« Comme nous, ceux qui s’intéressent de près au sport automobile, savent qu’au regard de l’organisation, la stratégie, le châssis, l’aérodynamisme et l’utilisation des pneus, le moteur n’est pas le seul responsable du déficit de performance globale.  Ils se manifestent donc auprès de nous pour tenter de comprendre ce qui justifie de "tuer" cette entité d’élite qu’est le site de Viry-Châtillon et de trahir la légende – les racines – en greffant un cœur Mercedes sur notre F1 Alpine. »

« Que pouvons-nous leur répondre ? Que certes on ne peut imaginer Jean Rédélé se résoudre à opérer une telle transgression mais que les temps ont changé et qu’ils devront désormais s’habituer à voir les F1 Alpine badgées du slogan "powered by Mercedes" ? Que lors de la célébration des soixante-dix ans de la création de la marque en 2025, c’est une F1 Alpine à moteur Mercedes qui sillonnera les rues de Dieppe et qui les fera vibrer en exécutant des "donuts" sur le front de mer "d’Alpine City" comme ce fut le cas en 2022 ? »

« Alors Luca, s’il vous plaît … réveillez-nous, dites-nous que tout cela n’était qu’un mauvais rêve ! Et en ce jour anniversaire du décès de Jean Rédélé, confirmez-nous que comme lui, vous ne pouvez imaginer que la moitié d’une "Ferrari tricolore" puisse être germanique ! »

« Peu d'informations circulent concernant les raisons d'un tel incident. La vidéo […] montre deux personnes en grande difficulté tentant de manière peu méthodique de reprendre le contrôle de la supercar anglaise. […] Des séquences similaires ont déjà été vues par le passé avec d'autres véhicules. Dans la plupart des cas, il s'agit d'un automobiliste un peu distrait qui descend de sa voiture alors que la boîte de vitesses automatique est encore enclenchée en position D. La porte est claquée, la voiture avance puis le système de fermeture centralisée verrouille l'habitacle lorsque le véhicule atteint une certaine vitesse. Coincé dehors, l'automobiliste n'a plus qu'à courir derrière sa voiture sans conducteur en espérant qu'elle ne provoque pas de drame sur son chemin. »

Extrait d’une publication de Florent Varet et Marie Pelé, respectivement chargé de recherche en psychologie sociale et hargée de recherche en éthologie à l’Institut catholique de Lille (ICL) :

« L’étude des facteurs favorisant le respect des règles (notamment légales) est classiquement appréhendée sous l’angle de deux grandes approches. La première est fondée sur la dissuasion. […] La seconde approche, qui repose sur la légitimité perçue, fait appel à des motivations de nature plus intrinsèques : l’envie des conducteurs de respecter les règles routières lorsqu’ils les perçoivent, ainsi que les autorités qui les édictent et les font appliquer, comme étant justes, efficaces, morales et cohérentes avec leurs valeurs et leurs représentations des besoins en matière de sécurité routière.

« Comment favoriser cette perception de légitimité envers les règles routières ? Y répondre implique de pouvoir définir et modéliser scientifiquement ce "sentiment" de légitimité. Cela implique également de pouvoir mesurer ce sentiment pour juger de l’efficacité (ou de l’inefficacité) des actions visant à le favoriser. C’est dans cette voie que notre équipe, composée des chercheurs de l’Université Catholique de Lille et de l’Université Gustave Eiffel, s’est engagée, réalisant une série de trois études complémentaires. »

« Il apparaît que le sentiment de légitimité éprouvé envers les règles routières peut se décomposer en quatre paramètres psychologiques. On y retrouve l’efficacité ("Je suis cette règle car elle a un véritable impact sur la sécurité routière"), l’efficience ("Je suis cette règle car elle est bien adaptée, contraignante sans l’être trop"), l’équité ("Je suis cette règle car c’est la même pour tous") et enfin l’alignement moral ("Je suis cette règle car elle est compatible avec mes valeurs").

« Il est […] apparu que parmi les quatre paramètres qui composent la perception de légitimité des règles routières, l’efficacité perçue semble être le meilleur prédicteur du respect des règles. En outre, qu’une règle routière soit perçue comme légitime apparaît plus déterminant pour son respect que la perception du risque d’accident ou la perception de la sévérité des sanctions encourues en cas de non-respect des règles. »

« La littérature scientifique et les études présentées ici nous enseignent que le sentiment de légitimité représente un levier intéressant pour favoriser la sécurité routière. Si cette approche continuait à être développée, elle permettrait peut-être de réduire le recours au maniement du bâton dans la lutte contre l’insécurité routière. »

« A partir du 7 juillet une rafale d’équipements et d’aides à la conduite seront obligatoires sur tous les véhicules. En coulisse, les constructeurs doivent réhomologuer l’ensemble de leur gamme pour chaque équipement et pour certains la parution tardive des règlementations empêche une préparation sereine en amont. Un défi de plus pour les constructeurs s’ils ne veulent pas subir d’interruption de leur production. »

« "En 2025, en ordre de grandeur, si vous n’avez pas 20 % de votre mix en voitures électriques, vous payez la facture […] Ce qui signifie que vous devez doubler ou tripler votre mix EV." Pour ce qui est des véhicules utilitaires seuls, il précise que pour atteindre ces 20 % de mix électrique, il doit monter à 70 % de part de marché. Son constat est simple : "soit je crashe les prix des voitures et évidemment, cela va vite s’arrêter, soit on ne fait pas le mix et on paie des crédits, soit on réduit le thermique. Personne ne se rend compte du mur qui arrive". Produire moins de voitures thermiques serait alors une solution… pour le moins radical. »

Certes, dans le cas présent, cela fait les affaires d’un "constructeur-carrossier" français. Mais quel gâchis, une fois de plus !

« Cette conversion permettra aux professionnels de récupérer le montant de la TVA, chose qui leur était interdite sur une voiture électrique particulière (sauf pour les chauffeurs). Et ce Model Y utilitaire converti par Gruau sera plus cher de "plusieurs milliers d'euros" par rapport à la version cinq places. »

Réaction positive de Bernard Jullien fin septembre : « Le nouveau bonus écologique dont vont bénéficier les véhicules électriques qui auront contracté avant d’être mis sur la route une empreinte carbone suffisamment basse a donné lieu à des commentaires qui en soulignent volontiers la complexité. Si l’on considère que cette complexité respecte celle du dossier à traiter, on peut invalider assez largement cette critique. Il reste alors un texte novateur, produit dans des délais record, au terme d’un vrai processus de concertation par une administration compétente et entreprenante. Dans un contexte où la transition à gérer va être affaire de compromis entre des intérêts et arguments défendus par des parties prenantes ayant voix au chapitre plus nombreuses et dissonantes que par le passé, c’est surtout le besoin d’une administration et de fonctionnaires forts et compétents et la capacité de notre pays à le satisfaire qui auraient mérité d’être soulignés. »

« Ciblant dans un premier temps les poids lourds et les véhicules de chantier, la jeune société auxerroise Retrofit Hydrogène travaille sur une conversion à des véhicules lourds, non pas en adoptant une architecture électrique à pile à combustible, mais en adaptant le bloc thermique d’origine. Ce qui en ferait une solution bien plus supportable financièrement. C’est ce qu’ont expliqué lundi 25 septembre 2023 David Mourre et Jacques Bouvy, respectivement président et directeur technique de RH2. »

