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Un rapport sur « la production, la consommation et le prix de l'électricité aux horizons 2035 et 2050 » a été présenté par le Sénat le 4 juillet 2024.
« Parmi les leviers d’actions dont dispose l’État pour alléger les factures, les élus de la haute assemblée ont pointé le niveau des taxes, jugé "trop important". […] Pour alléger le poids de l’accise, les sénateurs entendent moduler son niveau en fonction de la consommation des ménages. »
« Pour cela, ils se sont fondés […] sur la consommation moyenne des ménages, équivalente à celle d’un appartement de 80 mètres carrés. Actuellement fixée à 21 euros par mégawattheure d’électricité consommée, l’accise serait ramenée à 9,5 euros pour les foyers chauffés à l'électricité et consommant moins de 6 mégawattheures (mWh) par an (4,5 mWh pour ceux sans chauffage électrique). Soit, un gain annuel potentiel de 69 euros. […] Un manque à gagner pour l’État qui serait compensé par un relèvement de ce prélèvement à 32 euros […] pour les foyers les plus consommateurs d’électricité (compris entre 7,5 et 9 mégawattheures). »
« Un tel besoin énergétique résulte généralement d’un "choix individuel" ou d’activité "de loisir", estiment les sénateurs, prenant pour exemple les logements surchauffés (à 22 degrés par exemple, contre les 19 degrés préconisés) ou des piscines à température régulée. "Ce n’est pas à la collectivité de financer ce type d’usage", considère Vincent Delahaye. »
Mais ce n’est pas non plus à l’État de dicter aux gens la façon dont ils doivent organiser leur vie ! Qu’on fixe un prix au carbone si besoin,e t que chacun fasse ses propres arbitrages en conséquence.
« L’accise serait en revanche maintenue à son niveau actuel pour les ménages à la consommation intermédiaire, comprise entre le seuil bas et supérieur. »
« Les parlementaires préconisent aussi de diminuer le taux de la Taxe sur la valeur ajoutée (TVA), mais de façon ciblée. Le système progressif recommandé par les sénateurs permettrait, pour les ménages consommant le moins (jusqu'à 6 mWh), d’abaisser le niveau de la TVA de 20 % à 5,5 %, pour un gain annuel de 170 euros par an. »
« L’ensemble de ces mesures pourraient être présentées à l’automne, lors de la discussion du projet de loi de finances pour 2025. »
Une perspective qui devrait nous inquiéter.
« Parmi les leviers d’actions dont dispose l’État pour alléger les factures, les élus de la haute assemblée ont pointé le niveau des taxes, jugé "trop important". […] Pour alléger le poids de l’accise, les sénateurs entendent moduler son niveau en fonction de la consommation des ménages. »
« Pour cela, ils se sont fondés […] sur la consommation moyenne des ménages, équivalente à celle d’un appartement de 80 mètres carrés. Actuellement fixée à 21 euros par mégawattheure d’électricité consommée, l’accise serait ramenée à 9,5 euros pour les foyers chauffés à l'électricité et consommant moins de 6 mégawattheures (mWh) par an (4,5 mWh pour ceux sans chauffage électrique). Soit, un gain annuel potentiel de 69 euros. […] Un manque à gagner pour l’État qui serait compensé par un relèvement de ce prélèvement à 32 euros […] pour les foyers les plus consommateurs d’électricité (compris entre 7,5 et 9 mégawattheures). »
« Un tel besoin énergétique résulte généralement d’un "choix individuel" ou d’activité "de loisir", estiment les sénateurs, prenant pour exemple les logements surchauffés (à 22 degrés par exemple, contre les 19 degrés préconisés) ou des piscines à température régulée. "Ce n’est pas à la collectivité de financer ce type d’usage", considère Vincent Delahaye. »
Mais ce n’est pas non plus à l’État de dicter aux gens la façon dont ils doivent organiser leur vie ! Qu’on fixe un prix au carbone si besoin,e t que chacun fasse ses propres arbitrages en conséquence.
« L’accise serait en revanche maintenue à son niveau actuel pour les ménages à la consommation intermédiaire, comprise entre le seuil bas et supérieur. »
« Les parlementaires préconisent aussi de diminuer le taux de la Taxe sur la valeur ajoutée (TVA), mais de façon ciblée. Le système progressif recommandé par les sénateurs permettrait, pour les ménages consommant le moins (jusqu'à 6 mWh), d’abaisser le niveau de la TVA de 20 % à 5,5 %, pour un gain annuel de 170 euros par an. »
« L’ensemble de ces mesures pourraient être présentées à l’automne, lors de la discussion du projet de loi de finances pour 2025. »
Une perspective qui devrait nous inquiéter.
« Ciblant dans un premier temps les poids lourds et les véhicules de chantier, la jeune société auxerroise Retrofit Hydrogène travaille sur une conversion à des véhicules lourds, non pas en adoptant une architecture électrique à pile à combustible, mais en adaptant le bloc thermique d’origine. Ce qui en ferait une solution bien plus supportable financièrement. C’est ce qu’ont expliqué lundi 25 septembre 2023 David Mourre et Jacques Bouvy, respectivement président et directeur technique de RH2. »
« Les utilitaires légers et les voitures particulières n’intéressent pas aujourd’hui RH2 qui envisage plutôt pour eux une architecture électrique à pile à combustible. Ils imaginent en revanche une solution comme la leur sur de gros moteurs, comme ceux des bateaux, des locomotives, des groupes électrogènes, des camions, et des engins de construction. Ce sont ces deux dernières catégories qui sont aujourd’hui ciblées par l’entreprise auxerroise, avec une ouverture aux autocars et autobus si des demandes pour ces véhicules lui étaient formulées. »
« Pour répondre à la question "Est-il possible de convertir à l’hydrogène un moteur diesel ?", les dirigeants de RH2 ont identifié toute une liste de petits problèmes qu’ils ont décidé de résoudre petit à petit, les uns derrière les autres. Jusqu’à finalement parvenir à mettre au point une solution viable, qui s’approche de la commercialisation. »
« Permettant très vraisemblablement de décrocher le Crit’Air 1, la solution mise au point par RH2 repose sur des injections directes d’hydrogène et d’eau brumisée dans la culasse. Une importante étude thermodynamique a été menée pour parvenir aux meilleurs scénarios tout en conservant la mécanique d’origine, y compris les chemises et les pistons. À la clé, un rétrofit au coût serré. Ce qui n’aurait pas été possible avec une injection indirecte où l’hydrogène aurait été en contact pendant deux temps sur quatre avec les pièces, les fragilisant en s’y immisçant, jusqu’à la casse. Des tests sur la durée devraient confirmer la possibilité de faire fonctionner le moteur avec le chemisage d’origine. »
Si la culasse d’origine est conservée, elle est toutefois modifiée. Ainsi par l’ajout de bougies d’allumage et d’injecteurs spécifiques à 30 bars placés sur une rampe commune. Selon les deux intervenants, la transformation sera accessible "aux mécaniciens des ateliers de maintenance des transporteurs habitués à déculasser. Elle pourra être réalisée en une semaine par une équipe de trois personnes". À défaut, RH2 prévoit d’ouvrir son propre garage, mais aussi et surtout l’installation du kit par les établissements aujourd’hui spécialisés dans la maintenance des poids lourds. Dans l’ensemble qui sera fourni, les bougies et le calculateur ajoutés ne pèsent pas trop sur les tarifs. »
« Les deux éléments les plus coûteux sont les réservoirs et les injecteurs : "En 2016, il n’existait pas d’injecteurs à hydrogène. Ceux habituellement utilisés pour le gaz ne pouvaient pas convenir à cause des fuites dues à la petite taille des molécules H2. Il nous a fallu les concevoir et les faire réaliser, ce qui nous a pris un an et demi." Actuellement, le rendement atteint par Retrofit Hydrogène est de 40 %, avec l’objectif de l’inscrire très vite dans l’intervalle 46-49 %, et peut être même au-delà. A comparer aux 41-45 % des moteurs diesel et à celui des piles à combustible, crédité de 55 %, mais qui peut s’écrouler à 35 % en pleine charge. »
« Le procédé retenu par RH2 impose de prévoir des réservoirs pour l’hydrogène mais aussi pour l’eau, avec un nombre qui dépendra de l’autonomie souhaitée : « Il est possible d’installer jusqu’à 5 réservoirs derrière la cabine du conducteur, et 2 à la place de ceux de gazole ». Le poids total pourrait alors atteindre les 900 kg. Ce que le châssis supporte déjà avec les deux réservoirs pleins de carburant. L’hydrogène pourra y être stocké à 350 ou 700 bars, selon les distributeurs à disposition. […] Dans un second temps, l’entreprise pourrait se tourner vers l’hydrogène liquide qui gagne actuellement en maturation. »
« En septembre 2024, Retrofit Hydrogène a programmé sa réalisation des kits de rétrofit, avec un démarrage des productions en série au cours de l’année suivante. D’ici là, les dirigeants espèrent que des transporteurs et autres professionnels intéressés se manifesteront afin de faire baisser les coûts le plus rapidement possible. »
