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« Les championnats de Formule Europe régionale et l'Eurocup Formule Renault fusionneront pour constituer en 2021 une inédite "Formule Alpine". […] Un maximum de trente-six voitures sera autorisé sur la grille avec des équipes conduisant trois voitures, mais ils seront autorisés à piloter une quatrième voiture s’ils ont une pilote féminine. »
Le design remis à plat ? « Je suis entré le 1er juillet, je suis allé le 2 au centre de style. Nous avons cassé sept-huit projets et nous en avons remonté cin ou six ou 6. »
Le retour des voitures iconiques ? « Nous allons essayer de reconnecter Renault avec l'histoire et les produits iconiques. »
Et surtout, quel avenir pour Alpine ? « Quand je suis arrivé, je me suis rendu compte qu'il y avait des ingénieurs très performants chez Renault Sport, une usine qui est capable comme une marque allemande de faire du travail sur-mesure, une marque historique en F1 avec beaucoup de potentiel. Les gens voyaient cela individuellement comme un centre de coût. Je vois cela combiné comme une mini Ferrari. C'est ce que l'on fait avec les ressources qui existent dans la boîte. C'est une marque qui donne de la crédibilité et tire le système vers le haut. Alpine avec dix modèles on ne peut pas se le permettre et ce n'est pas nécessaire. »
Le retour des voitures iconiques ? « Nous allons essayer de reconnecter Renault avec l'histoire et les produits iconiques. »
Et surtout, quel avenir pour Alpine ? « Quand je suis arrivé, je me suis rendu compte qu'il y avait des ingénieurs très performants chez Renault Sport, une usine qui est capable comme une marque allemande de faire du travail sur-mesure, une marque historique en F1 avec beaucoup de potentiel. Les gens voyaient cela individuellement comme un centre de coût. Je vois cela combiné comme une mini Ferrari. C'est ce que l'on fait avec les ressources qui existent dans la boîte. C'est une marque qui donne de la crédibilité et tire le système vers le haut. Alpine avec dix modèles on ne peut pas se le permettre et ce n'est pas nécessaire. »
« Sus aux SUV ! Suivant les propositions de la Convention citoyenne sur le climat, la ministre de Transition écologique a décidé d'éradiquer de nos routes les SUV accusés d'être lourds, polluants et encombrants. […] Quelques jours auparavant, afin de sauver l'usine Bridgestone de Béthune, un élu local conseillait à l'industriel de fabriquer des pneus plus grands et beaucoup plus rentables, équipant en particulier… les SUV ! La question se pose en urgence pour Bridgestone, mais elle concerne également les autres manufacturiers. En résumé, il s'agissait d'inciter à investir lourdement, avec l'aide de la région et de l'État, dans un outil industriel qui aurait permis de fabriquer des produits destinés à un marché qu'on annonce vouloir détruire à court terme ! Quel dilemme pour des industriels et leurs actionnaires qui redoutent, plus que tout autre chose, l'instabilité et le manque de visibilité. On peut comprendre qu'ils puissent se poser des questions sur leur stratégie à long terme et sur la rentabilité de leurs investissements en France. »
« L'application Skoda Sound Analyzer enregistre le son émis par une voiture. […] La magie opère lorsque l'intelligence artificielle […] analyse le son enregistré et le compare à une base de données afin de déceler d'éventuels défauts mécaniques. S'il y a divergence entre la bande sonore enregistrée et celle stockée dans la base de données, l'IA est en mesure d'identifier le problème avec précision et de préconiser une réparation ou un entretien. Selon Skoda, son application est déjà capable de reconnaître dix modèles avec une précision de 90 % ! L'IA peut identifier tous les défauts, ou presque, y compris des problèmes de direction, de boîte ou de compresseur de climatisation. »
C'était une option à… 4000 euros, commercialisée depuis 2019 : une version illuminée de l'emblème qui trône sur le capot des Rolls-Royce. Mais voilà : il a été décrété que c'était illégal. Les propriétaires d'un véhicule ainsi équipé devront passer à l'atelier pour faire retirer le dispositif. « Ils auront droit à un remboursement de l'option, à un remplacement de l'emblème par une version en argent plaqué ou encore à un choix d'une option supplémentaire pour leur auto », annonce Caradisiac. Reste à savoir ce qu'il adviendra des des autres gadgets du même genre, alors que « les constructeurs allemands ont […] travaillé ces derniers mois sur des logos lumineux (Audi) ou carrément des calandres (BMW) ».