« Les utilitaires légers et les voitures particulières n’intéressent pas aujourd’hui RH2 qui envisage plutôt pour eux une architecture électrique à pile à combustible. Ils imaginent en revanche une solution comme la leur sur de gros moteurs, comme ceux des bateaux, des locomotives, des groupes électrogènes, des camions, et des engins de construction. Ce sont ces deux dernières catégories qui sont aujourd’hui ciblées par l’entreprise auxerroise, avec une ouverture aux autocars et autobus si des demandes pour ces véhicules lui étaient formulées. »

« Pour répondre à la question "Est-il possible de convertir à l’hydrogène un moteur diesel ?", les dirigeants de RH2 ont identifié toute une liste de petits problèmes qu’ils ont décidé de résoudre petit à petit, les uns derrière les autres. Jusqu’à finalement parvenir à mettre au point une solution viable, qui s’approche de la commercialisation. »

« Permettant très vraisemblablement de décrocher le Crit’Air 1, la solution mise au point par RH2 repose sur des injections directes d’hydrogène et d’eau brumisée dans la culasse. Une importante étude thermodynamique a été menée pour parvenir aux meilleurs scénarios tout en conservant la mécanique d’origine, y compris les chemises et les pistons. À la clé, un rétrofit au coût serré. Ce qui n’aurait pas été possible avec une injection indirecte où l’hydrogène aurait été en contact pendant deux temps sur quatre avec les pièces, les fragilisant en s’y immisçant, jusqu’à la casse. Des tests sur la durée devraient confirmer la possibilité de faire fonctionner le moteur avec le chemisage d’origine. »

Si la culasse d’origine est conservée, elle est toutefois modifiée. Ainsi par l’ajout de bougies d’allumage et d’injecteurs spécifiques à 30 bars placés sur une rampe commune. Selon les deux intervenants, la transformation sera accessible "aux mécaniciens des ateliers de maintenance des transporteurs habitués à déculasser. Elle pourra être réalisée en une semaine par une équipe de trois personnes". À défaut, RH2 prévoit d’ouvrir son propre garage, mais aussi et surtout l’installation du kit par les établissements aujourd’hui spécialisés dans la maintenance des poids lourds. Dans l’ensemble qui sera fourni, les bougies et le calculateur ajoutés ne pèsent pas trop sur les tarifs. »

« Les deux éléments les plus coûteux sont les réservoirs et les injecteurs : "En 2016, il n’existait pas d’injecteurs à hydrogène. Ceux habituellement utilisés pour le gaz ne pouvaient pas convenir à cause des fuites dues à la petite taille des molécules H2. Il nous a fallu les concevoir et les faire réaliser, ce qui nous a pris un an et demi." Actuellement, le rendement atteint par Retrofit Hydrogène est de 40 %, avec l’objectif de l’inscrire très vite dans l’intervalle 46-49 %, et peut être même au-delà. A comparer aux 41-45 % des moteurs diesel et à celui des piles à combustible, crédité de 55 %, mais qui peut s’écrouler à 35 % en pleine charge. »

« Le procédé retenu par RH2 impose de prévoir des réservoirs pour l’hydrogène mais aussi pour l’eau, avec un nombre qui dépendra de l’autonomie souhaitée : « Il est possible d’installer jusqu’à 5 réservoirs derrière la cabine du conducteur, et 2 à la place de ceux de gazole ». Le poids total pourrait alors atteindre les 900 kg. Ce que le châssis supporte déjà avec les deux réservoirs pleins de carburant. L’hydrogène pourra y être stocké à 350 ou 700 bars, selon les distributeurs à disposition. […] Dans un second temps, l’entreprise pourrait se tourner vers l’hydrogène liquide qui gagne actuellement en maturation. »

« En septembre 2024, Retrofit Hydrogène a programmé sa réalisation des kits de rétrofit, avec un démarrage des productions en série au cours de l’année suivante. D’ici là, les dirigeants espèrent que des transporteurs et autres professionnels intéressés se manifesteront afin de faire baisser les coûts le plus rapidement possible. »

Une ligne de plus s’ajoute au réquisitoire contre la voiture électrique : « Fini […] les sièges indépendants et amovibles, si intimement associés à la mythologie du Scenic : ils sont incompatibles avec la batterie, qui s’étend sur toute la longueur et l’épaisseur du plancher. »

Une bonne chronique signée Stéphane Schlesinger.

« Commençons en signalant que la marque de Sochaux avait, dans un passé très récent, produit d’énormes et louables efforts dans l’allègement de ses modèles. Je pense notamment à la première 208, qui, en 2012, parvenait à perdre près de 200 kg face à la 207 qu’elle remplaçait. Idem pour la 308 de deuxième génération, en 2013, quelque 150 kg moins lourde que sa devancière. Et rebelote avec le second 3008, en 2016, économisant une cinquantaine de kg par rapport au premier. à motorisation équivalente. Réduire le poids des véhicules, c’est la marche à suivre car cela contribue à limiter l’empreinte carbone à la fabrication et à réduire la consommation d’énergie, donc à abaisser les émissions de CO2. Un cercle vertueux. »

« Mais, depuis, Peugeot a inversé la vapeur, ou plutôt les watts, et cela se manifeste de façon éclatante avec le tout dernier e-3008, électrique. […] Le surpoids monstrueux du dernier-né s’explique notamment par la masse des accumulateurs : 574 kg avec 98 kWh. Mais, sans sa batterie, le SUV sochalien pèse déjà 1 600 kg, soit 170 kg de plus que l’ancien modèle. Cela se justifie par la structure très robuste dans laquelle se fixent les cellules lithium-ion, afin de les protéger en cas de choc. Il ne s’agirait pas qu’elles fuient ou prennent feu ! Eh oui, c'est ça aussi, l'électrique… »

« Nuançons toutefois. Peut-on reprocher à un constructeur, Peugeot en l'occurrence, de chercher un maximum de profit en vendant des voitures ? Absolument pas, c’est même là sa raison d’être. Peut-on lui reprocher de se lancer à fond dans l’électrique, donc de fabriquer des voitures plus lourdes qu'avant ? Encore moins, car c’est ce que veut le législateur dans sa guerre contre le réchauffement climatique. Et c’est là qu’on touche à l’absurde. En forçant une transition énergétique vers l’électrique, en interdisant la vente des véhicules thermiques dès 2035, les autorités agissent de façon anti-écologique. »

« Car la fabrication des voitures électriques émet bien plus de CO2 que celle des thermiques, donc dans l’immédiat, en l'augmentant, on contribue à accélérer le réchauffement climatique. Ce, dans l’espoir de le limiter une fois que le surcroît de dioxyde de carbone à la construction sera compensé au bout de plusieurs années par une utilisation ne faisant pas directement appel aux énergies fossiles. »

« Un pari risqué, car cela donne des modèles à la batterie obèse comme l’e-3008 Long Range, dont la fabrication polluante sera très difficile à amortir écologiquement parlant ! En effet, l’Ademe stipule fin 2022 que dans le cas d'une voiture électrique dotée d'une batterie dépassant les 60 kWh, "l'intérêt environnemental n'est pas garanti". Alors, avec près de 100 kWh… Sans même parler de sa recharge dans des pays où la production d’électricité émet beaucoup de CO2 car elle se fait largement à partir de lignite, au hasard en Allemagne, le plus gros marché européen. De là à penser que Bruxelles nous emmène nous fracasser contre le mur de l'absurde, il n'y a qu'un tour de roue... »

« Entreprise britannique spécialisée dans le rétrofit, Electra Commercial Vehicles vient de finaliser avec succès la phase d'essai de trois mois de son nouveau camion réfrigéré à pile à combustible. » Sans doute les expériences de ce types vont-elles se multiplier.

