple, certains industriels peuvent réaliser de façon plus compétitive certaines opérations en utilisant des solvants qui ne sont plus acceptés en Europe ! »
« Si l'on veut venir à bout de la pénurie, il faut impérativement fournir du matériel réutilisable », affirme Frédéric Pialot, "Senior Fellow Procédés" chez Michelin. « Nous avons donc choisi de réaliser l'ensemble des pièces du bouclier facial en polycarbonate », précise-t-il. Parce que « ce matériau supporte les protocoles de stérilisation à chaud et le nettoyage à l'IPA (alcool isopropylique) ». « Nous avons également augmenté l'épaisseur de la visière à un millimètre pour apporter plus de solidité à l'ensemble », poursuit-il ; « et opté pour un élastique de qualité chirurgicale ».
« Le meltblown est utilisé pour les filtres des masques sanitaires mais aussi pour les couches pour bébés, les vêtements de protection jetable ou encore les blouses » ; « très efficace pour filtrer les fluides », il est « peu coûteux, car fabriqué à partir de polypropylène, un polymère choisi certes pour son hydrophobie mais surtout car très bon marché ». Sa production requiert toutefois « un processus industriel complexe » et de gros investissements ; « pour faire simple : les machines, en grande majorité fournies par l'Allemand Reifenhäuser, coûtent cher ». Aujourd'hui, « les usines françaises qui produisent du meltblown se comptent sur les doigts d'une main ».
Victime d'une cascade de faillites qui a touché son principal partenaire britannique, le groupe toulonnais CNIM a été contraint d'accepter la "recherche de repreneurs et-ou d'investisseurs pour permettre l'adossement ou la cession de ses activités à des tiers à même de valoriser au mieux ses actifs". […] Fondé en 1856, le groupe est un des principaux contributeurs français du programme de recherche nucléaire ITER et il est équipementier de premier rang de la Direction Générale des Armées. […] Le syndicat FO, majoritaire, voit dans ce protocole le préambule à une vente à la découpe. "Trois conglomérats chinois sont déjà sur les rangs", indique son délégué Jean-Pierre Polidori. »
C'est l'occasion de souligner que « les rappels font partie de la vie trépidante et mouvementée des acteurs de l'industrie automobile ». Même les constructeurs des modèles les plus huppés sont donc concernés. Dans le cas présent, « un coussin anti-bruit et anti-vibration placé sous le réservoir d'essence peut retenir l'humidité et la moisissure, dont l'effet corrosif sur le réservoir pourrait potentiellement entraîner une fuite de carburant ». L'industrie n'est pas toute-puissante ; elle commet régulièrement des erreurs, et cela sans intention malveillante, quoi qu'en disent ses détracteurs convaincus qu'il serait tout à fait possible, sans ça, de concevoir des produits "zéro défaut" qui dureraient toute la vie sans aucun souci.
« Que ce soit pour Volvo comme pour Lotus, les sièges historiques de Göteborg et Hethel sont appelés à devenir une caution pour permettre la production à grande échelle sous ces labels bien connus de modèles de plus en plus conçus et fabriqués en Chine. »
Pour Volvo, c'est dommage. Et pour Lotus, c'est encore plus malheureux, car il ne restera peut-être bientôt plus rien du savoir-faire remarquable de ce petit constructeur britannique.
« Très discrètement, le groupe Geely a ouvert un centre de recherche et développement en octobre 2018 à Ningbo, son fief, entièrement dédié à Lotus. Avec une véritable spécificité : il s'agit d'une entité juridique distincte de la marque de voiture de sport britannique, historiquement implantée à Hethel, en Angleterre. Surtout, l'activité y est bien différente. À Ningbo, les ingénieurs mettent au point des modèles qui n'ont pas grand-chose à voir avec les légères sportives qui ont fait la renommée de la marque fondée par Colin Chapman. Car comme tous constructeurs haut-de-gamme (y compris Ferrari), Lotus compte lancer un SUV. »
« Lotus a d'ores et déjà annoncé que la production de ce modèle de plus grande diffusion que ses sportives serait effectuée en Chine, dans une nouvelle usine qui devrait être implantée dans la région de Wuhan. Il s'agira donc d'un projet 100 % chinois, d'autant plus que ce centre d'études de Ningbo est placé directement sous l'autorité du siège de Geely. Comme c'est le cas pour Volvo donc, le centre d'ingénierie historique de Lotus semble un peu démuni. À Hethel, on doit se contenter de développer de nouvelles variantes de modèles existants, déjà anciens (l'Élise, modèle le plus prisé de la gamme, fêtera ses vingt-cinq ans en 2021). Même l'Evija (lire notre article sur la Lotus Evija), hypercar électrique limitée à 130 exemplaires assemblés dans un nouveau bâtiment à Hethel, a fait appel à de la matière grise venant de l'extérieur : c'est une collaboration avec Williams Advanced Engineering qui a permis de mener à bien le projet. »
Pour Volvo, c'est dommage. Et pour Lotus, c'est encore plus malheureux, car il ne restera peut-être bientôt plus rien du savoir-faire remarquable de ce petit constructeur britannique.