« On apprend que la boîte automatique EDC des Renault Mégane et Kadjar rencontre quelques soucis. […] Le bouton de déverrouillage pourrait se rompre et entraîner avec lui l'immobilisation du véhicule. […] Cet élément commencerait par se fissurer, puis, avec le temps, se briser. […] Le constructeur français est prêt à remplacer les pommeaux défaillants, encore faut-il le réclamer ! »
« Le cas de Renault n'est franchement pas un cas isolé. À l'été 2019, Porsche avait rappelé 337 000 véhicules à cause du levier de vitesses qui pouvait ne pas se mettre en position parking à cause d'une douille en plastique défaillante située entre le levier et la boîte de vitesses. Aucun constructeur n'est donc à l'abri d'un problème technique survenu après la production et la commercialisation des véhicules. »
« Le cas de Renault n'est franchement pas un cas isolé. À l'été 2019, Porsche avait rappelé 337 000 véhicules à cause du levier de vitesses qui pouvait ne pas se mettre en position parking à cause d'une douille en plastique défaillante située entre le levier et la boîte de vitesses. Aucun constructeur n'est donc à l'abri d'un problème technique survenu après la production et la commercialisation des véhicules. »
« Le problème de la GT est d'avoir un chant à la hauteur du plumage et du ramage. On rappelle en effet que la GT dispose de 600 ch et de performances de premier ordre. Une sorte de RS7 du futur qui va devoir tenter de faire oublier aux clients Audi Sport habituels le bruit du V8 4.0 biturbo au profit d'un brame bien plus artificiel. […] Audi a implanté quatre haut-parleurs majeurs sur la GT : deux à l'extérieur, deux à l'intérieur. »
« À l'origine, les véhicules de Tesla sont bridés. Le Model Y a, par exemple, la capacité de passer du 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, mais cette performance n'est pas accessible sur tous les modèles, notamment les moins chers. C'est d'ailleurs pour cette raison que cette option est si facile à débloquer : il suffit d'une mise à jour logicielle pour libérer les capacités réelles de l'engin. »
« De prime abord, on ne retrouve aucun de ses repères habituels. Pas de clé ni de bouton de démarrage. Mais comment peut-on bien mettre en route ? Il faut en fait appuyer sur un satellite de l'instrumentation ! Ces satellites font penser à ceux d'une Citroën Visa des années soixante-dix. Le futur est parfois à retour à de fausses bonnes idées du passé. »
Exemple avec la nouvelle Dacia Sandero : « Car les coûts sont toujours au cœur des débats. Il s'agit en effet du principal critère d'achat de ces modèles, même si le succès, assuré au regard des générations précédentes, permet maintenant quelques fantaisies. Ainsi, la version Stepway est différenciée de manière plus marquée qu'auparavant : elle bénéficie d'un capot spécifique, plus sculpté… Sans que cela ne coûte plus cher comme nous l'explique Michel Bensoussan, chez de projet. "Étant donné les cadences de production, nous sommes de toutes manières obligés d'avoir deux presses différentes pour les capots. Autant en profiter pour donner des personnalités plus distinctes". »
C'était un projet abandonné, dont une bonne partie du design fut toutefois repris sur la Visa, conçue sur une base technique complètement différente. Un projet qui fut toutefois ressorti des cartons pour une concrétisation en Roumanie, avec l'engagement du constructeur français d'écouler lui-même une partie de la production.