« Les utilitaires légers et les voitures particulières n’intéressent pas aujourd’hui RH2 qui envisage plutôt pour eux une architecture électrique à pile à combustible. Ils imaginent en revanche une solution comme la leur sur de gros moteurs, comme ceux des bateaux, des locomotives, des groupes électrogènes, des camions, et des engins de construction. Ce sont ces deux dernières catégories qui sont aujourd’hui ciblées par l’entreprise auxerroise, avec une ouverture aux autocars et autobus si des demandes pour ces véhicules lui étaient formulées. »
« Pour répondre à la question "Est-il possible de convertir à l’hydrogène un moteur diesel ?", les dirigeants de RH2 ont identifié toute une liste de petits problèmes qu’ils ont décidé de résoudre petit à petit, les uns derrière les autres. Jusqu’à finalement parvenir à mettre au point une solution viable, qui s’approche de la commercialisation. »
« Permettant très vraisemblablement de décrocher le Crit’Air 1, la solution mise au point par RH2 repose sur des injections directes d’hydrogène et d’eau brumisée dans la culasse. Une importante étude thermodynamique a été menée pour parvenir aux meilleurs scénarios tout en conservant la mécanique d’origine, y compris les chemises et les pistons. À la clé, un rétrofit au coût serré. Ce qui n’aurait pas été possible avec une injection indirecte où l’hydrogène aurait été en contact pendant deux temps sur quatre avec les pièces, les fragilisant en s’y immisçant, jusqu’à la casse. Des tests sur la durée devraient confirmer la possibilité de faire fonctionner le moteur avec le chemisage d’origine. »
Si la culasse d’origine est conservée, elle est toutefois modifiée. Ainsi par l’ajout de bougies d’allumage et d’injecteurs spécifiques à 30 bars placés sur une rampe commune. Selon les deux intervenants, la transformation sera accessible "aux mécaniciens des ateliers de maintenance des transporteurs habitués à déculasser. Elle pourra être réalisée en une semaine par une équipe de trois personnes". À défaut, RH2 prévoit d’ouvrir son propre garage, mais aussi et surtout l’installation du kit par les établissements aujourd’hui spécialisés dans la maintenance des poids lourds. Dans l’ensemble qui sera fourni, les bougies et le calculateur ajoutés ne pèsent pas trop sur les tarifs. »
« Les deux éléments les plus coûteux sont les réservoirs et les injecteurs : "En 2016, il n’existait pas d’injecteurs à hydrogène. Ceux habituellement utilisés pour le gaz ne pouvaient pas convenir à cause des fuites dues à la petite taille des molécules H2. Il nous a fallu les concevoir et les faire réaliser, ce qui nous a pris un an et demi." Actuellement, le rendement atteint par Retrofit Hydrogène est de 40 %, avec l’objectif de l’inscrire très vite dans l’intervalle 46-49 %, et peut être même au-delà. A comparer aux 41-45 % des moteurs diesel et à celui des piles à combustible, crédité de 55 %, mais qui peut s’écrouler à 35 % en pleine charge. »
« Le procédé retenu par RH2 impose de prévoir des réservoirs pour l’hydrogène mais aussi pour l’eau, avec un nombre qui dépendra de l’autonomie souhaitée : « Il est possible d’installer jusqu’à 5 réservoirs derrière la cabine du conducteur, et 2 à la place de ceux de gazole ». Le poids total pourrait alors atteindre les 900 kg. Ce que le châssis supporte déjà avec les deux réservoirs pleins de carburant. L’hydrogène pourra y être stocké à 350 ou 700 bars, selon les distributeurs à disposition. […] Dans un second temps, l’entreprise pourrait se tourner vers l’hydrogène liquide qui gagne actuellement en maturation. »
« En septembre 2024, Retrofit Hydrogène a programmé sa réalisation des kits de rétrofit, avec un démarrage des productions en série au cours de l’année suivante. D’ici là, les dirigeants espèrent que des transporteurs et autres professionnels intéressés se manifesteront afin de faire baisser les coûts le plus rapidement possible. »
« A l’occasion du Japan Mobility Show 2023, organisé à Tokyo à la fin du mois d’octobre, Suzuki présentera en première mondiale un scooter à moteur hydrogène. Basé sur le Suzuki Burgman 400 ABS, le modèle est présenté comme un démonstrateur. Pour l’heure, les informations communiquées par le constructeur sont succinctes. On sait néanmoins que le véhicule sera équipé d’un ou plusieurs réservoirs 700 bars et d’un moteur à combustion à hydrogène probablement issu des travaux du projet HySE mené en collaboration avec Yamaha, Honda et Kawasaki. Ce n’est pas la première fois que le Burgman passe à l’hydrogène. Il y a quelques années, le modèle avait déjà été présenté dans une déclinaison à pile à combustible. »
« Les sénateurs ont désigné, le 17 janvier, les dix-neuf membres de leur commission d'enquête qui évaluera l'efficacité des politiques publiques en matière de rénovation énergétique des bâtiments. […] Pour Guillaume Gontard, "il nous faut comprendre pourquoi, depuis quinze ans, notre pays ne parvient pas à atteindre les objectifs ambitieux qu'il se fixe en matière de rénovation énergétique. Il nous faut cerner ce qui ressort du manque de moyens, du défaut des outils mis en place, des fraudes, des difficultés de la filière et des acteurs pour relever le défi. Il nous faut aussi définir le chemin qui nous permettra de massifier enfin les rénovations pour tous les Français". »
Entre les diagnostics à la fiabilité douteuse, les effets rebond consécutifs aux travaux d'isolation, les directives erratiques de l'État, il y aura sas doute beaucoup à dire…
Entre les diagnostics à la fiabilité douteuse, les effets rebond consécutifs aux travaux d'isolation, les directives erratiques de l'État, il y aura sas doute beaucoup à dire…
« La société Hello Watt, qui analyse de facture et de conseil en économie d'énergie, a publié mercredi une étude comparant les données de consommation énergétique de 221 logements avec les résultats des diagnostics de performance énergétiques (DPE). Résultat : pour la majorité (71 %) des habitations, l'évaluation est dans les choux et ne correspond pas à la consommation réelle du logement sur un an. Pour un peu plus de la moitié d'entre eux, l'écart n'est que d'une classe, mais peut aller jusqu'à cinq classes pour certains. »
« Hello Watt a même été jusqu’à comparer la justesse des notes des DPE actuels avec celles de diagnostics qui auraient été attribués au hasard, avec, seul biais, une chance un peu plus importante de se voir attribuer les classes les plus fréquentes (C, D ou E). Les performances choisies aléatoirement ne sont alors que légèrement inférieures à celles des DPE : 25 % de probabilité de sélectionner une classe correcte de manière aléatoire, contre 29 % pour les diagnostics. Le hasard fait donc presque aussi bien que le diagnostic pour prédire la consommation d’un logement. »
« Ce résultat peut signifier trois choses : soit la méthodologie de calcul des diagnostics de performance énergétiques est mauvaise, soit la plupart des diagnostiqueurs ne font pas bien leur travail, soit les différences de comportement de consommation des occupants des logements sont telles qu'un diagnostic, même fiable, ne peut pas prédire le niveau de consommation. Soit les trois à la fois. La société ne s'est pourtant basée que sur des DPE effectués avec la méthodologie la plus récente (juin 2021, méthode 3CL), censée être la plus fiable. »
« L'échantillon sur lequel porte l'étude pourrait ne pas être représentatif de la totalité du parc de logement actuel. Mais l'étude corrobore les enquêtes menées par les associations UFC-Que choisir et 60 millions de consommateurs, respectivement publiés en septembre et mai 2022, pointant le manque de fiabilité de ces diagnostics. »
« Hello Watt a même été jusqu’à comparer la justesse des notes des DPE actuels avec celles de diagnostics qui auraient été attribués au hasard, avec, seul biais, une chance un peu plus importante de se voir attribuer les classes les plus fréquentes (C, D ou E). Les performances choisies aléatoirement ne sont alors que légèrement inférieures à celles des DPE : 25 % de probabilité de sélectionner une classe correcte de manière aléatoire, contre 29 % pour les diagnostics. Le hasard fait donc presque aussi bien que le diagnostic pour prédire la consommation d’un logement. »
« Ce résultat peut signifier trois choses : soit la méthodologie de calcul des diagnostics de performance énergétiques est mauvaise, soit la plupart des diagnostiqueurs ne font pas bien leur travail, soit les différences de comportement de consommation des occupants des logements sont telles qu'un diagnostic, même fiable, ne peut pas prédire le niveau de consommation. Soit les trois à la fois. La société ne s'est pourtant basée que sur des DPE effectués avec la méthodologie la plus récente (juin 2021, méthode 3CL), censée être la plus fiable. »
« L'échantillon sur lequel porte l'étude pourrait ne pas être représentatif de la totalité du parc de logement actuel. Mais l'étude corrobore les enquêtes menées par les associations UFC-Que choisir et 60 millions de consommateurs, respectivement publiés en septembre et mai 2022, pointant le manque de fiabilité de ces diagnostics. »
« Entreprise britannique spécialisée dans le rétrofit, Electra Commercial Vehicles vient de finaliser avec succès la phase d'essai de trois mois de son nouveau camion réfrigéré à pile à combustible. » Sans doute les expériences de ce types vont-elles se multiplier.