« Très discrètement, le groupe Geely a ouvert un centre de recherche et développement en octobre 2018 à Ningbo, son fief, entièrement dédié à Lotus. Avec une véritable spécificité : il s'agit d'une entité juridique distincte de la marque de voiture de sport britannique, historiquement implantée à Hethel, en Angleterre. Surtout, l'activité y est bien différente. À Ningbo, les ingénieurs mettent au point des modèles qui n'ont pas grand-chose à voir avec les légères sportives qui ont fait la renommée de la marque fondée par Colin Chapman. Car comme tous constructeurs haut-de-gamme (y compris Ferrari), Lotus compte lancer un SUV. »
« Lotus a d'ores et déjà annoncé que la production de ce modèle de plus grande diffusion que ses sportives serait effectuée en Chine, dans une nouvelle usine qui devrait être implantée dans la région de Wuhan. Il s'agira donc d'un projet 100 % chinois, d'autant plus que ce centre d'études de Ningbo est placé directement sous l'autorité du siège de Geely. Comme c'est le cas pour Volvo donc, le centre d'ingénierie historique de Lotus semble un peu démuni. À Hethel, on doit se contenter de développer de nouvelles variantes de modèles existants, déjà anciens (l'Élise, modèle le plus prisé de la gamme, fêtera ses vingt-cinq ans en 2021). Même l'Evija (lire notre article sur la Lotus Evija), hypercar électrique limitée à 130 exemplaires assemblés dans un nouveau bâtiment à Hethel, a fait appel à de la matière grise venant de l'extérieur : c'est une collaboration avec Williams Advanced Engineering qui a permis de mener à bien le projet. »
« Il existe bien une tendance de fond à la relocalisation dans le luxe, le textile, les jouets, les skis, l'agroalimentaire… Un mouvement lié aux impératifs de sustainability, à la montée des barrières protectionnistes, à la hausse des coûts de main-d'œuvre en Asie et à la transformation numérique qui booste la productivité. Ce courant pourrait être accentué par le coronavirus qui a mis en évidence le risque de ruptures d'approvisionnement des fournisseurs lointains. »
Cela étant…
« Les industriels ne croient pas aux relocalisations massives. D'autant que, dans l'auto, les peurs étaient infondées : la fermeture de Wuhan n'a pas provoqué de rupture d'approvisionnement, car les usines françaises avaient fermé avant ! Certaines, d'ailleurs, ne rouvriront pas, car l'heure est au cost cutting, et les pays high cost vont souffrir. "La réaction normale des entreprises ne va pas être de sécuriser les approvisionnements en dédoublant les sites de production ou en choisissant des sous-traitants plus proches, mais de développer l'analyse de risque, donc davantage de bureaucratie", soupire le patron de production d'un équipementier. Les mêmes questions s'étaient posées après Fukushima, et la réponse n'avait pas été la relocalisation, mais la mise en place d'outils de management du risque. »
« Les fabricants de médicaments, eux, soulignent que reconstituer des filières industrielles ne se conçoit que sur le temps long. Car ce n'est pas seulement l'usine de produits finis qu'il faut construire, mais tout l'écosystème des sous-traitants, fournisseurs de composants, de matières premières et apporteurs de services spécifiques. »
Cela étant…
« Les industriels ne croient pas aux relocalisations massives. D'autant que, dans l'auto, les peurs étaient infondées : la fermeture de Wuhan n'a pas provoqué de rupture d'approvisionnement, car les usines françaises avaient fermé avant ! Certaines, d'ailleurs, ne rouvriront pas, car l'heure est au cost cutting, et les pays high cost vont souffrir. "La réaction normale des entreprises ne va pas être de sécuriser les approvisionnements en dédoublant les sites de production ou en choisissant des sous-traitants plus proches, mais de développer l'analyse de risque, donc davantage de bureaucratie", soupire le patron de production d'un équipementier. Les mêmes questions s'étaient posées après Fukushima, et la réponse n'avait pas été la relocalisation, mais la mise en place d'outils de management du risque. »