« Le concept Toyota AE86 H2 hérite d'un bloc moteur de 1,6 l converti pour fonctionner à l'hydrogène. Outre la modification des injecteurs et des bougies d'allumage, le constructeur a intégré au niveau du coffre deux réservoirs de stockage issus de la Mirai. Sans donner d'indications précises quant aux caractéristiques et aux performances du concept, Toyota indique que son développement est issu de l'expérience acquise dans le milieu de la compétition où les prototypes Corolla et Yaris H2 sont actuellement mis à l'épreuve. »

« Il faut attendre l'électrochoc MX-5 en 1989 pour que le feu vert soit réellement donné à un futur roadster MG. […] Entre traction, moteur avant-propulsion, et moteur central-propulsion, on retient cette dernière formule en 1991. En effet, les tests clientèle montrent un rejet de la traction pour une voiture-plaisir découvrable, et on n'a pas les fonds pour développer une plate-forme moteur avant/roues arrière motrices. En revanche, si on place l'ensemble moteur-boîte au centre de l'auto, on peut tout à fait se procurer la plate-forme ad-hoc. Comment ? On prend celle de la Rover 100 puis on la retourne, afin de placer la mécanique derrière les passagers. Il fallait y penser ! »

« Depuis le 1er janvier, les réparateurs ont la possibilité de remplacer une pièce endommagée sans passer obligatoirement par le constructeur du véhicule. Cette loi s'applique aux pièces détachées appelées "visibles", comme les phares, les pièces de carrosserie, les rétroviseurs, les vitres ou encore le pare-brise. »

« Concernant les pièces de vitrage comme les pare-brises ou les vitres, la fin du monopole est totale, puisque dans ce cas, n'importe quel équipementier fera l'affaire. […] Pour les rétroviseurs, les phares et les autres pièces de carrosserie, seuls les équipementiers qui ont fabriqué les pièces d'origine pour les constructeurs seront autorisés à les vendre. »

« "Les pièces détachées qui ne sont pas fabriquées par des constructeurs peuvent être entre 15 et 30 % moins chères en moyenne", selon Mathieu Séguran, délégué général de la Fédération de la distribution automobile. »

« Avant de se faire peur avec une éventuelle invasion des véhicules assemblés en Chine en Europe ou aux États-Unis qui ne se dessine pas encore très précisément, c'est cette possible éviction des grands constructeurs occidentaux du marché chinois qu'il faut comprendre. »

« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang,  la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »

« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »

« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »

« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »

« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »

« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »

« Aujourd'hui, quand on un jette un œil aux gammes Ferrari, Lamborghini, ou encore Mc Laren, et plus généralement, quand on examine le look des voitures de haut, voire très haut de gamme, on s'interroge. Mais où est passée la beauté des Ferrari dessinées par Pininfarina ? La SF90, constellée de gimmicks, ressemble à un robot Transformers sur roues… […] Aux traits lourds le disputent une surcharge de détails plus tapageurs les uns que les autres et des couleurs criardes. »

« Mais comment en est-on arrivé là ? C'est une question que je me pose depuis longtemps, sans trouver de réponse valable. Et puis l'autre soir, dans moment de grand désœuvrement, j'ai regardé la montée des marches au festival de Cannes à la télévision. […] J'ai vu un défilé quasi ininterrompu de gens plus ou moins connus portant des accoutrements souvent criards, clinquants et calamiteux. […] Tout ce petit monde avait été acheminé à bord d'engins que je trouve fort laids, dessinés de façon lourdingue et m'as-tu-vu au possible : des BMW I7. Tout d'un coup, ce fut l'illumination : le constructeur allemand dessine ses modèles à l'image de ceux qu'admirent les clients potentiels. Ferrari, Lamborghini, Mc Laren, la plupart des constructeurs en réalité, procèdent de même. Est-ce leur faute si on peut devenir une star internationale avec pour seul talent de diffuser une sex-tape avant de se modeler un massif popotin à angle droit ? »

« Par la suite, j'ai vu la vidéo d'un footballeur à la mode qui montrait en quoi consistaient ses vacances : un show bling-bling ininterrompu où se succèdent les supercars, les jet-skis, les hélicoptères, bref tous les accessoires pour frimer à Monaco, souvent de façon agressive. Le luxe, aujourd'hui, c'est souvent ça. Tant que ça claque et rugit, c'est génial. On est passé de l'univers des stars au petit monde des peoples, une dégénérescence permise par l'avènement des réseaux sociaux, formidables propagateurs de vulgarité. »

« L'estonien Juri Vips n'a pas assez tourné sa langue dans sa bouche, surtout à l'heure des réseaux sociaux et des live où tout est scruté, enregistré et potentiellement explosif par la viralité des médias. Au cours d'une partie online diffusée en direct, l'Estonien, membre du programme jeunes Red Bull, a lâché contre un adversaire le mot "nigger" puis a plaisanté sur le port d'une casquette rose qui faisait "gay", un combo parfait pour déclencher désormais un tollé viral, réveiller le tribunal du net et susciter un appel immédiat au cancel. »

« Suspendu dans un premier temps par Red Bull, Vips est désormais purement et simplement envoyé du programme avec effet immédiat, alors qu'il avait pu participer à sa première séance d'essais libres F1 à Barcelone. »

« Les mauvaises langues diront que c'est aussi un pretexte pour écarter Jüri Vips, qui a enchaîne les bourdes cette saison. Il avait rejoint le programme junior de Red Bull en 2018 et court en Formule 2 depuis 2020. Malgré deux poles, Vips a connu bien des déboires et s'est manqué à Bakou avec une sortie de piste. L'erreur de trop pour certains, et le dérapage verbal est venu couronner le tout. Vips court sous les couleurs de l'équipe Hitech Grand Prix, qui n'a pas encore indiqué si son pilote allait poursuivre la saison alors que le prochain meeting du championnat arrive. »

« Cette affaire devrait rappeler à la jeune génération de pilotes, biberonnée à internet et adepte du gaming sur Twitch, qu'ils sont des personnages publics et que, même dans le cadre d'une partie entre amis, ils représentent leur employeur et doivent surveiller de près leur communication. N'oublions pas aussi que dans le monde anglo-saxon, le mot "nègre" est tabou et doit selon l'usage être remplacé par "N-Word", même s'il est cité de manière didactique et explicative. Plusieurs universitaires aux USA et au Canada ont été vilipendés pour avoir prononcé le "n-word", alors même qu'il s'agissait de le contextualiser dans le cadre de cours d'histoire et de sociologie. Lutter contre un terme et les préjugés raciaux qui s'y rattachent, sans pouvoir le nommer clairement...un paradoxe très orwellien n'est-ce pas ? »

Ce mois-ci (juin 2022), les Formule 1 marquées du A fléché arboreront les couleurs du militantisme LGBT. Un engagement fièrement revendiqué par la filiale sportive de Renault, dont la direction sombre dans la caricature woke.
Quoique cela semble en passe de devenir la norme !