« Le mythe de la péremption des centrales reste tenace », déplore la rédaction de Transitions et Énergies. « En France », constate-t-elle, « c'est l'un des arguments favoris des anti-nucléaires » : « nos réacteurs auraient été conçus pour quarante ans, pas un de plus, et les prolonger poserait de gros problèmes de sécurité ». Cependant, rappelle-t-elle, « EDF étudie la possibilité de les faire fonctionner quatre-vingts ans, au lieu de soixante ans, avec toutes les garanties de sécurité ». Dans cette perspective, « le point clé est celui de la capacité des cuves (élément non remplaçable soumis à un flux neutronique constant) à supporter plusieurs décennies supplémentaires de fonctionnement » ; « or depuis les années 1990, de très grands progrès ont été réalisés pour réduire le flux neutronique lors de l'exploitation des réacteurs ». Voilà qui ne manquera pas de nourrir un débat passionnel.
Interview édifiante de Benoit Dulac par Stephane Soumier : l'État prétend développer la rénovation énergétique, et se met à déverser des subventions ; une filière commence à se constituer, mais (surprise) des escrocs en profitent aussi… si bien qu'on décide de tout bazarder. Sont mentionnés également les décrets d'importance vitale pour tel ou tel secteur publiés quelques jours seulement avant leur application. Lamentable.
Bnoit Dulac, entrepreneur, fondateur de la société Les Éco-isolateurs, brosse effectivement un tableau accablant sur le plateau de Be Smart (12 janvier 2023) .
« L'objectif », rappelle-t-il, « c'est rénover 700 000 logements par an à un niveau "BBC" (bâtiment basse consommation énergétique) – « de la rénovation globale performante ». Mais « aujourd'hui il s'en rénove à peu près entre 30 et 50 000 à niveau là, et encore dans le meilleur des cas ».
Dans ce contexte, précise-t-il, « Ma Prime rénov' finance quasi exclusivement ce qu'on appelle les travaux en mono-geste » – « très majoritairement le remplacement de systèmes d'appareils de chauffage » ; « ce n'est pas de la rénovation globale », « on ne travaille pas sur la sobriété du logement ». De fait, déplore-t-il, « il y a extrêmement peu de subventions délivrées sur l'isolation de ce qu'on appelle l'enveloppe – la toiture, les façades, les fenêtres et les sols – dans le cadre de Ma Prime rénov' ».
Combien faut-il compter pour rénover son logement ? « Aujourd'hui, une rénovation globale sur une maison individuelle type années soixante-dix, va coûter environ 45 000 euros. En fonction du profil social du propriétaire, il peut toucher aujourd'hui entre entre 5 et 20 000 euros de subventions. […] Si on isole cette mémé maison de 100 m², on isole les façades, on isole les combles, on isole les sols, il y en a environ pour 25 000 euros aujourd'hui. Il y a deux ans, un particulier modeste avait un reste à charge inférieur à 2 000 euros ; le même aujourd'hui doit sortir entre 12 et 14 000 euros, et donc il en est incapable […] En fait les ménages les plus pauvres ont été sortis de la rénovation énergétique depuis deux ans grosso modo. Et ça on n'en parle absolument jamais. »
La politique menée est manifestement erratique. « La rénovation énergétique, c'est deux filières : la filière de isolation et la filière du chauffage. La filière du chauffage est assez structurée depuis des années, puisque c'est un marché de remplacement – tous les dix-quinze ans on remplace sa chaudière. […] L'isolation […] s'est beaucoup développée en partant un peu dans tous les sens avec les offres à 1 euro, mais il y avait quand même des d'ETI qui s'étaient structurées… et là, depuis deux ans, pour des problèmes de fraude, l'État a mis le couvercle sur l'isolation, ce qui fait que grosso modo 80 % des entreprises d'isolation en France ont mis la clef sous la prote dur les deux dernières années. […] Combattre la fraude en éteignant une filière, ce n'est pas la bonne solution […] Le marché d'isolation des combles a baissé de 85 %. […] Parce qu'il y a eu un serrage de vis extrêmement brutal. […] Ils n'ont laissé que trois mois. […] La filière est exsangue. […] La filière d'isolation est une filière très jeune, qui avait besoin d'être structurée , ça commençait à être le cas, et aujourd'hui la filière est par terre, il va falloir tout reconstruire. »
Enjeu décisif pour la suite : « La rénovation énergétique, ça nécessite de maîtriser plusieurs savoirs qui aujourd'hui […] son silotés. Quelqu'un qui travaille en isolation ne connaît rien au chauffage et ne connaît rien à la ventilation. […] Or, pour une rénovation performante, il faut maîtriser les trois composantes. Le très gros travail, c'est de créer toute cette capacité d'encadrement des artisans et des entreprises qui sont encore beaucoup organisées par corps de métier. »
Le procès instruit contre les hommes politiques est sans appel : « Ce qui manque le plus dans la rénovation énergétique […], c'est d'abord un planification […] et de la stabilité. On est sur de grands coup de barre à droite , de grands coups de barres à à gauche… Le temps politique ne concorde pas avec le temps de la constitution d filière de rénovation énergétique. Un politique arrive, il veut faire un coup d'éclat ; deux ans après, on arrête tout…. Non ! »
L'État brille par son inconséquence : « À partir du moment où il y a des subventions […], il y a des fraudes. […] Et là où je trouve que l'état et défaillant, c'est dans le fait qu'il anticipe très mal la fraude. Et de ce fait là, dès qu'il y a de la fraude, il met le pied sur le frein et ça bloque tout. […] Ca fait quinze ans qu'on a les même mécanismes qui reviennent, et d'ailleurs souvent les mêmes entreprises qui fraudent, […] et on ne voit pas beaucoup d'entreprises pénalisées ni de dirigeants mis en prison, et pourtant,il y en a quelques-uns qui le mériteraient. » Dont acte !
Bnoit Dulac, entrepreneur, fondateur de la société Les Éco-isolateurs, brosse effectivement un tableau accablant sur le plateau de Be Smart (12 janvier 2023) .
« L'objectif », rappelle-t-il, « c'est rénover 700 000 logements par an à un niveau "BBC" (bâtiment basse consommation énergétique) – « de la rénovation globale performante ». Mais « aujourd'hui il s'en rénove à peu près entre 30 et 50 000 à niveau là, et encore dans le meilleur des cas ».
Dans ce contexte, précise-t-il, « Ma Prime rénov' finance quasi exclusivement ce qu'on appelle les travaux en mono-geste » – « très majoritairement le remplacement de systèmes d'appareils de chauffage » ; « ce n'est pas de la rénovation globale », « on ne travaille pas sur la sobriété du logement ». De fait, déplore-t-il, « il y a extrêmement peu de subventions délivrées sur l'isolation de ce qu'on appelle l'enveloppe – la toiture, les façades, les fenêtres et les sols – dans le cadre de Ma Prime rénov' ».
Combien faut-il compter pour rénover son logement ? « Aujourd'hui, une rénovation globale sur une maison individuelle type années soixante-dix, va coûter environ 45 000 euros. En fonction du profil social du propriétaire, il peut toucher aujourd'hui entre entre 5 et 20 000 euros de subventions. […] Si on isole cette mémé maison de 100 m², on isole les façades, on isole les combles, on isole les sols, il y en a environ pour 25 000 euros aujourd'hui. Il y a deux ans, un particulier modeste avait un reste à charge inférieur à 2 000 euros ; le même aujourd'hui doit sortir entre 12 et 14 000 euros, et donc il en est incapable […] En fait les ménages les plus pauvres ont été sortis de la rénovation énergétique depuis deux ans grosso modo. Et ça on n'en parle absolument jamais. »
La politique menée est manifestement erratique. « La rénovation énergétique, c'est deux filières : la filière de isolation et la filière du chauffage. La filière du chauffage est assez structurée depuis des années, puisque c'est un marché de remplacement – tous les dix-quinze ans on remplace sa chaudière. […] L'isolation […] s'est beaucoup développée en partant un peu dans tous les sens avec les offres à 1 euro, mais il y avait quand même des d'ETI qui s'étaient structurées… et là, depuis deux ans, pour des problèmes de fraude, l'État a mis le couvercle sur l'isolation, ce qui fait que grosso modo 80 % des entreprises d'isolation en France ont mis la clef sous la prote dur les deux dernières années. […] Combattre la fraude en éteignant une filière, ce n'est pas la bonne solution […] Le marché d'isolation des combles a baissé de 85 %. […] Parce qu'il y a eu un serrage de vis extrêmement brutal. […] Ils n'ont laissé que trois mois. […] La filière est exsangue. […] La filière d'isolation est une filière très jeune, qui avait besoin d'être structurée , ça commençait à être le cas, et aujourd'hui la filière est par terre, il va falloir tout reconstruire. »
Enjeu décisif pour la suite : « La rénovation énergétique, ça nécessite de maîtriser plusieurs savoirs qui aujourd'hui […] son silotés. Quelqu'un qui travaille en isolation ne connaît rien au chauffage et ne connaît rien à la ventilation. […] Or, pour une rénovation performante, il faut maîtriser les trois composantes. Le très gros travail, c'est de créer toute cette capacité d'encadrement des artisans et des entreprises qui sont encore beaucoup organisées par corps de métier. »
Le procès instruit contre les hommes politiques est sans appel : « Ce qui manque le plus dans la rénovation énergétique […], c'est d'abord un planification […] et de la stabilité. On est sur de grands coup de barre à droite , de grands coups de barres à à gauche… Le temps politique ne concorde pas avec le temps de la constitution d filière de rénovation énergétique. Un politique arrive, il veut faire un coup d'éclat ; deux ans après, on arrête tout…. Non ! »
L'État brille par son inconséquence : « À partir du moment où il y a des subventions […], il y a des fraudes. […] Et là où je trouve que l'état et défaillant, c'est dans le fait qu'il anticipe très mal la fraude. Et de ce fait là, dès qu'il y a de la fraude, il met le pied sur le frein et ça bloque tout. […] Ca fait quinze ans qu'on a les même mécanismes qui reviennent, et d'ailleurs souvent les mêmes entreprises qui fraudent, […] et on ne voit pas beaucoup d'entreprises pénalisées ni de dirigeants mis en prison, et pourtant,il y en a quelques-uns qui le mériteraient. » Dont acte !