« Les fabricants de médicaments, eux, soulignent que reconstituer des filières industrielles ne se conçoit que sur le temps long. Car ce n'est pas seulement l'usine de produits finis qu'il faut construire, mais tout l'écosystème des sous-traitants, fournisseurs de composants, de matières premières et apporteurs de services spécifiques. »
« Une sélection de portables Lenovo dans la gamme Thinkpad devraient être disponibles sous Fedora Workstation. […] La sortie de ces modèles avec une distribution Fedora pré-installée est un programme pilote destiné à évaluer la pertinence de telles propositions sur le marché. […] Si le programme fonctionne, le constructeur envisagera de proposer plus de modèles dans le futur. »
« C'est un gros changement de politique pour Lenovo et c'est surtout un point très appréciable pour les utilisateurs de Linux. Cela signifie que le constructeur va proposer et suivre l'ensemble des pilotes nécessaires pour utiliser une distribution Linux pour ses machines. »
« Lenovo rejoint donc Dell dans la short-list des grands constructeurs à proposer des machines sous Linux en sortie d'usine. Il rejoint Dell qui propose depuis quelques années des machines sous Ubuntu. D'autres constructeurs, de plus petit calibre, proposent ce genre de machines depuis quelques années. Purism et System76 aux US ou Ekimia en France par exemple. »
« C'est un gros changement de politique pour Lenovo et c'est surtout un point très appréciable pour les utilisateurs de Linux. Cela signifie que le constructeur va proposer et suivre l'ensemble des pilotes nécessaires pour utiliser une distribution Linux pour ses machines. »
« Lenovo rejoint donc Dell dans la short-list des grands constructeurs à proposer des machines sous Linux en sortie d'usine. Il rejoint Dell qui propose depuis quelques années des machines sous Ubuntu. D'autres constructeurs, de plus petit calibre, proposent ce genre de machines depuis quelques années. Purism et System76 aux US ou Ekimia en France par exemple. »
« Nous entendons beaucoup parler du raccourcissement des chaînes de production. Dans l'automobile, je n'y crois pas particulièrement. Parce que les coûts seront toujours le premier vecteur. Le raccourcissement des supply chain ne se fera pas, à moins que le législateur mette en place des formes de barrières douanières et-ou des subventions des industriels pour développer un appareil productif bien plus efficace avec lequel le prix de la main-d'œuvre n'est plus une barrière. »
« Après le Covid-19, les volumes vont probablement baisser fortement (notamment dans les pays qui ne soutiendront pas la demande de véhicules neufs) et tous les mouvements de réduction de coûts vers les "low-cost countries" devraient encore s'accentuer. Toutes les tendances lourdes qui permettent la réduction des coûts vont accélérer : automatisation, électronisation, utilisation de l'IA… »
« L'Asie est complètement repartie et les concurrents asiatiques, notamment en Chine, voient dans le Covid-19 une énorme opportunité de conquête de l'Europe et des États-Unis. […] Quand on regarde le marché américain après la crise de 2008, les constructeurs américains ont perdu des parts de marché au profit des constructeurs non américains qui proposaient des véhicules plus petits et moins chers. Il est possible que ce qui s'est passé pendant la crise de 2008 se reproduise avec les Asiatiques qui vont proposer des produits en Europe plus petits, moins chers et avec un modèle commercial basé sur la location. C'est la déferlante qui nous attend. L'autre déferlante, c'est le comportement agressif que vont avoir les Asiatiques (mais pas seulement) sur des acquisitions. Les valorisations de beaucoup d'acteurs se sont effondrées et nous avons un nombre certain de clients qui nous mandatent pour étudier des fusions avec des concurrents plus faibles. »