« Alpine travaille avec Racing Pride pour comprendre les défis auxquels est confrontée la communauté LGBTQ+ dans le sport, pour combattre les préjugés et faire d'Alpine un lieu de travail sûr et accueillant, quelle que soit l'orientation sexuelle, l'expression de genre ou l'identité de genre. »

« La première étape a consisté à consulter tous les secteurs clés de l'entreprise, du sommet à la base, pour connaître les défis et les préjugés sur le lieu de travail d'Alpine. Racing Pride a procédé à un examen approfondi des politiques existantes de l'équipe et a travaillé avec différents départements pour orienter les politiques futures afin d'améliorer la diversité et l'inclusion de l'équipe bien au-delà du mois des fiertés. »

« Un indicateur précoce se trouve dans une enquête menée auprès du personnel d'Alpine à la fin de l'année 2021, qui a identifié que si la majorité du personnel se sentait respecté, valorisé et apprécié dans son environnement, un certain nombre[…] ont identifié une forte culture hétéronormée avec une certaine propension aux commérages. »

« Des initiatives sont désormais en place pour commencer à contrer ce phénomène et encourager l'empathie en aidant les membres de l'équipe à comprendre et à apprécier les expériences des différentes communautés. »

« Au début de cette année, l'équipe a également mis en place un comité de diversité et d'inclusion, composé d'un éventail de membres du personnel issus de différents milieux, notamment la communauté LGBTQ+, les communautés noires et ethniques diverses, les femmes et les familles monoparentales, afin de reconnaître l'importance des individualités pour offrir un lieu de travail ouvert et accueillant. »

« L'objectif est d'identifier les principaux domaines de progrès nécessaires à la création et au maintien d'un lieu de travail positif et inclusif et de veiller à ce que les générations futures aient accès à l'égalité des chances dans le sport automobile. »

« Alpine profitera du Mois des Fiertés pour reconnaître et célébrer les contributions des membres de son personnel qui sont LGBTQ+. Les cadres supérieurs de l'entreprise ont déjà participé à une série de réunions de formation pour s'informer sur les défis et les conversations autour de l'inclusion, tandis que le département RH de l'équipe est guidé par Racing Pride dans l'adoption de politiques d'inclusion qui aident les membres de la communauté LGBTQ+ à se sentir valorisés et capables d'apporter toute leur personne à leur travail. »

Voilà ce qu'affirme Bruno Bernard, le président écolo de la Métropole de Lyon. Mais il le fait pour justifier que des vélos soient mis à disposition des personnes en fauteuil roulant. Et certainement pas pour dénoncer les politiques anti-voitures qui vont directement à l'encontre de ce droit à se déplacer librement, en toute autonomie.

Esprit Alpine ? C'est le nom d'une nouvelle finition introduite sur le Renault Austral. Une simple finition… De quoi susciter pas mal e dépit chez les amateurs de la marque au A fléché : « C'est une connerie sans nom. Renault s'est réellement donné du mal pour faire revivre la marque en sortant un produit génial et reconnu par tous ; la communication avait très mal lancé la voiture et venait de se rattraper depuis l'annonce de l'arrivée en F1 et venir tout foutre en l'air avec ça. Si au moins ils avaient confié à Alpine le soin d'un réglage châssis plus joueur avec des trains spécifiques, de la puissance supplémentaire des sièges baquet et de l'allègement. On dirait un mauvais remake de l'erreur Gordini quand le marketing avait flingué la marque. » Ce choix est d'autant plus curieux que, depuis la résurrection d'Alpine, Renault avait précisément cherché à bien distinguer les marques… et même à l'excès selon nous !

À la lecture de cet article, la responsabilité du constructeur apparaît manifeste. Dans Challenges (10 janvier 2022),  Éric Bergerolle souligne toutefois que les défauts de ce moteur ont pu être corrigés à temps sur un certain nombre de véhicules en circulation, selon leurs conditions d'entretien.
 
« Dans le cas du moteur à essence connu sous les appellations commerciales de Renault 1.2 TCE, Dacia 1.2 TCE et Nissan 1.2 DIG-T (types H5Ft et HRA2DDT produits de 2012 au 11 mai 2016), le calculateur électronique qui supervise tous les paramètres de fonctionnement autorisait une pression trop faible dans le collecteur d'admission, qui ne s'opposait plus à la remontée d'huile à hauteur du joint d'étanchéité du piston (appelé segment de piston). D'où une consommation d'huile anormalement élevée, et l'obligation de procéder à un apport de lubrifiant avant l'heure de la vidange. »

« Nous employons l'imparfait car, selon nos confrères du journal spécialisé L'Argus, ce défaut – détecté par Renault en 2014 – a donné lieu à une reprogrammation du calculateur lors du passage en atelier des véhicules pour la révision. […] Hélas ! Tous les véhicules n'ont pas été religieusement entretenus dans le réseau Renault, quand d'autres se présentaient avec retard à la vidange, par négligence de leur propriétaire. Résultat, certains des moteurs concernés par ce mauvais calibrage électronique ont pu fonctionner avec un niveau de lubrifiant trop faible, avec des conséquences variables. »

« Des cas d'allongement, voire de rupture de la chaîne de distribution – avec pour conséquence la destruction du moteur – ont été rapportés à l'association de consommateurs UFC-​Que Choisir, qui décidait en 2019 de mettre Renault, Dacia, Nissan et Mercedes en demeure de dédommager les propriétaires des véhicules concernés. Sans grand effet jusqu'alors. »

« Au printemps 2019, le quotidien Le Monde obtenait de source interne la preuve écrite que le Groupe Renault avait conscience de l'ampleur du phénomène et de la gravité du défaut, qui toucherait potentiellement 400 000 à 600 000 véhicules en Europe. »

Pour autant, le constructeur se contente d'examiner au cas par cas les demandes individuelles d'indemnisation et de prise en charge des frais de réparation formulées par ses clients. […] Un avocat français a décidé d'aller plus loin, pour accélérer la cadence. […] Maître Christophe Lèguevaques et ses associés lancent officiellement ce jour, 11 janvier 2022, une "action collective conjointe" contre Renault, Nissan et Dacia. »

« Comme toujours, dans le cas d'une action collective conjointe, le demandeur qui s'inscrit et paie pour faire représenter ses droits bénéficie de la mutualisation des coûts de la procédure. "Plus vous serez nombreux, plus le Groupe Renault Nissan Dacia sera enclin à discuter, à vous respecter et à vous proposer des solutions amiables", avance ainsi la plateforme Myleo.legal. En échange, cette dernière prélèvera à titre d'honoraires "12% TTC des sommes récupérées par le client, soit par voie judiciaire, soit par la négociation." »

« Le client demandeur est libre de choisir entre débourser 498 euros pour voir son nom et son dossier cités directement par le juge, ou bien seulement 159 euros pour le seul référé-probatoire. La différence? Celui qui s'en tient à la première phase du référé-probatoire (sans enquête approfondie) obtient certes une réponse en l'espace de quelques mois. Mais seul celui qui débourse les 498 euros peut espérer toucher la pleine indemnisation, dans l'éventualité où le Groupe Renault serait reconnu pénalement coupable. Ce qui ne saurait arriver qu'après une longue enquête, le juge d'instruction. »

« Dans le cadre du projet Re-Factory de Flins (Yvelines), Renault a inauguré la Factory VO dédiée au reconditionnement de véhicules d'occasion le 30 novembre 2021. Ivan Segal, directeur du commerce France, évoque pour L'Argus le rôle de ce nouveau centre dans la stratégie du groupe automobile. »

Un service offert aux concessionnaires – « La Factory VO propose à nos concessionnaires de se délester de l'activité de rénovation d'un véhicule d'occasion dans ses ateliers et qui plus est, à un coût plus bas, pour un délai plus rapide et un rendu de meilleure qualité. »

Des coûts en baisse de 10 à 15 % ? – « Nous ne sommes pas les premiers à détenir un centre de rénovation, mais notre premier atout est l'optimisation des coûts. […] Nous n'avons pas encore confirmé toutes les pistes, mais l'économie totale des FRE pourrait être de l'ordre de 10 à 15 %. Nous parvenons à baisser le coût poste par poste, comme par exemple la rénovation des jantes alu qui est souvent sous-traitée, nous y avons des personnes à temps plein. Idem pour le débosselage sans peinture.