« L'isolation des combles et des murs creux du parc de logements existant au Royaume-Uni ne réduit la consommation de gaz que pendant la première ou la deuxième année. Toutes les économies d'énergie disparaissent la quatrième année après une rénovation, selon une étude de chercheuses en politiques publiques et environnement de l'Université de Cambridge parue en janvier 2023. »
« L'étude britannique a suivi en détail les données de consommation de gaz de 55 000 ménages en Angleterre et au Pays de Galles entre 2005 et 2017. Pendant au moins cinq ans avant et après l'installation de l'isolation. Les deux chercheuses ont découvert que l'isolation des murs creux entraînait une baisse moyenne de 7 % de la consommation de gaz au cours de la première année. Un effet intéressant, donc. Las, le chiffre tombait à 2,7 % la deuxième année. La quatrième année, les économies d'énergie devenaient négligeables. Encore moins efficace, l'isolation des combles avec une baisse de la consommation de gaz qui chutait à 1,8 % au bout d'un an devient carrément insignifiante dès la deuxième année. »
« Les résultats de l'étude suggèrent qu'il peut y avoir un "effet de rebond" significatif. Les consommateurs changent très vite de comportement et l'économie réalisée grâce à la rénovation est rapidement annulée par une augmentation de la consommation d'énergie. En clair, les gens préfèrent dépenser autant qu'avant voire plus pour obtenir toujours plus de confort. Surtout, l'installation d'une isolation s'accompagne souvent parallèlement d'extensions des maisons, ajouts de nouvelles pièces, d'une nouvelle salle de bains, de constructions de vérandas qui consomment de l'énergie supplémentaire. »
« Autre explication : après deux, trois ou quatre ans, les ménages anglais ont moins fait attention à limiter leur chauffage car ils estimaient avoir rentabilisé leurs travaux. Ils peuvent aussi… laisser leurs fenêtres ouvertes car ils ont trop chaud depuis la rénovation de leur logement ! Enfin, l'étude pointe que certains professionnels du BTP ne travaillent pas avec la rigueur nécessaire. Sans parler des matières isolantes dont l'effet peut s'amoindrir avec le temps. L'Allemagne a observé le même phénomène déprimant : malgré les milliards investis dans la rénovation énergétique des bâtiments depuis une décennie, la consommation énergétique du logement germanique est restée stable. »
« Une fois la rénovation effectuée, les 20 % les plus pauvres vont même avoir tendance à davantage consommer pour profiter d'une maison plus chaude, plus agréable. Ces travaux permettent, certes, de réduire la précarité énergétique des ménages en difficulté mais force est de constater que cela n'aidera en rien les objectifs de réduction d'énergie du Royaume-Uni, observent les chercheuses qui rappellent que les politiques d'aides publiques des rénovations sont orientées vers les plus vulnérables. »
« L'étude britannique a suivi en détail les données de consommation de gaz de 55 000 ménages en Angleterre et au Pays de Galles entre 2005 et 2017. Pendant au moins cinq ans avant et après l'installation de l'isolation. Les deux chercheuses ont découvert que l'isolation des murs creux entraînait une baisse moyenne de 7 % de la consommation de gaz au cours de la première année. Un effet intéressant, donc. Las, le chiffre tombait à 2,7 % la deuxième année. La quatrième année, les économies d'énergie devenaient négligeables. Encore moins efficace, l'isolation des combles avec une baisse de la consommation de gaz qui chutait à 1,8 % au bout d'un an devient carrément insignifiante dès la deuxième année. »
« Les résultats de l'étude suggèrent qu'il peut y avoir un "effet de rebond" significatif. Les consommateurs changent très vite de comportement et l'économie réalisée grâce à la rénovation est rapidement annulée par une augmentation de la consommation d'énergie. En clair, les gens préfèrent dépenser autant qu'avant voire plus pour obtenir toujours plus de confort. Surtout, l'installation d'une isolation s'accompagne souvent parallèlement d'extensions des maisons, ajouts de nouvelles pièces, d'une nouvelle salle de bains, de constructions de vérandas qui consomment de l'énergie supplémentaire. »
« Autre explication : après deux, trois ou quatre ans, les ménages anglais ont moins fait attention à limiter leur chauffage car ils estimaient avoir rentabilisé leurs travaux. Ils peuvent aussi… laisser leurs fenêtres ouvertes car ils ont trop chaud depuis la rénovation de leur logement ! Enfin, l'étude pointe que certains professionnels du BTP ne travaillent pas avec la rigueur nécessaire. Sans parler des matières isolantes dont l'effet peut s'amoindrir avec le temps. L'Allemagne a observé le même phénomène déprimant : malgré les milliards investis dans la rénovation énergétique des bâtiments depuis une décennie, la consommation énergétique du logement germanique est restée stable. »
« Une fois la rénovation effectuée, les 20 % les plus pauvres vont même avoir tendance à davantage consommer pour profiter d'une maison plus chaude, plus agréable. Ces travaux permettent, certes, de réduire la précarité énergétique des ménages en difficulté mais force est de constater que cela n'aidera en rien les objectifs de réduction d'énergie du Royaume-Uni, observent les chercheuses qui rappellent que les politiques d'aides publiques des rénovations sont orientées vers les plus vulnérables. »
« Si l'hydrogène figure parmi les sources d'énergie alternatives les plus prometteuses, son stockage et son transport demeurent complexes et dangereux. »
« Des chercheurs de l'université de Deakin en Australie affirment avoir […] résolu ce problème grâce au nitrure de bore. Comme son nom l'indique, ce composé chimique facilement disponible et bon marché est le résultat d'une réaction chimique entre le bore et l'azote. »
« C'est […] sa capacité d'absorption très élevée sous forme poudreuse que les scientifiques australiens ont exploitée dans un broyeur à billes. Celui-ci a été mis en rotation à grande vitesse, afin qu'une réaction mécano-chimique entre les parois de l'appareil, les billes en acier inoxydable et la poudre de nitrure de bore qu'il contenait entraîne l'absorption d'un gaz par cette même poudre. »
« Ce stockage à l'état solide permet le transport des gaz de manière sécurisée à température ambiante. Si besoin est, ces gaz peuvent ensuite être libérés en chauffant simplement sous vide la poudre qui les a absorbés. Une fois l'extraction du gaz terminée, la poudre peut par ailleurs être réutilisée (elle ne perd que 2 % de sa capacité d'absorption à chaque utilisation), ce qui est économiquement avantageux. »
« Cette méthode simplifierait énormément le transport de l'hydrogène. Elle s'avère nettement plus pratique et moins énergivore que les conteneurs à haute pression (700 bars) ou l'ultra-refroidissement (-252,87°C) utilisés actuellement pour le stockage de ce carburant sous forme gazeuse ou liquide. »
« Des chercheurs de l'université de Deakin en Australie affirment avoir […] résolu ce problème grâce au nitrure de bore. Comme son nom l'indique, ce composé chimique facilement disponible et bon marché est le résultat d'une réaction chimique entre le bore et l'azote. »
« C'est […] sa capacité d'absorption très élevée sous forme poudreuse que les scientifiques australiens ont exploitée dans un broyeur à billes. Celui-ci a été mis en rotation à grande vitesse, afin qu'une réaction mécano-chimique entre les parois de l'appareil, les billes en acier inoxydable et la poudre de nitrure de bore qu'il contenait entraîne l'absorption d'un gaz par cette même poudre. »
« Ce stockage à l'état solide permet le transport des gaz de manière sécurisée à température ambiante. Si besoin est, ces gaz peuvent ensuite être libérés en chauffant simplement sous vide la poudre qui les a absorbés. Une fois l'extraction du gaz terminée, la poudre peut par ailleurs être réutilisée (elle ne perd que 2 % de sa capacité d'absorption à chaque utilisation), ce qui est économiquement avantageux. »
« Cette méthode simplifierait énormément le transport de l'hydrogène. Elle s'avère nettement plus pratique et moins énergivore que les conteneurs à haute pression (700 bars) ou l'ultra-refroidissement (-252,87°C) utilisés actuellement pour le stockage de ce carburant sous forme gazeuse ou liquide. »
« Avmax Aircraft Leasing vient de passer une commande ferme auprès d'Universal Hydrogen afin que celui-ci convertisse vingt avions régionaux pour qu'ils fonctionnent à l'hydrogène. »