« Après le Covid-19, les volumes vont probablement baisser fortement (notamment dans les pays qui ne soutiendront pas la demande de véhicules neufs) et tous les mouvements de réduction de coûts vers les "low-cost countries" devraient encore s'accentuer. Toutes les tendances lourdes qui permettent la réduction des coûts vont accélérer : automatisation, électronisation, utilisation de l'IA… »
« L'Asie est complètement repartie et les concurrents asiatiques, notamment en Chine, voient dans le Covid-19 une énorme opportunité de conquête de l'Europe et des États-Unis. […] Quand on regarde le marché américain après la crise de 2008, les constructeurs américains ont perdu des parts de marché au profit des constructeurs non américains qui proposaient des véhicules plus petits et moins chers. Il est possible que ce qui s'est passé pendant la crise de 2008 se reproduise avec les Asiatiques qui vont proposer des produits en Europe plus petits, moins chers et avec un modèle commercial basé sur la location. C'est la déferlante qui nous attend. L'autre déferlante, c'est le comportement agressif que vont avoir les Asiatiques (mais pas seulement) sur des acquisitions. Les valorisations de beaucoup d'acteurs se sont effondrées et nous avons un nombre certain de clients qui nous mandatent pour étudier des fusions avec des concurrents plus faibles. »
« Fondée en 2001, la start-up suédoise de vingt personnes a développé une technologie permettant de modifier la composition chimique et la phase physique du matériau pneumatique au cours du processus de pyrolyse, tout en assurant une consommation d'énergie minimale. » ; de quoi « obtenir des produits de haute qualité tels que du noir de carbone régénéré, de l'huile de pyrolyse, de l'acier ou encore du gaz, produits qui peuvent ensuite être réincorporés dans le circuit de production de différents secteurs industriels ».
« Les primes à la casse […] permettent de dynamiser le marché lorsque la demande est faible. Mais ces programmes de financement sont coûteux et comportent de nombreux défauts puisqu'ils troublent le jeu naturel de l'offre et de la demande. C'est particulièrement le cas avec les primes qui orientent la demande vers des modèles boudés ou peu choyés par les clients pour des questions d'usage pas toujours en phase avec leurs besoins de mobilité. »
« La conséquence est souvent un changement temporaire dans les habitudes d'achat qui perturbent l'outil industriel et la planification. Enfin, les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l'expiration de ces programmes. »
« L'argent public investi dans ces primes serait plus utile dans des mesures directes de maintien de l'emploi et des salaires ou encore le financement de la recherche technologique afin d'abaisser les coûts et les prix de ventes des véhicules qui en bénéficient. »
« La conséquence est souvent un changement temporaire dans les habitudes d'achat qui perturbent l'outil industriel et la planification. Enfin, les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l'expiration de ces programmes. »
« L'argent public investi dans ces primes serait plus utile dans des mesures directes de maintien de l'emploi et des salaires ou encore le financement de la recherche technologique afin d'abaisser les coûts et les prix de ventes des véhicules qui en bénéficient. »
Était-il le chantre d'un "capitalisme de connivence" ? En tout cas, Bernard Jullien en brosse un portrait plutôt élogieux… qui ne devrait pas déplaire aux souverainistes, aux côtés desquels il récusa d'ailleurs le traité de Maastricht.