Des véhicules remis en vente au bout d'une semaine en moyenne – « Le deuxième levier est la rapidité d'exécution. […] Et sur ce point, nous nous positionnons en leader de tout ce qui se fait en Europe car nous atteignons aujourd'hui sept jours en moyenne de rénovation sur une voiture, entre son arrivée et sa sortie du centre. À peine photographiée dans nos cabines à 360 degrés, la voiture est même déjà commercialisée par le concessionnaire, voire vendue alors qu'elle est encore chez nous. »

Une qualité proche du neuf ? – « Notre troisième atout repose sur la qualité. Toutes les zones de préparation finale et de contrôle technique s'appuient sur des standards d'usine et non pas que sur ceux des concessions. Ils sont poussés à l'ultime pour aller au summum de ce qu'il est possible de faire en termes de qualité. […] Nous essayons d'apporter la meilleure qualité d'un véhicule qui a déjà roulé pour se rapprocher le plus possible du neuf dans la perception du client. Il reste un véhicule d'occasion, mais nous essayons de tirer le maximum de valeurs sur un produit pour essayer de lui donner un maximum de cycle de vie. Comme un avion qui peut voler sous plusieurs compagnies dans sa vie. Nous donnons une vie additionnelle à une voiture et cela crée de la valeur. »

« Des investissements rentabilisés en un ou deux ans – « Nous avons les machines les plus chères du marché, et nous allons les amortir, nous sommes sereins. Nous planchons actuellement sur les calculs et ils prévoient un payback rapide, entre un et deux ans. »

« Un activité à l'échelle régionale seulement – « Aller chercher des concessionnaires à l'autre bout de la France n'est pas économiquement viable. Cette Factory VO fonctionne donc parce que nous œuvrons dans une zone isochrone de 200 kilomètres et mon travail est de faire de cette vitrine parisienne, via moult calculs et business plan, un exemple pour les régions où nous ne pouvons pas être présents. »

« Comme la Corolla Sport, la Yaris GR est équipée d'un moteur trois cylindres de 1,6 litre dont le système d'injection a été modifié pour pouvoir utiliser de l'hydrogène en tant que carburant. "L'hydrogène brûle plus rapidement que l'essence, ce qui se traduit par une bonne réactivité tout en offrant d'excellentes performances environnementales" explique le constructeur qui souhaite utiliser la compétition comme laboratoire pour affiner sa technologie. »

« La Volvo en est à son deuxième moteur et à sa deuxième transmission, et il y a un peu de rouille ici et là. Elle n'a pas eu d'accident, même s'il admet qu'elle a été heurtée dans la rue à trois reprises - une fois par décennie, en moyenne, ce qui n'est pas si mal. M. O'Shea attribue la longévité de la Volvo à la facilité avec laquelle elle a été réparée. Il l'a qualifiée de "rêve de mécanicien", ajoutant que le commun des mortels peut facilement remplacer les ampoules et autres pièces. La clé, c'est la simplicité. »

« Elle n'a rien d'un SUV et exalte au contraire la sportivité et l'élégance des berlines traditionnelles, son style n'a recours à aucun effet baroque et alambiqué. […] La Tesla Model 3 ne coche aucune case du cahier des charges que continue à s'imposer la majorité des constructeurs dans une surenchère pathétique. […] Alors que tous les créateurs rivalisent d'effets de manche, que les stylistes inventent des guirlandes lumineuses de plus en plus kitsch, tailladent leurs carrosseries de plis et déstructurent les volumes, la Tesla Model 3 affiche des lignes simples, logiques, fluides. Elle n'a pas besoin de calandre donc on ne lui en colle pas une fausse. Ses surfaces sont lisses comme un galet. Les flancs sont joliment sculptés, juste assez pour capter les nuances et les lumières. Pas une balafre, pas une cassure, pas de pli intempestif, pas de scarification comme sur ces réalisations de ces designers qui dupliquent et répètent en oubliant les subtilités. Le profil de la Tesla est élancé, surbaissé, filant naturellement. Autour des projecteurs, point de strass ni de boules à facettes comme c'est devenu la règle chez les concurrents.[…] Par charité, on ne citera pas la multitude des constructeurs qui ont oublié cette toute simple. On ne voudrait pas se fâcher avec Toyota, BMW, DS, Hyundai, Peugeot et beaucoup d'autres. »

« C'est […] une spécificité de la Renault : contrairement à la Volkswagen, à la Kia EV6 ou à la Hyundai Ioniq 5 notamment, elle a choisi d'avoir le moteur à l'avant, et donc d'être une traction. L'explication principale ? Cette position permet d'atteindre l'objectif n° 1 de Renault : que la Mégane soit la voiture la plus légère de sa catégorie. Ce choix permettrait en effet de réduire la quantité de câblage et autres éléments qui traverseraient la plateforme de part en part si le moteur était à l'arrière. À cela s'ajoute une plateforme renforcée qui permet d'alléger le reste du châssis, des panneaux de carrosserie en alu et en composite, et un moteur électrique lui-même plus léger que celui de la Zoé. Et le résultat est là : avec un poids annoncé de 1 624 kg (pour la version à petite batterie vraisemblablement), la Mégane est près de 400 kg plus légère que les Kia et Hyundai. Celles-ci sont certes bien plus imposantes, mais même la Volkswagen ID.3, dont les dimensions sont très proches de celles de la française, s'incline pour 200 kg. Bref, la mission est accomplie, la Mégane E-Tech Electric affichant presque un poids de voiture essence. »

« Sur la route, cette relative légèreté offre un sentiment de "normalité" inhabituel dans une électrique, au point que nous avions souvent l'impression de conduire une voiture essence. Le confort général aussi est très "normal" selon les standards Renault. Comprenez"d'excellent niveau" ! Et cela change de la plupart des compactes électriques, qui cherchent à stabiliser leur imposante masse en virage au moyen de suspensions plutôt dures, voire exagérément dures. »

« Mais toute médaille a son revers. […] Le fait d'avoir à l'avant un moteur électrique qui donne tout son couple tout de suite a mis en évidence de sérieux soucis de motricité. La malchance (pour Renault) a en effet voulu que nous découvrions la voiture sous la pluie, donc sur route glissante. Et même si votre serviteur n'est certes pas le plus patient des conducteurs, avoir une auto qui, au démarrage, cherche son adhérence pendant quelques secondes, cela fait bizarre. Après quoi, l'antipatinage intervient enfin, mais sans grande finesse, ce qui produit de désagréables à-coups. Plus loin, au moment de négocier un rond-point, ce sont les difficultés du train avant lors des changements d'appuis qui se sont manifestés, ce qui a braqué les projecteurs sur un ESP qui, lui aussi, avait grandement besoin d'un meilleur calibrage. Mais les ingénieurs sont heureusement conscients de ces problèmes, et nous assurent y avoir remédié sur leurs derniers véhicules de développement, en travaillant justement sur l'antipatinage et l'ESP. »