« À Montpellier, le projet de déploiement de bus à hydrogène a été mis en suspens. L'annonce a été officialisée en début d'année [2022] par le président de la Métropole, Michaël Delafosse. Lancé il y a un peu de plus de deux ans par la précédente équipe métropolitaine, le projet "Montpellier Horizon Hydrogène (MH2)" visait à investir dans le déploiement de cinquante et un bus hydrogène destinés à équiper quatre lignes BHNS du territoire. À l'origine du projet, vingt et un bus devaient être mis en service en 2023 puis trente à partir de 2025. Filiale du groupe EDF, Hynamics avait même été sélectionnée pour construire et exploiter un électrolyseur de 2 MW dédié à l'approvisionnement en hydrogène vert de la flotte. Estimé à 29 millions d'euros, le projet devait être en partie financé par l'Ademe, la Région et l'Europe. »
« Outre le prix à l'achat des bus, ce sont surtout les coûts d'exploitation qui sont pointés du doigt. "Le fonctionnement de bus-tram tout hydrogène se situerait à 3 millions d'euros par an contre 500 000 euros avec des bus électriques. Soit 0,15 euros du km en électrique contre 0,95 euros sur l'hydrogène" explique Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, au quotidien La Tribune. […] "La technologie hydrogène est prometteuse. Mais nous étions aidés sur l'investissement mais pas sur le fonctionnement. Donc, pour le moment, nous renonçons aux bus à hydrogène, on verra en 2030 si l'hydrogène est moins cher" a expliqué le président de la Métropole. […] Si le déploiement des bus à hydrogène est remis à horizon 2030, l'installation avec Hynamics d'une station de production d'hydrogène reste "un sujet en discussion" a confirmé Julie Frêche. »
« Outre le prix à l'achat des bus, ce sont surtout les coûts d'exploitation qui sont pointés du doigt. "Le fonctionnement de bus-tram tout hydrogène se situerait à 3 millions d'euros par an contre 500 000 euros avec des bus électriques. Soit 0,15 euros du km en électrique contre 0,95 euros sur l'hydrogène" explique Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, au quotidien La Tribune. […] "La technologie hydrogène est prometteuse. Mais nous étions aidés sur l'investissement mais pas sur le fonctionnement. Donc, pour le moment, nous renonçons aux bus à hydrogène, on verra en 2030 si l'hydrogène est moins cher" a expliqué le président de la Métropole. […] Si le déploiement des bus à hydrogène est remis à horizon 2030, l'installation avec Hynamics d'une station de production d'hydrogène reste "un sujet en discussion" a confirmé Julie Frêche. »
« Ce jeudi 13 janvier [2022], la collectivité a annoncé l'acquisition de cinq dameuses et trois bus fonctionnant à l'hydrogène. […] Rétrofitées par GCK Industry, filiale de GCK, les trois dameuses seront issues de la gamme "Select" du fabricant allemand Kässbohrer. […] Le premier véhicule sera mis en test durant la saison 2022-2023. Une façon de réaliser les derniers calibrages avant la mise en service des cinq unités, prévues pour l'hiver 2023-2024.[…] Les trois bus hydrogène […] seront également des modèles rétrofités. Sans préciser le modèle qui servira de base à la conversion, GCK indique que ces bus hydrogène seront équipés d'un moteur de 210 kW alimenté par une pile à combustible de 55 kW et une batterie complémentaire. Le premier prototype sera livré fin 2022. La phase d'homologation suivra l'année suivante en vue d'une mise en service des trois véhicules pour début 2024. »
« Figurant parmi les principaux fabricants et distributeurs de moteurs en Chine China Yuchai International a annoncé que son moteur à hydrogène YCK05 était au point. Destiné au marché intérieur des véhicules commerciaux, il devrait entrer en phase de tests sur route dans le courant du second semestre 2022. […] Ce moteur […] adopte un certain nombre de technologies avancées telles que l’injection multipoints d'air à haute pression , la turbo-compression à faible inertie et à haut rendement, mais aussi une solution originale de combustion à mélange pauvre. […] Les marchés des bus, des municipalités, de l'assainissement, de la logistique et de la distribution sont les premières cibles du manufacturier chinois. »
« Depuis dix ans, Johan Martens, professeur de chimie à la faculté de bio-ingénierie de la KUL ou Katholieke Universiteit Leuven (Université catholique de Louvain), travaille avec son équipe sur le développement d'un panneau solaire novateur. »
« Celui-ci peut en effet générer de l'hydrogène à partir de la vapeur d'eau présente dans l'air. Selon ses concepteurs, le dispositif produit environ 250 litres d'hydrogène par jour. En utilisant vingt panneaux similaires, une famille composée de quatre personnes peut donc bénéficier de 12 mois d'autonomie électrique et thermique. »
« "L'air pénètre dans le panneau et l'énergie solaire est simultanément captée par celui-ci. Il convertit ensuite l'eau contenue dans l'air en hydrogène", explique Tom Bosserez, bio-ingénieur à la KUL. "L'avantage de ce système, c'est qu'on peut l'utiliser même dans des pays où il y a très peu d'eau." "La vapeur d'eau présente dans l'air existe partout sur la planète, même dans ses régions les plus désertiques", complète Johan Martens, l'initiateur et le chef du projet. »
« Celui-ci peut en effet générer de l'hydrogène à partir de la vapeur d'eau présente dans l'air. Selon ses concepteurs, le dispositif produit environ 250 litres d'hydrogène par jour. En utilisant vingt panneaux similaires, une famille composée de quatre personnes peut donc bénéficier de 12 mois d'autonomie électrique et thermique. »
« "L'air pénètre dans le panneau et l'énergie solaire est simultanément captée par celui-ci. Il convertit ensuite l'eau contenue dans l'air en hydrogène", explique Tom Bosserez, bio-ingénieur à la KUL. "L'avantage de ce système, c'est qu'on peut l'utiliser même dans des pays où il y a très peu d'eau." "La vapeur d'eau présente dans l'air existe partout sur la planète, même dans ses régions les plus désertiques", complète Johan Martens, l'initiateur et le chef du projet. »
« Comme la Corolla Sport, la Yaris GR est équipée d'un moteur trois cylindres de 1,6 litre dont le système d'injection a été modifié pour pouvoir utiliser de l'hydrogène en tant que carburant. "L'hydrogène brûle plus rapidement que l'essence, ce qui se traduit par une bonne réactivité tout en offrant d'excellentes performances environnementales" explique le constructeur qui souhaite utiliser la compétition comme laboratoire pour affiner sa technologie. »
« Mis en service le 28 octobre 2021, le camion hydrogène mis au point par CMB Tech ne fait pas appel à une pile à combustible mais à un moteur à combustion capable de fonctionner indépendant au diesel ou à l'hydrogène. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Alors qu'une grande partie de l'industrie se tourne vers les piles à combustible, les moteurs à combustion interne à hydrogène se révèlent progressivement comme une alternative intéressante pour la mise en œuvre de transports décarbonés. »
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« En consultant votre facture de recharge, vous avez peut-être bondi en constatant avoir consommé (et donc payé) plus d'énergie que la batterie de votre véhicule ne peut contenir. Ce n'est pas un bug de la borne ni un complot des fournisseurs d'électricité. Des kilowattheures se sont bel et bien volatilisés, au grand dam de votre portefeuille. Mais où sont-ils allés ? »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« "Vous ne verrez aucune utilisation d'hydrogène dans les voitures !" Le P-DG de Volkswagen, Herbert Diess, est assez clair quant au positionnement du groupe vis-à-vis de la pile à combustible. Interrogé par le Financial Times, il juge qu'il serait "très optimiste" de penser qu'il y aurait jamais un grand marché pour les véhicules à pile à combustible. "Pas même dans dix ans, parce que la physique derrière tout cela est tellement déraisonnable" a-t-il justifié, pointant notamment du doigt le rendement de la pile et la complexité du système. »
« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »
« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »
« Le précieux gaz […] peut être conservé dans des liquides ayant une densité de stockage jusqu'à 5 fois supérieure à l'hydrogène gazeux. Il s'agit des LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carrier), des liquides organiques porteurs d'hydrogène. »