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
Extrait d'un article publié en 2004 : « Le moteur bi-rotor de son dernier prototype RX-8 Hydrogen Rotary Engine (RE) […] peut fonctionner soit avec du supercarburant, soit avec... de l'hydrogène liquide ! Brûler un mélange d'air et d'hydrogène dans un moteur initialement conçu pour fonctionner à l'essence commande toutefois quelques aménagements. C'est là que Mazda se distingue de BMW, grâce aux vertus de l'architecture de son moteur rotatif RENESIS fondamentalement mieux adapté à ce type de carburant. […] La première contrainte consiste […] à liquéfier sous pression l'hydrogène, afin d'en réduire un peu le volume. D'où l'obligation de concevoir un réservoir capable de résister aux fortes pressions de l'hydrogène porté à 35 MPa (350 bars), et d'encaisser les chocs en cas d'accident. […] C'est une centrale électronique qui décide de l'opportunité de basculer du mode essence au mode H2 selon le caractère de la conduite (de calme à rageur) et la phase d'utilisation (démarrage, vitesse stabilisée, plat ou pente, etc.). En sachant que le bi-rotor de 1 308 cm3 (deux fois 654 cm3) ne fournit que 110 chevaux en mode hydrogène, contre 210 chevaux en mode essence classique. Pour compenser ce rendement inférieur, Mazda met en avant les atouts de l'architecture du moteur rotatif Wankel, fondamentalement mieux adaptée que celle du cycle Otto aux contraintes générées par la combustion de l'hydrogène. […] Le passage d'une source d'énergie à l'autre est totalement transparent pour le conducteur du RX-8 Hydrogen RE. »
« Alors qu'elle avait déjà fait parlé d'elle, la solution de recyclage enzymatique mise au point par la société française Carbios a figuré, le 8 avril dernier, en une de la prestigieuse revue scientifique Nature. Un coup de projecteur dont les effets se font déjà sentir : en moins d'une semaine, le cours de l'action de la PME auvergnate a plus que doublé pour dépasser les 16 euros à la réouverture de la bourse, mardi 14 avril. […] Concrètement, Carbios a mis au point une enzyme capable de "digérer" les déchets plastiques composés de polytéréphtalate d'éthylène (PET), pour mieux les recycler. Dérivé du pétrole, ce polymère […] se retrouve dans les bouteilles jetables, les barquettes d'emballage ou encore les fibres textiles. Contrairement au recyclage thermomécanique, qui dégrade la qualité du plastique, l'enzyme de Carbios s'attaque à la structure même du polymère pour le réduire à ses composants : les monomères. Qui peuvent ensuite être recombinés pour former du plastique comme neuf, se rapprochant ainsi du rêve d'un recyclage infini. »
« L'essor de ce marché noir est directement lié à la nouvelle réglementation F-Gas II, qui introduit un mécanisme de réduction progressive de la consommation de HFC via la mise en place de quotas alloués aux producteurs et importateurs. Objectif : inciter les professionnels à se tourner vers des gaz de substitution plus propres, les HFO. Seul hic, pour l'automobile, aucune alternative n'est disponible pour entretenir le parc roulant… » Résultat : « ces produits présentent un vrai danger pour la sécurité des utilisateurs car ces gaz ne sont pas contrôlés et leur qualité n'est pas assurée », prévient Mélanie Jourdain, qui représente le Comité technique européen sur le fluorocarbone (EFCTC). C'est malin.
« Dimanche après-midi, les négociants d'électricité sur les marchés de gros en France pouvaient recevoir du courant et se voir verser de l'argent pour cela ! […] La croissance des énergies renouvelables dans les mix énergétiques des pays européens accroît le déséquilibre du marché. Appelés en priorité par le réseau de transport d'électricité, les producteurs d'énergie solaire et éolienne bénéficient en effet de tarifs de rachat garanti de leur électricité. Ils n'ont donc aucun intérêt à débrancher leurs centrales, quelle que soit la demande. […] "Plus on déploiera d'éoliennes, plus les prix négatifs seront fréquents. Cela révèle une faille du marché qui n'arrive pas à gérer les creux de consommations", estime Nicolas Goldberg, du cabinet Colombus Consulting. »
Ses concepteurs la situent « à mi-chemin entre une Aston Martin Valkyrie et une Pagani Huayra ». Cela promet. Comme l'explique Nicolas Meunier, « le nom de l'auto donne un indice quant à l'impulsion que veulent lui donner ses concepteurs : 1789, soit l'année de la Révolution française » ; « Vision Automobiles entend bousculer la catégorie des hypercars, en misant sur l'innovation ». On aurait préféré 987. D'autant qu'ici, il n'est pas question de faire table rase. Il s'agit plutôt de tradition critique… C'est précisément ce qui nous intéresse dans ce projet : « L'innovation passe d'abord par la motorisation. […] Hybride, avec une machine électrique qui agit en tant que boost, mais aussi et surtout par un moteur thermique qui carbure au biométhane. "Nous voulons montrer qu'il existe autre chose que le tout-électrique. Le biométhane est facile à produire, il y a un vrai impact positif", reprend Thomas Castex. »
L'entreprise toulousaine développe un réseau de télécommunication "Zéro G" pour les objets connectés. Une proposition visiblement pertinente, mais pas toujours facile à vendre : « nous avons énormément de clients qui ne savent pas ce que c'est la 5G, mais ils sont persuadés qu'il faut le faire parce que 5G, c'est plus que 4 » et que « forcément, c'est mieux », explique Christophe Fourtet. Et surtout, prévient-il, « plus vous faites un produit simple, plus il est compliqué à produire et à concrétiser ».