« Les autorités ont décidé d'autoriser l'augmentation de la vitesse sur les autoroutes, qui va passer de 100 à 120 km/h. Mais cela se fera sous conditions. Seuls certains tronçons (déjà annoncés), qui présentent un faible taux d'accident et qui sont "conçus pour être sûrs même avec une vitesse de 120 km/h", seront concernés. […] Jamais la vitesse maximale autorisée […] n'avait été augmentée depuis que les autoroutes existent au Japon, soit soixante ans. Sur les routes "classiques", cette vitesse est limitée à 60 km/h. […] L'agence nationale de police a pris cette décision alors que des tests menés depuis 2017 ont révélé que le nombre d'accidents n'avait pas beaucoup augmenté malgré une vitesse maximale autorisée plus élevée. »
À Cassis, un atelier massacre des 2CV : on leur retire leur un bicylindre à plat, au bruit si caractéristique, pour le remplacer par un moteur électrique. Ce faisant, nous explique-t-on, il s'agirait de « donner une seconde vie aux modèles anciens qui sont condamnés à ne plus rouler en ville ». Vraiment ? Les voitures de collection, immatriculées comme telles, sont épargnées par les restrictions de circulation de toute façon.
« "Le marché repart", s'enthousiasme ce mercredi sur BFM Business François Roudier, président du CCFA (Comité des constructeurs français automobile). […] Mais si le responsable salue l'efficacité de ces primes, il plaide au nom des constructeurs qu'il représente pour ne pas faire durer la perfusion. "Cette prime à la conversion, c'est une évolution d'une prime qui existait déjà qui est devenue une sorte de prime à la casse. […] On devait résoudre le problème de 400 000 voitures qui étaient en stock dans nos concessions et qu'il fallait sortir pour retrouver un marché normal. […] "Mais ça ne va pas durer tout le temps et nous, on ne le souhaite pas parce qu'on ne peut pas avoir des ventes qui deviendraient non pas des déstockages mais des ventes par anticipation qui fausseraient le marché", insiste le responsable. Et de rappeler l'exemple de 2009 où le maintient des primes avaient provoqué une distorsion "avec un marché 2013 qui avait plongé complètement". "Déstockage oui mais pas anticipation des ventes", résume François Roudier, en ligne avec Jean-Philippe Imparato, directeur de la marque Peugeot qui sur BFM Business comparait ces aides à des drogues. »
C'est ce qu'annonce La Revue automobile, selon laquelle « l'accord avec BMW est scellé pour utiliser le moteur transversal B48 de 2 litres (actuellement de 306 chevaux chez Mini) ». On verra bien.
« Des chercheurs de l'EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) ont mis au point un piège à CO2 à même de capturer le gaz à effet de serre à l'échappement. Le principe est de le transformer en liquide et de le stocker avant vidange. Ce CO2 liquide peut même être retransformé en…carburant. […] Au final, le système ne laisserait passer que 10% du CO2 émis par un camion conventionnel. Dernier avantage, le système est compatible avec les poids-lourds existants ! On pourrait donc en théorie équiper les PL déjà sur la route, les nouveaux produits, mais également les autobus et autocar, ainsi que les bateaux. En revanche pour nos voitures, le système est encore bien trop encombrant et trop lourd pour être envisagé. […] Pour le moment, l'EPFL va passer de la théorie à la pratique en fabriquant un prototype. »
« Beaucoup ont maudit la dernière Série 7, protestant à grands cris que la voiture semblait fixée à sa calandre et non l'inverse, mais les ventes mondiales du modèle se sont améliorées après le restylage, car cette grosse berline est alors devenue moins anonyme. "Ceux qui aiment BMW s'y habitueront. Ceux qui s'en plaignent ne sont souvent pas des clients ; ce sont plutôt des fans", estime le patron de design. »