« Le stockage s'effectue chez Hydrogenious LOHC Technologies dans un liquide huileux à base de dibenzyltoluène, par le biais d'une réaction catalytique exothermique d'hydrogénation. À pression ambiante, le produit est stable sur une très large plage de température, très largement suffisante pour encaisser les grands froids et les plus fortes chaleurs ambiantes connues sur la planète. »
« Emprisonné de la sorte, l'hydrogène peut être transporté très classiquement comme n'importe quel carburant classique. Ainsi par pétrolier, camion et wagon citerne. Le liquide organique porteur d'hydrogène est très peu inflammable et non explosif. En outre, il n'y a pas de perte d'hydrogène avec ce moyen de stockage, même sur une longue durée. »
« Le stockage s'effectue chez Hydrogenious LOHC Technologies dans un liquide huileux à base de dibenzyltoluène, par le biais d'une réaction catalytique exothermique d'hydrogénation. À pression ambiante, le produit est stable sur une très large plage de température, très largement suffisante pour encaisser les grands froids et les plus fortes chaleurs ambiantes connues sur la planète. »
« Emprisonné de la sorte, l'hydrogène peut être transporté très classiquement comme n'importe quel carburant classique. Ainsi par pétrolier, camion et wagon citerne. Le liquide organique porteur d'hydrogène est très peu inflammable et non explosif. En outre, il n'y a pas de perte d'hydrogène avec ce moyen de stockage, même sur une longue durée. »
« L'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) a ouvert la voie jeudi à la poursuite de la vie des plus vieux réacteurs en France de quarante à cinquante ans, enjoignant EDF de réaliser des travaux pour améliorer leur sûreté. […] Ce passage marque une étape significative pour les réacteurs français. Ils avaient été autorisés à l'origine sans limitation de durée de fonctionnement mais EDF avait initialement envisagé une durée de vie de quarante ans. Les centrales concernées sont les plus anciennes: Bugey (Ain), Blayais (Gironde), Chinon (Indre-et-Loire), Cruas (Ardèche), Dampierre (Loiret), Gravelines (Nord), Saint-Laurent (Loir-et-Cher) et Tricastin (Drôme). »
« Si McLaren a déjà évoqué la solution, c'est au tour de Porsche de s'exprimer sur le sujet. […] Le Dr. Frank Walliser, le patron de la division Motorsport et GT, estime que les moteurs thermiques carburant à l'E-Fuel se montreront aussi propres, si ce n'est plus, que les alternatives électriques : "Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. […] Vous devez prendre en compte l'ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s'agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique." »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« À l'arrière de cette immense berline de près de cinq mètres, on a […] moins d'espace aux genoux que... dans une Yaris ! […] Mais pour tout dire, c'est à peu près le seul véritable défaut que nous trouvons à la nouvelle Mirai. […] Le prix de la Toyota Mirai est […] 20 % inférieur à celui de la première génération. Cette dernière était affichée à 78 900 euros, on tablera donc sur une nouvelle Mirai à 63 000 euros. Face à cette proposition, s'il y avait aujourd'hui en France plus que les quelque vingt-cinq stations H2 publiques (auxquelles s'ajoutent une douzaine de stations privées), il deviendrait très difficile de justifier l'achat d'une voiture électrique à 100 000 euros, dont les batteries promettent six cents kilomètres dans le meilleur de cas, et dont le "plein" demande plusieurs heures de patience… »
« La collection Prestige des éditions ETAI publie un superbe ouvrage écrit par Christian Rouxel, consacré à l'entreprise pionnière du raffinage et de la distribution de pétrole en France, Fenaille et Despeaux, qui deviendra plus tard la célèbre Esso. »
« Au-delà de l'histoire familiale et de celle de cette entreprise, l'ouvrage nous replonge pleinement dans les débuts de l'ère du pétrole. Source de méfiance initialement dans nos contrées en raison d'une tenace réputation de "dangerosité" mais aussi de préjugés politiques (le pétrole "lampant" servi lors de la Commune à déclencher les incendies lors de la semaine sanglante), le pétrole s'impose peu à peu en raison de sa praticité, de son rendement, de son prix attractif et de la qualité des produits raffinés en France. »
« La France se caractérise longtemps par une résistance aux Américains, qui n'arrivent pas, malgré la puissance de frappe du trust de Rockfeller, à pénétrer et dominer le marché de produits raffinés jalousement gardé par des compagnies françaises. Le raffinage à la française est protégé par une politique fiscale avantageuse, une protection étatique et le choix du "premium". Mais l'État commence à y mettre son grain de sel, à la fois pour y ponctionner une manne financière juteuse mais aussi essayer d'en prendre le contrôle. La question du monopole d'État est un véritable serpent de mer qui suscite des débats passionnés tout au long de ces années, avec des arguments qui font écho à notre époque sur les profits éhontés des compagnies pétrolières. »
« C'est la guerre de 14-18 qui change radicalement la donne. Avec des besoins en pétrole croissants pour répondre à la mécanisation de la guerre moderne, l'État français profite du contexte de mobilisation pour prendre en main la filière du pétrole et surtout les approvisionnements venant essentiellement des États-Unis, faisant perdre ainsi aux compagnies privées une grande partie de leurs prérogatives. L'État […] maintient après la guerre un contrôle étatique rigoureux, tout en essayant, à la faveur des traités, d'obtenir sa "part du gâteau" notamment en Irak. Toutefois, l'après-guerre finit par marquer le triomphe des majors anglo-saxonnes, qui tirent profit de la libéralisation progressive du secteur et de leur capacité à casser les prix pour prendre d'assaut le marché français et fragiliser les indépendants. »
« Le livre est d'une grande richesse. Le récit, très détaillé, abondamment sourcé et soucieux de replacer l'histoire de cette entreprise dans le contexte national et international, s'accompagne d'une abondante iconographie et documentation »
« Au-delà de l'histoire familiale et de celle de cette entreprise, l'ouvrage nous replonge pleinement dans les débuts de l'ère du pétrole. Source de méfiance initialement dans nos contrées en raison d'une tenace réputation de "dangerosité" mais aussi de préjugés politiques (le pétrole "lampant" servi lors de la Commune à déclencher les incendies lors de la semaine sanglante), le pétrole s'impose peu à peu en raison de sa praticité, de son rendement, de son prix attractif et de la qualité des produits raffinés en France. »
« La France se caractérise longtemps par une résistance aux Américains, qui n'arrivent pas, malgré la puissance de frappe du trust de Rockfeller, à pénétrer et dominer le marché de produits raffinés jalousement gardé par des compagnies françaises. Le raffinage à la française est protégé par une politique fiscale avantageuse, une protection étatique et le choix du "premium". Mais l'État commence à y mettre son grain de sel, à la fois pour y ponctionner une manne financière juteuse mais aussi essayer d'en prendre le contrôle. La question du monopole d'État est un véritable serpent de mer qui suscite des débats passionnés tout au long de ces années, avec des arguments qui font écho à notre époque sur les profits éhontés des compagnies pétrolières. »
« C'est la guerre de 14-18 qui change radicalement la donne. Avec des besoins en pétrole croissants pour répondre à la mécanisation de la guerre moderne, l'État français profite du contexte de mobilisation pour prendre en main la filière du pétrole et surtout les approvisionnements venant essentiellement des États-Unis, faisant perdre ainsi aux compagnies privées une grande partie de leurs prérogatives. L'État […] maintient après la guerre un contrôle étatique rigoureux, tout en essayant, à la faveur des traités, d'obtenir sa "part du gâteau" notamment en Irak. Toutefois, l'après-guerre finit par marquer le triomphe des majors anglo-saxonnes, qui tirent profit de la libéralisation progressive du secteur et de leur capacité à casser les prix pour prendre d'assaut le marché français et fragiliser les indépendants. »
« Le livre est d'une grande richesse. Le récit, très détaillé, abondamment sourcé et soucieux de replacer l'histoire de cette entreprise dans le contexte national et international, s'accompagne d'une abondante iconographie et documentation »
Où l'on apprend que « la consommation d'énergie par habitant entre 1980 et 2018 a baissé de 11 % aux États-Unis alors que le PIB américain, lui, a augmenté de 175 % ». De quoi relativiser la prétendue nécessité de la décroissance.