« Nous viendrons aux carburants synthétiques », annonce Matthias Rabe, patron du développement technique de Volkswagen. « Si vous regardez l'aviation », souligne-t-il, « il y a une forte demande pour ce type de carburants puisque les avions ne peuvent pas passer à l'électrique, ce qui ne permettrait plus de traverser l'Atlantique ». « Nous prenons la réduction du CO2 très au sérieux », poursuit-il, « mais cela ne signifie pas la mort du moteur à combustion ». Dont acte ! Mais citer l'hydrogène, comme le fait Caradisiac, pour illustrer ces perspectives, n'est pas opportun, celui-ci étant généralement utilisé pour alimenter un moteur électrique (sauf rare exception comme feu le V12 BMW).
« Toyota est une entreprise particulièrement résiliente. Cette résilience repose sur deux fondements : l'autonomie financière et une culture de l'amélioration permanente jusqu'aux plus bas échelons. […] Toyota s'obstine à conserver des liquidités en propre. […] Cette autonomie financière permet à l'entreprise de résister aux pressions extérieures et lui donne le temps d'analyser vraiment la situation afin d'appliquer ses propres solutions. Celles-ci sont lentes et peu visibles puisqu'il n'y a pas de destitution ou de grand plan social mais elles sont inexorables et surtout très efficaces. […] Des dizaines de cercle de qualité […] ont traqué le Muda (gaspillage, même minime). Une équipe du Kentucky a inventé une machine capable de démonter les transrouleurs (ils étaient jusque-là remplacés à chaque changement de modèle) et d'en recycler les éléments. Dans cette même usine du Kentucky, deux millions de dollars ont pu être économisés en 2009 dans une seule des deux chaînes d'assemblage. […] L'immobilisation a été […] transformée en opportunité. […] Cet investissement humain a donné des résultats remarquables lorsque les chaînes ont été réactivées. […] D'une manière générale le taux de défauts dans l'ensemble des usines américaines de Toyota a diminué dans des proportions considérables. Elles ont également appris, en deux ans seulement, à être rentables à partir de 70 % d'emploi des capacités de production (contre 80 % auparavant et contre 85-90 % chez les concurrents). »
« Les usines tricolores de Bic assurent près 50 % de la production mondiale. Et si elles continuent à tourner [en pleine crise du coronavirus] c'est du fait de leur forte automatisation. […] Le géant mondial conçoit lui-même ses moules et ses équipements, un moyen d'éviter d'être copié par ses concurrents asiatiques. Si les usines tricolores alimentent le marché hexagonal, elles sont aussi fortement exportatrices. Plus de 70 % de la production de papeterie, 90 % de celle de briquets et 90 % de celle des rasoirs sont vendus dans le reste du monde. »
« La marque suédoise prévoyait d'importer certains de ses modèles aux États-Unis depuis la Chine. […] Mais Donald Trump en a décidé autrement en appliquant une taxe douanière de 25 % sur les importations auto chinoises. Volvo a donc dû changer de fusil d'épaule : le XC60 produit en Chine ira finalement en Europe, et ce seront les XC60 produits en Suède qui seront exportés vers les USA. La conséquence directe est donc que tous les XC60 neufs qui seront livrés en Europe viendront de Chengdu. »
« la Corée du Sud n'est pas un cas isolé. La globalisation de l'économie a conduit les grandes nations industrielles à se spécialiser. En utilisant leurs points forts comme arme géostratégique, elles ont le pouvoir de non seulement faire mal au pays visé mais aussi de pénaliser l'ensemble de la chaîne logistique mondiale en raison du niveau élevé d'interdépendance aujourd'hui. L'utilisation de cette arme se révèle donc à double tranchant. »
« On est |…] en train de saper la santé de la filière industrielle pour un bénéfice écologique et/ou sanitaire dont on n'est tout sauf certain », dénonce Bernard Jullien. « Accessoirement », poursuit-il, « le mouvement fait planer sur Renault et PSA le spectre des pénalités européennes et pourrait les contraindre […] à renoncer à leurs velléités de monter en gamme qui, quand elles sont couronnées de succès comme c'est le cas pour PSA, tendent à les éloigner de leurs objectifs CO2 ». Une nouvelle étude commandée par le Gouvernement, pou quoi faire ? « S'il s'agit de montrer que les véhicules diesel Euro 6d Temp ne sont pas "plus polluants" que les véhicules essence Crit'Air 1, l'étude ne pourra pas trancher car faute d'arrêter la liste des critères de comparaison et d'en définir la pondération, la réponse est indéterminable. » Autrement dit : « Ce n'est pas la science qui permettra de sortir de cette impasse mais la politique. »
Le saviez-vous ? « À la différence de l'Europe où chaque modèle doit être validé, les homologations de véhicules aux États-Unis sont déclaratives. Elles peuvent faire l'objet de contrôles mais dépendent avant tout du respect d'un cahier des charges. »
« Le Japon contrôle en effet 70 % de la production mondiale de fluorure d'hydrogène et 90 % du marché mondial de photoresists et de polyimides fluorés. » Des produits indispensables pour fabriquer les composants électroniques.