« Diminuer la vitesse réduit […] le nombre de pauses pour recharger. On passe donc plus de temps à rouler (certes moins vite) que branché sur une borne. Lors de notre essai de la Peugeot E-208, nous avons ainsi constaté une autonomie "pratique" d'environ 150 kilomètres à 130 km/h alors qu'à 110 km/h la distance franchissable est proche de 230 kilomètres. Un gain non-négligeable d'environ 80 km pour seulement quelques dizaines de minutes de route supplémentaires. »
« Pour mieux saisir la différence, ce graphique détaille le déroulement théorique d'un trajet de 600 kilomètres en voiture électrique, en l'occurrence à bord d'une Peugeot E-208. On constate qu'à 130 km/h, il faut s'arrêter plus souvent pour recharger qu'à 110 km/h. Au final, le temps passé à faire le plein anéantit le gain de temps à vitesse maximale. Si bien qu'en roulant à 110 km/h, on économise plus de 30 minutes de voyage. Cette vitesse semble donc être un bon compromis entre le confort, la durée et la consommation d'énergie. »
« Si les autoroutes étaient désormais limitées à 110 km/h, cela ne changerait pas grand-chose pour les utilisateurs de voitures électriques. […] Si le véhicule à batterie n'a rien à perdre, c'est moins le cas des thermiques, qui peuvent rouler sans escale sur 600 à 1000 kilomètres à vive allure. Une différence moins marquée qui ferait perdre de la crédibilité à l'un des arguments récurrents contre la voiture zéro-émission. Sur un trajet théorique de 600 kilomètres à 110 km/h, un véhicule électrique réaliserait un temps de parcours de sept heures (recharges comprises) alors qu'un modèle thermique le bouclerait en environ six heures (incluant deux pauses réglementaires de quinze minutes). Une petite heure supplémentaire bien plus acceptable au regard des avantages offerts par la voiture électrique. »
« Pour mieux saisir la différence, ce graphique détaille le déroulement théorique d'un trajet de 600 kilomètres en voiture électrique, en l'occurrence à bord d'une Peugeot E-208. On constate qu'à 130 km/h, il faut s'arrêter plus souvent pour recharger qu'à 110 km/h. Au final, le temps passé à faire le plein anéantit le gain de temps à vitesse maximale. Si bien qu'en roulant à 110 km/h, on économise plus de 30 minutes de voyage. Cette vitesse semble donc être un bon compromis entre le confort, la durée et la consommation d'énergie. »
« Si les autoroutes étaient désormais limitées à 110 km/h, cela ne changerait pas grand-chose pour les utilisateurs de voitures électriques. […] Si le véhicule à batterie n'a rien à perdre, c'est moins le cas des thermiques, qui peuvent rouler sans escale sur 600 à 1000 kilomètres à vive allure. Une différence moins marquée qui ferait perdre de la crédibilité à l'un des arguments récurrents contre la voiture zéro-émission. Sur un trajet théorique de 600 kilomètres à 110 km/h, un véhicule électrique réaliserait un temps de parcours de sept heures (recharges comprises) alors qu'un modèle thermique le bouclerait en environ six heures (incluant deux pauses réglementaires de quinze minutes). Une petite heure supplémentaire bien plus acceptable au regard des avantages offerts par la voiture électrique. »
« Des chercheurs ont passé en revue une quinzaine d'études , réalisées aux États-Unis, en Allemagne et en Espagne notamment. Ils en concluent que les primes à l'achat permettent de relancer les ventes à court terme, mais qu'elles sont généralement suivies d'une période de fort ralentissement. Ce phénomène a pu être observé en France où les ventes avaient rebondi après la crise de 2008 grâce à une prime à l'achat, avant de s'effondrer en 2010. "Après la fête vient la gueule de bois", résument les chercheurs de l'Ifo. Certains consommateurs qui avaient déjà l'intention d'acheter une voiture bénéficient d'un effet d'aubaine. D'autres avancent simplement leur décision d'achat. Une prime automobile pourrait par ailleurs avoir un effet négatif sur d'autres secteurs de l'économie. Des personnes ayant décidé de s'acheter une voiture rechigneraient ainsi à acheter des produits électroniques ou des meubles. »
Voilà un terme familier des fans de Star Wars, qui s'impose désormais dans le monde industriel.