Aucun objectif de stockage par batteries n'est fixé. Et pour cause. Le texte de la PPE le répète à plusieurs reprises : "À l'horizon de la PPE, en 2028, avec la pénétration des énergies renouvelables et l'évolution du mix électrique fixées par la présente PPE, il n'y a pas de besoins additionnels de stockage pour assurer l'équilibre offre demande." Le système électrique métropolitain, intégré au système électrique européen, a déjà suffisamment de résilience. »
« RTE, le transporteur d'électricité qui gère les lignes à haute et moyenne tensions et assure l'équilibrage de la tension sur le réseau en temps réel, assure […] que l'intégration d'importantes capacités d'énergies renouvelables (plus de 100 GW installées à l'horizon 2035) ne nécessitera pas de développer de nouvelles flexibilités pour assurer l'équilibre entre l'offre et la demande. Cela soulève néanmoins "de nouveaux défis qui pourront être traités en utilisant tous les leviers de flexibilités existants, notamment la flexibilité de la demande, le stockage et les interconnexions." RTE testant par exemple actuellement un système de ligne virtuelle avec batterie, le projet Ringo… mais qui n'a pas vocation à mettre de l'énergie en réserve, juste à équilibrer l'offre et la demande sur le territoire. »
« Conséquence, "la loi ne fixe aujourd'hui aucun objectif sur le stockage de l'électricité", écrit la PPE, qui ne fixe aucun objectif d'augmentation de stockage électrique, à une exception près, le stockage hydroélectrique. La PPE ne prévoit que d'engager d'ici à 2023 les démarches permettant le développement des stations de pompage d'électricité (STEP) pour un potentiel de 1,5 GW identifié en vue de mises en service des installations entre 2030 et 2035. Il viendrait s'ajouter aux 4,3 GW de STEP et 13 GW de barrages hydrauliques existants. »
« Et si la PPE identifie bien l'hydrogène comme "le moyen de stockage massif inter-saisonnier des énergies renouvelables électriques intermittentes le plus prometteur" et le power to gas (production de gaz de synthèse à partir d'énergie renouvelable) comme "la seule façon de stocker de l'électricité sur de très longues périodes", le texte repousse à 2035 voire 2040 leur développement. La PPE invite néanmoins à "étudier l'intérêt de la réutilisation de cavités salines pour le stockage d'hydrogène". Des cavités utilisées pour le gaz naturel qui pourrait bientôt être libérées quand ce n'est pas déjà fait. »
« RTE, le transporteur d'électricité qui gère les lignes à haute et moyenne tensions et assure l'équilibrage de la tension sur le réseau en temps réel, assure […] que l'intégration d'importantes capacités d'énergies renouvelables (plus de 100 GW installées à l'horizon 2035) ne nécessitera pas de développer de nouvelles flexibilités pour assurer l'équilibre entre l'offre et la demande. Cela soulève néanmoins "de nouveaux défis qui pourront être traités en utilisant tous les leviers de flexibilités existants, notamment la flexibilité de la demande, le stockage et les interconnexions." RTE testant par exemple actuellement un système de ligne virtuelle avec batterie, le projet Ringo… mais qui n'a pas vocation à mettre de l'énergie en réserve, juste à équilibrer l'offre et la demande sur le territoire. »
« Conséquence, "la loi ne fixe aujourd'hui aucun objectif sur le stockage de l'électricité", écrit la PPE, qui ne fixe aucun objectif d'augmentation de stockage électrique, à une exception près, le stockage hydroélectrique. La PPE ne prévoit que d'engager d'ici à 2023 les démarches permettant le développement des stations de pompage d'électricité (STEP) pour un potentiel de 1,5 GW identifié en vue de mises en service des installations entre 2030 et 2035. Il viendrait s'ajouter aux 4,3 GW de STEP et 13 GW de barrages hydrauliques existants. »
« Et si la PPE identifie bien l'hydrogène comme "le moyen de stockage massif inter-saisonnier des énergies renouvelables électriques intermittentes le plus prometteur" et le power to gas (production de gaz de synthèse à partir d'énergie renouvelable) comme "la seule façon de stocker de l'électricité sur de très longues périodes", le texte repousse à 2035 voire 2040 leur développement. La PPE invite néanmoins à "étudier l'intérêt de la réutilisation de cavités salines pour le stockage d'hydrogène". Des cavités utilisées pour le gaz naturel qui pourrait bientôt être libérées quand ce n'est pas déjà fait. »
« Il explique comment une vieille machine à laver modifiée lui assure une auto-suffisance en électricité depuis seize ans. "Le moteur tourne grâce à une turbine hydraulique Pelton actionnée par l'eau. Elle produit suffisamment d'énergie pour chauffer mon eau et faire fonctionner tous les appareils basse consommation de ma maison ainsi que la plupart des outils de mon atelier", détaille-t-il. On peut vivre en ascète et aimer le confort. Bien sûr, il lui arrive d'avoir quelques soucis avec son générateur de fortune, auquel cas il n'a qu'à descendre au ruisseau où est installé l'engin pour résoudre le problème. Selon ses propres termes, il s'agit d'un "petit prix à payer pour éviter d'avoir à régler des factures d'électricité". »
« Après les premiers succès d' Odysea, le démonstrateur de stockage d'énergie par air-comprimé conçu par Segula, l'ingénieriste prévoit de construire un prototype en pleine mer d'ici 2023. »
« Tout l'intérêt des carburants alternatifs qu'on appelle GPL (gaz de pétrole liquéfié) et GNV (gaz naturel véhicule) est d'offrir non seulement une combustion plus propre (moins de gaz polluants) mais aussi moins de CO2. Le bilan est encore plus favorable lorsque le gaz est issu de sources non plus fossiles mais renouvelables, comme dans le cas du biométhane que génèrent les boues des stations d'épuration de l'eau ou bien les déchets ménagers. »
« Du côté des carburants liquides, l'argumentaire est repris par le superéthanol E85, qui prétend réduire en moyenne de 90 % les émissions de particules et de moitié les émissions de CO2 par rapport à l'essence fossile. »
« Imaginez maintenant un supercarburant qui non seulement n'émettrait aucun CO2 d'origine fossile durant sa combustion, mais qui absorberait le carbone de l'atmosphère durant sa fabrication. C'est toute la promesse du carburant de synthèse qu'a mis au point la société américaine Promotheus Fuels, soutenue par BMW I Ventures et plusieurs autres investisseurs à l'origine d'une levée de fonds de 12,5 millions de dollars fraîchement annoncée en juin 2020. »
« Dans le procédé dit du Power-to-Liquid (PTL) perfectionné par Promotheus Fuels, les atomes de dihydrogène issus de l'électrolyse à haute température de l'eau sont combinés sous haute pression au carbone de l'air ambiant. En théorie (mais Promotheus Fuels affirme que cela le cas en pratique aussi), les émissions de CO2 du carburant sont ainsi annulées par le CO2 consommé durant sa synthèse. »
« En plus du super pour moteur de voitures, Promotheus Fuels compte ainsi synthétiser du gazole pour moteur Diesel et du kérozène pour les avions. Avantage, les carburants de synthèse peuvent être mélangés aux carburants classiques, contribuant ainsi directement à la réduction des émissions de CO2 de la flotte de véhicules actuelle. De quoi prolonger l'exploitation du réseau de distribution existant et limiter l'investissement dans un coûteux réseau de points de charge pour la voiture électrique ou de distribution du dihydrogène liquide. »
« Le gain pour la collectivité serait d'autant plus appréciable si les autorités européennes devaient décider de profiter de l'introduction des carburants de synthèse sur le marché pour généraliser la vente d'un super à taux d'octane plus élevé que le RON 98 actuel. De cette valeur dépend directement le rendement du moteur. »
« Après une quinzaine d'années de développement et de tests en grandeur nature visant à démontrer leur efficacité et leur innocuité pour les moteurs, les carburants de synthèse se préparent à relever le plus grand des défis : la production industrielle. L'objectif est de ramener leur coût à un niveau qui permette d'afficher une parité de prix à la pompe. »
« Du côté des carburants liquides, l'argumentaire est repris par le superéthanol E85, qui prétend réduire en moyenne de 90 % les émissions de particules et de moitié les émissions de CO2 par rapport à l'essence fossile. »
« Imaginez maintenant un supercarburant qui non seulement n'émettrait aucun CO2 d'origine fossile durant sa combustion, mais qui absorberait le carbone de l'atmosphère durant sa fabrication. C'est toute la promesse du carburant de synthèse qu'a mis au point la société américaine Promotheus Fuels, soutenue par BMW I Ventures et plusieurs autres investisseurs à l'origine d'une levée de fonds de 12,5 millions de dollars fraîchement annoncée en juin 2020. »
« Dans le procédé dit du Power-to-Liquid (PTL) perfectionné par Promotheus Fuels, les atomes de dihydrogène issus de l'électrolyse à haute température de l'eau sont combinés sous haute pression au carbone de l'air ambiant. En théorie (mais Promotheus Fuels affirme que cela le cas en pratique aussi), les émissions de CO2 du carburant sont ainsi annulées par le CO2 consommé durant sa synthèse. »
« En plus du super pour moteur de voitures, Promotheus Fuels compte ainsi synthétiser du gazole pour moteur Diesel et du kérozène pour les avions. Avantage, les carburants de synthèse peuvent être mélangés aux carburants classiques, contribuant ainsi directement à la réduction des émissions de CO2 de la flotte de véhicules actuelle. De quoi prolonger l'exploitation du réseau de distribution existant et limiter l'investissement dans un coûteux réseau de points de charge pour la voiture électrique ou de distribution du dihydrogène liquide. »
« Le gain pour la collectivité serait d'autant plus appréciable si les autorités européennes devaient décider de profiter de l'introduction des carburants de synthèse sur le marché pour généraliser la vente d'un super à taux d'octane plus élevé que le RON 98 actuel. De cette valeur dépend directement le rendement du moteur. »