À noter, par ailleurs :

« Renault n'offre pas la possibilité de recharge ultra-rapide 800 volts proposée sur les nouvelles Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Mais la marque française assure qu'au final et vu l'état du réseau de charge actuel, le résultat sur long parcours sera équivalent, notamment grâce au système de refroidissement des batteries, qui serait très performant sur Mégane et permettrait donc de charger rapidement "à chaud", un point trop souvent négligé. »

« Mis en service le 28 octobre 2021, le camion hydrogène mis au point par CMB Tech ne fait pas appel à une pile à combustible mais à un moteur à combustion capable de fonctionner indépendant au diesel ou à l'hydrogène. »

« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »

« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »

« Alors qu'une grande partie de l'industrie se tourne vers les piles à combustible, les moteurs à combustion interne à hydrogène se révèlent progressivement comme une alternative intéressante pour la mise en œuvre de transports décarbonés. »

« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »

« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »

« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »

Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?

« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »

« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »

« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »

Un dispositif censé alerter les conducteurs qui franchissent une limitation de vitesse, voire les dissuader de le faire, sera obligatoire sur tous les véhicules neufs dès 2024, et même dès juillet 2022 pour les nouveaux modèles. Cela en application d'un règlement publié au  Journal officiel de l'Union européenne le 18 décembre 2019. Mais à quelques mois de son entrée en vigueur, alors que la procédure aboutissant à son adoption avait été ouverte en 2018, les contours exacts du dispositif ne sont pas encore connus ! La Commission européenne n'a toujours pas présenté la version définitive du règlement délégué attendu à cet effet – l'équivalent, au niveau européen, des décrets d'application pris par le Gouvernement. Quant au catalogue de la signalisation routière européenne, permettant aux industriels d'optimiser la reconnaissance des panneaux, il semble toujours très incomplet... Ce qui ne pas pas aider à compenser les faiblesses annoncées de ce nouveau gadget séculariste, qui délivrera vraisemblablement ds informations erronées environ une fois sur dix. Chapeau !

« Dans les colonnes du Financial Times, Volkmar Denner, P-DG de l'équipementier allemand Bosch, a vertement critiqué les mesures prises par l'Union européenne en faveur des voitures électriques, destinées selon lui à "tuer" le moteur thermique à combustion interne. […] Un rééquilibrage vers l'hydrogène ou les biocarburants serait selon lui préférable. […] Le patron de l'équipementier estime en effet que l'action climatique "ne concerne pas la fin du moteur à combustion interne", mais plutôt "la fin des carburants fossiles". En n'explorant pas d'autres pistes que la voiture électrique, il estime ainsi que l'UE se coupe de "solutions potentielles" en matière d'action climatique. »

D'après Luca de Meo, les prochaines Alpine électriques « devraient être une sorte de mélange d'une mini-Ferrari et d'une mini-Tesla ».  C'est en tout cas ce qu'il a déclaré au journal allemand Die Welt. Rien à voir avec tout ce qu'on a connu jusqu'à présent dans l'histoire de la marque, dont les modèles étaient plutôt comparables à des Lotus ou à des Porsche, selon les cas.

« "Vous ne verrez aucune utilisation d'hydrogène dans les voitures !" Le P-DG de Volkswagen, Herbert Diess, est assez clair quant au positionnement du groupe vis-à-vis de la pile à combustible. Interrogé par le Financial Times, il juge qu'il serait "très optimiste" de penser qu'il y aurait jamais un grand marché pour les véhicules à pile à combustible. "Pas même dans dix ans, parce que la physique derrière tout cela est tellement déraisonnable" a-t-il justifié, pointant notamment du doigt le rendement de la pile et la complexité du système. »

« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »

« La pénurie mondiale de composants électroniques, qui paralyse les chaînes de montage un peu partout dans le monde, se double depuis quelques jours d'un manque de plus en plus criant en matières plastiques. »

« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »  

« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »

« Il y a des limites, surtout si les véhicules sont très proches esthétiquement des originaux ! La Clio va notamment être fort sollicitée. Car Nissan devrait aussi reprendre ce modèle comme base de sa future petite Micra pour l'Europe. Nissan "doit suivre Renault", expliquait ainsi récemment à Challenges Ashwani Gupta, numéro 2 de Nissan. "Faut-il différencier le modèle Nissan avec une simple face avant, ou plus ?", s'interrogeait le dirigeant. Trop tôt pour le dire. Mais "il faut que les portières par exemple soient les mêmes, sinon on fait des doublons", soulignait l'ancien responsable des véhicules utilitaires de l'Alliance, qui avait déjà mis en avant cette standardisation des produits d'une marque à l'autre. […] Le problème, c'est que si l'ajout de tels modèles peut faire vivre un réseau, cela pose un gros problème d'identité. Et les copies ne rencontrent généralement que peu d'intérêt face à l'original. Le petit Nissan NV 250, clone du Kangoo de Renault, n'a ainsi été produit qu'à… 3 500 unités l'an dernier (contre plus de 130 000 exemplaires du Français). »

« Si McLaren a déjà évoqué la solution, c'est au tour de Porsche de s'exprimer sur le sujet. […] Le Dr. Frank Walliser, le patron de la division Motorsport et GT, estime que les moteurs thermiques carburant à l'E-Fuel se montreront aussi propres, si ce n'est plus, que les alternatives électriques : "Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. […] Vous devez prendre en compte l'ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s'agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique." »

« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »

« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »

« C'est avec amertume que les usagers du réseau urbain d'Amiens ont découvert que les bus électriques Irizar Ie-Tram ne circulaient pas hier. La raison de l'arrêt de la quasi-totalité du réseau est la vague de froid qui a gagné le nord de la France. […] En cause, des pompes à chaleur trop peu efficaces et des bouteilles d'air gelées. »

« Si la température à bord des bus électriques peinait à atteindre les 10 °C à cause des températures très basses, le vrai problème se situe au niveau du circuit pneumatique des véhicules. Fonctionnant à l'aide de bouteilles d'air comprimé, de la condensation s'est formée à l'intérieur. Le gel a ensuite fait son effet. Les circuits d'air permettant de libérer le système de freinage sont restés coincés. »

« Finalement, ce sont 37 véhicules sur 43 qui sont restés coincés sur le parc du réseau Ametis. Certains ont pu être remplacés par des véhicules de réserve d'ancienne génération. […] Les techniciens du constructeur Irizar devaient se rendre sur place […] pour tenter de remédier aux différents problèmes rencontrés. La Métropole d'Amiens a investi plus de 40 millions d'euros dans ses 43 véhicules mis en service au printemps 2019. Son représentant, Alain Gest, a déclaré à France Bleu Picardie qu'il n'avait que très rarement vu les quarante-trois véhicules fonctionner tous en même temps. »

« Sur les véhicules de type poids-lourd, fonctionnant avec un circuit pneumatique pour le freinage, il existait des systèmes de purge de la condensation pour éviter ce problème. Le conducteur ou un mécanicien devait régulièrement tirer sur une languette sous le véhicule qui libérait un orifice en bas des bouteilles d'air prévues pour évacuer l'eau qui avait pu se former à l'intérieur. Reste à savoir si les véhicules d'Irizar en sont encore pourvus de nos jours et si le système n'a pas été automatisé pour éviter aux conducteurs ou aux services techniques des transporteurs de devoir le faire. Quoi qu'il en soit, la motorisation électrique n'a rien à voir avec le fond du problème. Du moins pour la partie freinage. »