La durée de vie des batteries dépend des conditions dans lesquelles elles sont chargées. Aussi Bosch propose-t-il d’optimiser le processus… via une connexion généralisée à des serveurs distants. Aucune solution locale n'est-elle donc envisageable ?
« Transporter du gaz est dix fois moins cher que transporter des électrons », explique Thierry Lepercq. Par ailleurs, poursuit-il, « avec l’hydrogène, des actifs échoués pourraient même retrouver une seconde jeunesse » ; autrement dit, « pour les gestionnaires d’infrastructures existantes, c’est une planche de salut ». En résumé, « c’est une opportunité pour réindustrialiser notre pays », annonce-t-il avec enthousiasme.
« Tant que la demande pour ces véhicules ne sera pas en ligne avec les exigences réglementaires, nous utiliserons ces crédits », a déclaré Eric Manley, porte-parole de FCA. Cela renvoie à l'aberration de ces dispositions qui imposent des quotas de ventes aux constructeurs indépendamment des attentes des clients.
Tous les composants sont soudés sur le nouveau Dell XPS 13 (7390). Y compris le disque SSD ! L'objectif affiché : affiner l'appareil. Les clients seront-ils au rendez-vous ? C'est hélas vraisemblable.
C'est en tout cas ce qu'explique Pierre Genest, directeur opérationnel du métro de Lyon : « L'automatisation permet d'accélérer la cadence. Et, en jonglant avec des trains longs ou courts selon l'affluence, on transporte plus de gens sans consommer plus d'énergie, car on ne fait pas circuler de métros vides aux heures creuses, qui gaspillent de l'électricité. »
C'est pour nous forcer à acheter des accessoires, clament les esprits chagrins ! À moins qu'il s'agisse de « gagner de la place » dans des appareils dont la finesse est plébiscitée par les utilisateurs…. Et cela, « pour allonger la batterie par exemple et ainsi avoir une meilleure autonomie ». Comme toujours, on voudrait le beurre et l'argent du beurre.
L'analyse de Bernard Jullien, comme toujours très éclairante. « Cela paraissait être la lettre de mission de Exor à Marchionne : habiller la mariée en scindant les activités […], en désinvestissant tous les "dossiers difficiles" et en désendettant FCA pour permettre aux Agnelli de "réaliser leur actif" au mieux. […] Exor tente aujourd'hui un coup : changer de stratégie en cours de route en feignant d'offrir à un constructeur authentique des actifs et des "complémentarités" qui permettraient de changer de dimension. La vérité est que, mis à part RAM et Jeep, FCA n'a que de grands malades dans sa besace. […] Tout est à reprendre et à redresser chez FCA et, pour y parvenir, il faudrait à l'hypothétique ensemble une gouvernance solide et claire qui permette à la partie la plus solide de dominer l'ensemble. Le modèle de la fusion entre égaux ne permettrait pas cela et risquerait non seulement de ne pas permettre de guérir les malades mais encore de contaminer Renault et l'Alliance. »
C'est e qu'annonce un analyste cité par Les Échos. « Listant les échecs de fusions dans l'automobile (comme Daimler-Chrysler, BMW-Rover, etc.) », Max Warburton « estime que l'idée d'une fusion est "boiteuse" ». Selon lui, ce projet « ignore les sensibilités nationales et les questions humaines » ; « en réalité », poursuit-il, « la société créée serait excessivement complexe à gérer et exploserait en factions régionales et nationales ».