« Après une quinzaine d'années de développement et de tests en grandeur nature visant à démontrer leur efficacité et leur innocuité pour les moteurs, les carburants de synthèse se préparent à relever le plus grand des défis : la production industrielle. L'objectif est de ramener leur coût à un niveau qui permette d'afficher une parité de prix à la pompe. »
« GRT Gaz, le gestionnaire du réseau de gaz français, et Creos, son homologue luxembourgeois, ont annoncé, le 26 mai, leur collaboration en vue de créer un réseau de transport européen 100 % hydrogène. Ce projet […] reliera la Sarre (Allemagne), le Grand Est (France) et la frontière Luxembourgeoise. […] L'objectif est "de rendre accessible une infrastructure de transport d'hydrogène de soixante-dix kilomètres, en adaptant des infrastructures gazières déjà existantes", explique GRT Gaz. »
« Lhyfe a conçu une intelligence électronique et logicielle capable d'autogérer l'intermittence de la production d'électricité d'un parc éolien pour produire de l'hydrogène vert sans être relié au réseau électrique. »
« Pour Daimler, cette décision s'inscrit dans le cadre d'une vaste réorganisation de son activité hydrogène. Selon les plans récemment annoncés par le constructeur, celle-ci sera bientôt fusionnée dans une future joint-venture entre Volvo et Daimler qui vise à la commercialisation de systèmes de piles à combustible dans le domaine du transport lourd. Comme Volkswagen avant lui, le groupe allemand se détourne donc de la voiture à hydrogène pour se réorienter vers une offre destinée aux professionnels. »
« Un [...] avertissement est passé totalement inaperçu. Celui de Fatih Birol, directeur exécutif de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), qui attirait notamment l'attention sur le risque accru de blackout en période de faible consommation, telle que celle entraînée par les mesures de confinement. Pour la raison que la part d'énergies intermittentes est augmentée du fait de leur priorité sur le réseau et qu'on peut d'autant moins compter sur la flexibilité de la consommation industrielle pour rétablir l'équilibre que cette consommation est réduite. […] C'est ainsi que le nucléaire a assuré à chaque instant l'impérieuse exigence de l'alimentation du pays, même en l'absence quasi complète du secours de l'éolien, mais devait s'effacer devant les caprices du vent en payant pour écouler sa production, alors que la rémunération de l'éolien est garantie par contrat. »
« Fatih Birol dénonce le risque de multiplication de tout petits producteurs d'EnR, notamment des particuliers qui ne disposent pas d'un niveau suffisant de cybersécurité. Il attire enfin l'attention sur le point sensible que représente le réseau électrique, bien plus vulnérable que les conduites enterrées de gaz, et évoque le drame qu'aurait impliqué la simultanéité de conditions climatiques extrêmes comme les récents incendies californiens, ou autres tornades ou tempêtes de neige. Et préconise la sécurisation de ce réseau par l'enfouissement des lignes. »
« Force est de constater que la transition énergétique nous mène […] vers une mutualisation des problèmes de l'intermittence par des interconnexions toujours plus denses et plus lointaines vers des pays de moins en moins stables et que l'érosion des moyens pilotables européens, pour faible qu'elle soit, menace déjà la sécurité de tous. »
« En matière de sécurité énergétique la crise que nous traversons doit nous faire prendre la mesure du risque d'un tel rendez-vous délibéré en terre inconnue. Souveraineté et clairvoyance sont les conditions indissociables de notre sécurité. »
« Fatih Birol dénonce le risque de multiplication de tout petits producteurs d'EnR, notamment des particuliers qui ne disposent pas d'un niveau suffisant de cybersécurité. Il attire enfin l'attention sur le point sensible que représente le réseau électrique, bien plus vulnérable que les conduites enterrées de gaz, et évoque le drame qu'aurait impliqué la simultanéité de conditions climatiques extrêmes comme les récents incendies californiens, ou autres tornades ou tempêtes de neige. Et préconise la sécurisation de ce réseau par l'enfouissement des lignes. »
« Force est de constater que la transition énergétique nous mène […] vers une mutualisation des problèmes de l'intermittence par des interconnexions toujours plus denses et plus lointaines vers des pays de moins en moins stables et que l'érosion des moyens pilotables européens, pour faible qu'elle soit, menace déjà la sécurité de tous. »
« En matière de sécurité énergétique la crise que nous traversons doit nous faire prendre la mesure du risque d'un tel rendez-vous délibéré en terre inconnue. Souveraineté et clairvoyance sont les conditions indissociables de notre sécurité. »
« En plus d'être le résultat d'un modèle vertueux car issu de la valorisation des déchets organiques agricoles, le bio gaz naturel pour véhicule (ou bio-GNV) réduit drastiquement les émissions pour des performances routières équivalentes. Jusqu'à 90 % de CO2 en moins du puits à la roue, 98 % de particules fines et 85% de NOx en moins par rapport au diesel, d'après un étude de la Deutsche Energie Agentur (DENA) de 2007. Des chiffres corroborés par une étude du Cenex (Organisation en charge de la promotion des véhicules bas carbone) menée en 2019 au Royaume-Uni. Le bio-GNV semble ainsi démontrer sa capacité à décarboner massivement le transport routier. Et se pose en alternative crédible et fiable face au diesel, mais aussi face au tout électrique pas si green qu'on le pense si l'intégralité du cycle de vie d'un véhicule est prise en compte. »
Extrait d'un article publié en 2004 : « Le moteur bi-rotor de son dernier prototype RX-8 Hydrogen Rotary Engine (RE) […] peut fonctionner soit avec du supercarburant, soit avec... de l'hydrogène liquide ! Brûler un mélange d'air et d'hydrogène dans un moteur initialement conçu pour fonctionner à l'essence commande toutefois quelques aménagements. C'est là que Mazda se distingue de BMW, grâce aux vertus de l'architecture de son moteur rotatif RENESIS fondamentalement mieux adapté à ce type de carburant. […] La première contrainte consiste […] à liquéfier sous pression l'hydrogène, afin d'en réduire un peu le volume. D'où l'obligation de concevoir un réservoir capable de résister aux fortes pressions de l'hydrogène porté à 35 MPa (350 bars), et d'encaisser les chocs en cas d'accident. […] C'est une centrale électronique qui décide de l'opportunité de basculer du mode essence au mode H2 selon le caractère de la conduite (de calme à rageur) et la phase d'utilisation (démarrage, vitesse stabilisée, plat ou pente, etc.). En sachant que le bi-rotor de 1 308 cm3 (deux fois 654 cm3) ne fournit que 110 chevaux en mode hydrogène, contre 210 chevaux en mode essence classique. Pour compenser ce rendement inférieur, Mazda met en avant les atouts de l'architecture du moteur rotatif Wankel, fondamentalement mieux adaptée que celle du cycle Otto aux contraintes générées par la combustion de l'hydrogène. […] Le passage d'une source d'énergie à l'autre est totalement transparent pour le conducteur du RX-8 Hydrogen RE. »
« Jens Ludmann, le chef d'exploitation de McLaren, a confirmé à Autocar que la marque était aux prémices du développement des véhicules. Le responsable de la marque de Woking explique que "les technologies autour des carburants synthétiques sont en développement", pointant du doigt le fait que ces carburants seraient une alternative viable à l'électrique dans le cas où la production des batteries était incluse dans le calcul du CO2 global des autos électriques. » Bien !
« Dimanche après-midi, les négociants d'électricité sur les marchés de gros en France pouvaient recevoir du courant et se voir verser de l'argent pour cela ! […] La croissance des énergies renouvelables dans les mix énergétiques des pays européens accroît le déséquilibre du marché. Appelés en priorité par le réseau de transport d'électricité, les producteurs d'énergie solaire et éolienne bénéficient en effet de tarifs de rachat garanti de leur électricité. Ils n'ont donc aucun intérêt à débrancher leurs centrales, quelle que soit la demande. […] "Plus on déploiera d'éoliennes, plus les prix négatifs seront fréquents. Cela révèle une faille du marché qui n'arrive pas à gérer les creux de consommations", estime Nicolas Goldberg, du cabinet Colombus Consulting. »
Ses concepteurs la situent « à mi-chemin entre une Aston Martin Valkyrie et une Pagani Huayra ». Cela promet. Comme l'explique Nicolas Meunier, « le nom de l'auto donne un indice quant à l'impulsion que veulent lui donner ses concepteurs : 1789, soit l'année de la Révolution française » ; « Vision Automobiles entend bousculer la catégorie des hypercars, en misant sur l'innovation ». On aurait préféré 987. D'autant qu'ici, il n'est pas question de faire table rase. Il s'agit plutôt de tradition critique… C'est précisément ce qui nous intéresse dans ce projet : « L'innovation passe d'abord par la motorisation. […] Hybride, avec une machine électrique qui agit en tant que boost, mais aussi et surtout par un moteur thermique qui carbure au biométhane. "Nous voulons montrer qu'il existe autre chose que le tout-électrique. Le biométhane est facile à produire, il y a un vrai impact positif", reprend Thomas Castex. »
« Nous viendrons aux carburants synthétiques », annonce Matthias Rabe, patron du développement technique de Volkswagen. « Si vous regardez l'aviation », souligne-t-il, « il y a une forte demande pour ce type de carburants puisque les avions ne peuvent pas passer à l'électrique, ce qui ne permettrait plus de traverser l'Atlantique ». « Nous prenons la réduction du CO2 très au sérieux », poursuit-il, « mais cela ne signifie pas la mort du moteur à combustion ». Dont acte ! Mais citer l'hydrogène, comme le fait Caradisiac, pour illustrer ces perspectives, n'est pas opportun, celui-ci étant généralement utilisé pour alimenter un moteur électrique (sauf rare exception comme feu le V12 BMW).