« Le système de pompe à chaleur équipant ce type de véhicule montre néanmoins ses limites dans des conditions hivernales. Certains constructeurs d'autobus, tels que MAN, proposent en option des systèmes de chauffage auxiliaire fonctionnant au gasoil sur ces véhicules pour les journées les plus froides. »

« Désormais, les ateliers indépendants vont pouvoir réparer les véhicules Tesla. […] Ainsi, ils peuvent consulter le site web de Tesla délivrant les informations sur la réparation. Ils ont également accès au logiciel de diagnostic et de programmation du constructeur américain. Là où le bât blesse, c'est sur les modalités de cet accès. Tesla facture la consultation du site web 30 euros de l'heure. Pour le logiciel de diagnostic et de programmation, l'entreprise demande pas moins de 125 euros de l'heure. […] S'ils souhaitent rentrer dans leurs frais, les réparateurs indépendants devront forcément répercuter ce surcoût à leurs clients. D'après l'association industrielle allemande ZDK, une telle tarification rend impossible un "service comparable aux ateliers Tesla agréés".  Elle compte prendre à nouveau contact avec la Commission européenne "afin d'obtenir une amélioration". »

« Quand je dis que je veux vendre des Renault à un prix moyen à 26-27 000 euros, ça choque tout le monde. Mais il faut savoir que les voitures vont coûter de plus en plus cher. D'ici 2025, si vous voulez faire 25-30 % d'hybride et autant d'électrique, les tarifs vont augmenter. C'est aussi pourquoi dans le plan on ne mise pas sur l'explosion des volumes. On ne pense pas que le marché européen reviendra à niveau avant quatre-cinq ans. Les voitures électriques ont beau être plus simples techniquement, elles ne sont pas plus cheap pour autant. Même avec des batteries dont les coûts baissent de 7 à 8 % par an, il faut dix ans pour réduire ceux-ci de moitié, comme on a pu le voir avec la Zoé. »

« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »

C'était mieux avant. Surtout dans les années quatre-vingt-dix ! La Série 5 E34 reste l'une de nos BMW préférées. Mais face à elle, la 605 ne démérite pas.

« La mode actuelle voudrait que la BMW, eu égard à son image en béton armé, remporte ce duel. Elle peut aussi compter sur son moteur plus agréable que celui de la Peugeot, son habitacle superbe et sa grande qualité générale. Oui, mais voilà, après trente ans, l'état d'une auto est aussi et surtout fonction des soins qui lui ont été prodigués, de sorte qu'on peut trouver une 605 SV-24 en meilleure condition qu'une 525i pour un prix inférieur. La Française domine aussi l'Allemande par son comportement routier, son habitabilité, et ses performances.[…] En tout cas, le match était bien plus serré qu'on aurait pu l'imaginer ! »

Extrait d'un entretien avec Uday Senapati, directeur de la stratégie et des produits chez Lotus :

« Nous collaborons sur plusieurs aspects, le principal étant un châssis de voiture de sport tout électrique. Il sera mis au point par les ingénieurs de Lotus et donnera lieu pour nous à une ligne de voitures de sport. Nous espérons lancer ces nouvelles voitures de sport électriques au milieu de la décennie. Alpine développera ses propres voitures de sport avec nous, à partir du même châssis. Ensuite, nous aurons une collaboration technique. Nous avons une formidable expertise en voitures de sport, eux dans les moteurs et notamment dans l'électrification des voitures de course. La Formule 1 est un autre domaine de collaboration que nous étudions mais pas le principal. »

« Nous n'avons pas perçu d'effet massif du Brexit. Nous nous étions bien préparés, nous avions assez de stocks de matériel et, là aussi, le partenariat avec Renault, qui dispose d'une vaste chaîne d'approvisionnement, va nous aider. Nous aurons aussi accès à leur réseau industriel si besoin mais nous produisons pour l'instant toutes nos voitures au Royaume-Uni. »

« À la moindre publication de photo de voiture, une palanquée de "procureurs" sortent du bois pour traquer la moindre entorse à un quelconque règlement. »

« Déjà, depuis des années, lorsque l'on publie une vidéo d'une voiture qui "attaque" un peu, il faut préciser (rien de légal…) "tourné sur route fermée", ou "réalisé sur autoroute allemande" ou autres niaiseries. »

« Fin 2019, le constructeur Kia s'attirait déjà les foudres du Parc nationale des Calanques de Marseille en publiant des photos officielles du X-Ceed en balade dans la nature. La voiture avait parfaitement le droit d'être là et les journalistes qui ont fait l'essai de la Kia XCeed n'ont pas été inquiétés pour cela. Non, ici, ce qui péchait est que le Parc national a décidé de contrôler totalement son image. Désormais, il est interdit de faire des photos à but commercial, mais aussi toute une liste à la Prévert : "reportage d'actualité, journal télévisé ou magazine, documentaire, didactique, pédagogique, illustration presse" ou même "acquisition de données, protocole scientifique, action de gestion". Ouf ! Et le parc a demandé alors le retrait à tout le monde, Kia comme les médias qui auraient eu l'outrecuidance de prendre la voiture avec les calanques en arrière-plan. Pour pouvoir publier quelque chose, il faut un accord (payant) du Parc. L'excuse du parc derrière tout cela ? Cela donne une image dégradé de la nature et une "mise en scène surannée de l'homme tout-puissant dans sa machine qui domine la nature" selon François Bland, directeur du parc. »

« Il y a quelques jours, Vincent Salimon, président du directoire de BMW France, a provoqué l'ire de zélés internautes. En effet, il a eu l'outrecuidance de relayer une photo du concessionnaire BMW de Nice où une BMW Série 4 pose (sans doute durant à peine 5 minutes) devant l'oeuvre géante de la Promenade des Anglais "#ILoveNice". […] Le tort de cette photo ? L'endroit où est arrêtée […] la voiture est un trottoir. Certes, il est large comme un parking, mais c'est un trottoir. »

« Un peu plus tôt ce mois, Peugeot est mis à l'index pour une publicité très officielle réalisée à Marseille. […] Ceux qui connaissent ont reconnu une partie piétonnisée de la Canebière. Et de dénoncer aux élus de la ville. La Maire du premier secteur de la ville, Sophie Camard, a même repris à son compte cette interpellation "sociale" et a demandé avec ironie à quelle adresse envoyer l'amende. Et de parler de "gros SUV" (pour un 3008 ?). Visiblement un tort de plus. Sauf que…selon France Bleu, Peugeot affirme avoir toutes les autorisations de tournage, dûment signées par…la mairie. On imagine mal un constructeur réaliser un tournage et des prises de vues sans autorisation. Pour autant, la Maire déclare ne pas se souvenir avoir autorisé une telle chose. »

« Un Land Cruiser type 70 va être débarrassé de sa motorisation diesel, remplacée par une architecture électrique. Une opération qui va permettre à l'engin d'évoluer dans les galeries souterraines d'une mine de nickel. […] Aucun détail technique ni date de livraison n'ont été communiqués par les partenaires. Mais Toyota Australie assure diffuser dans les mois à venir des informations plus précises. […] En Australie, l'entreprise Voltra propose depuis 2018 son eCruiser développé sur exactement la même base, c'est-à-dire un Land Cruiser type 70. BHP le sait très bien puisqu'il exploite déjà (ou a déjà exploité) dans ses mines plusieurs exemplaires de ce véhicule rétrofité. Qu'est-ce que la solution mise en avant par Toyota il y a quelques jours apporte de plus ? La filiale australienne du constructeur nippon aurait-elle absorbé Voltra ? Nous aimerions bien le savoir ! »

« Les avantages de ce type d'éclairage sont nombreux puisqu'il serait moins énergivore et surtout sa durée de vie serait équivalente à celle de la voiture. […] Des avantages que ne [confirme] pas l'ADAC, l'automobile-club allemand qui […] démontre qu'une quinzaine d'années serait suffisante pour arriver à bout de ces projecteurs. […] En réalité, cela dépendrait […] beaucoup des modèles. En effet, certaines optiques seraient plus fragiles face à l'humidité et d'éventuels soucis électroniques. De la même manière, un compartiment moteur mal conçu, ou encore des ajustements de carrosserie mal réalisés, peuvent entraîner des défaillances prématurées, les diodes étant plus sensibles face à la chaleur par exemple. »

« Jusqu'ici, il n'y a rien de vraiment différent avec les halogènes, ceux-ci étant aussi parfois fragiles, à ceci près que leur remplacement n'était pas aussi coûteux par rapport à un phare à LED. S'il était encore possible, il y a quelques années, de changer son ampoule défaillante, c'est désormais quasiment mission impossible avec des feux à LED, ceux-ci étant "scellés". Il est aussi impossible de remplacer une diode ou un segment de diodes défaillant. Cela entraîne donc, purement et simplement, un remplacement complet du bloc optique. »

« L'ADAC précise que l'optique qui doit être changée coûte environ 700 euros pour un modèle basique, mais peut atteindre 4 800 euros si le phare comprend, par exemple, des projecteurs Matrix LED avec des faisceaux dynamiques. Pour les feux arrière, il faudra compter, en moyenne, environ 600 euros d'après l'ADAC. Un prix plus contenu, mais toujours plus élevé que les 15 euros réclamés auparavant pour changer une simple ampoule. La complexité de cette technologie joue aussi sur le prix des assurances, puisque les compagnies répercutent le renchérissement des réparations engendré en cas d'accident. »

« L'ADAC milite donc pour que les constructeurs trouvent un moyen de réduire la facture, tout en saluant les progrès, notamment concernant la sécurité. […] L'association allemande préconise, entre autres, d'installer des composants facilement remplaçables et éviter leur changement intégral à chaque dysfonctionnement. »

« Le constructeur au losange va créer une coentreprise avec Plug Power, pionnier américain de la pile à combustible. Les partenaires vont concevoir et développer en France des véhicules utilitaires propulsés à l'hydrogène, à commencer par le Renault Master dès la fin 2021 puis le Renault Trafic. Renault et Plug Power ont signé en décembre un protocole d'accord pour la création d'une joint venture à 50-50 d'ici la fin du premier semestre 2021, pour un investissement de "plusieurs dizaines de millions d'euros", a précisé Gilles Le Borgne, directeur de l'ingénierie du groupe Renault. »

« Renault a l'ambition de devenir "le leader européen des véhicules légers à hydrogène", a-t-il souligné, sur un marché des utilitaires légers dominé par PSA, qui s'est associé de son côté avec Symbio (Faurecia-Michelin). Le partenariat existant de Renault avec Symbio, qui concernait notamment des Kangoo à hydrogène, "va se poursuivre sur la flotte en exploitation", a précisé Gilles Le Borgne, mais "les nouveaux projets vont basculer dans le cadre de la joint venture avec Plug Power". »

« Les deux héritières de l'Alfa Romeo 33 étaient basées sur la plate-forme Tipo 2 de Fiat. […] Cette plate-forme offrait l'avantage de positionner les moteurs de manière longitudinale ou transversale. La première disposition a permis de loger les moteurs Boxer dans la même configuration que les Alfa 33 et Alfasud. La seconde a été utilisée pour monter des moteurs diesel ou essence Twin Spark. »

« Les autorités US en matière de sécurité routière s'alarment du fait que 159 000 modèles Tesla devraient très prochainement voir leurs fonctionnalités réduites, les puces les équipant arrivant bientôt à bout de souffle. Les puces de stockage NAND […] qui équipent le système d'info-divertissement des véhicules, arrivent en effet bientôt en fin de vie, ce qui devrait engendrer de nombreux dysfonctionnements. Ces équipements ont en effet atteint leurs limites et sont incapables de stocker des données de manière fiable. »

« Selon la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, organisation US en charge de la sécurité routière), cette panne de stockage peut entraîner la perte de la caméra de recul, la perte des commandes de réglage HVAC (désembuage). […] Plus grave, des dysfonctionnements de l'Autopilot et de la conduite assistée sont également constatés. De même que des perturbations sur les fonctionnalités de clignotant – en raison de la perte potentielle des avertisseurs sonores – des erreurs du système de détection et des alertes associées. D'après la NHTSA, ce problème de puce est responsable de l'obsolescence de 30 % des systèmes d'infodivertissement de ces modèles Tesla après trois à quatre ans. »

« Tesla a récemment déployé une mise à jour de son logiciel pour tenter de remédier au problème. Selon la NHTSA, le correctif "réduit la mémoire utilisée, améliore la gestion du stockage des données, change la méthode de contrôle des clignotants et règle automatiquement le système HVAC à 22°C en cas de givre". Néanmoins, le constructeur a confirmé que les puces de stockages pourraient ne plus fonctionner à terme et devront donc être remplacées. Tesla assure que le changement du composant est gratuit pour les véhicules de moins de huit ans ou ceux qui ont parcouru moins de 160 000 kilomètres depuis la date initiale de livraison. »

« Avec les normes bruxelloises draconiennes sur le CO2 et l'anti-pollution, il n'y a pas de place en Europe pour les véhicules simples et costauds », déplore Alain-Gabriel Verdevoye ; de son point de vue, « on préfère multiplier au nom de l’écologie les fragiles micro-voitures et les dispendieuses électriques à l’autonomie archi limitée ». Le débat est ouvert.

Certains bus, parmi les plus modernes que vous pouvez emprunter aujourd'hui, en 2020, ne sont en fait qu'une version remaniée d'un modèle dont la conception remonte… à la fin des années soixante-dix, il y a quarante ans ! Ce documentaire, sans cachet professionnel mais pas inintéressant, retrace l'histoire des quatre ou cinq générations qui se sont ainsi succédé sur une base commune. En conclusion, son auteur met en exergue la citation suivante, tirée d'un argumentaire commercial de 1985 : « R312 donnera naissance à toute une gamme d'autobus standards ou articulés et de soubassements qui formera le support de base des transports urbains de surface français jusqu'aux années 2010-2020. » Chez RVI (Renault Véhicules Industriels), on ne croyait pas si bien dire !

Pourquoi François Mitterand a-t-il accepté la privatisation de Renault ? « Je ne suis pas loin de penser que cela répond à un vieux souvenir pétainiste », répond Benjamin Cuq ; « que cela lui a permis de défaire ce que Charles de Gaulle a fait ». Donte acte. Tout l'entretien est du même tonneau. Si la critique de Carlos Ghosn est légitime, celle -ci semble peu crédible.