Valeo est un équipementier automobile de premier plan. Depuis quelque temps, il investit particulièrement dans l'électrification des véhicules et le développements des aides à la conduite. Mais « la mobilité, ce n'est pas seulement la voiture », a prévenu Jacques Aschenbroich, le patron de l'entreprise, lors de sa dernière assemblée générale, comme le rapporte le Journal de l'automobile le 26 juin 2020.
Selon lui, « l'usage de droïdes, pour la livraison, le nettoyage ou la désinfection, va se renforcer dans les années qui viennent » ; c'est pourquoi il lui semble « essentiel […] que Valeo, grâce à ses technologies, se positionne sur ces autres types de mobilité ». Y compris les vaisseaux spatiaux ?
Pour le moment, seul le vocabulaire est emprunté à La Guerre des étoiles, mais ce n'est sans doute qu'un début !
Valeo est un équipementier automobile de premier plan. Depuis quelque temps, il investit particulièrement dans l'électrification des véhicules et le développements des aides à la conduite. Mais « la mobilité, ce n'est pas seulement la voiture », a prévenu Jacques Aschenbroich, le patron de l'entreprise, lors de sa dernière assemblée générale, comme le rapporte le Journal de l'automobile le 26 juin 2020.
Selon lui, « l'usage de droïdes, pour la livraison, le nettoyage ou la désinfection, va se renforcer dans les années qui viennent » ; c'est pourquoi il lui semble « essentiel […] que Valeo, grâce à ses technologies, se positionne sur ces autres types de mobilité ». Y compris les vaisseaux spatiaux ?
Pour le moment, seul le vocabulaire est emprunté à La Guerre des étoiles, mais ce n'est sans doute qu'un début !
« Comme le suggèrent les solutions originales que, malgré l'Alliance et les solutions clés en main qu'elle offrait pour structurer une offre hybride et hybrides rechargeable, Renault a développé pour réduire le prix de revient de fabrication de ces nouvelles motorisation et proposer des Clio 5, Captur et Mégane hybride et hybride rechargeables, Guyancourt et les autres composantes de l'ingénierie du groupe sont encore à même de "faire différemment". »
« Ne pas chercher à courir derrière VW ou PSA et exiger des équipes qu'elles exploitent la plateforme conçue avec Nissan pour proposer aux clientèles une gamme électrique ou électrifiée qui définisse ce que sera demain ce segment et en faire la base du redécollage de l'assemblage de véhicules particuliers en France, voici un projet qui pourrait mettre du baume au cœur aux équipes et redonner à la marque le rôle qu'elle a tenu dans l'automobile européenne. »
« D'une certaine manière, cette génétique Renault a continué de vivre sous l'ère Ghosn en n'étant que partiellement reconnue par celui qui aurait un jour dit qu'il voulait des voitures à vendre plus que des voitures à vivre. Elle mériterait aujourd'hui d'être mieux assumée et favorisée par le top management. Le plan que tout le monde attend nous dira si c'est cette voie qui a été choisie ou si la nécessité de rationnaliser prévaudra et obligera les innovateurs à continuer de bricoler dans les marges. »
« Ne pas chercher à courir derrière VW ou PSA et exiger des équipes qu'elles exploitent la plateforme conçue avec Nissan pour proposer aux clientèles une gamme électrique ou électrifiée qui définisse ce que sera demain ce segment et en faire la base du redécollage de l'assemblage de véhicules particuliers en France, voici un projet qui pourrait mettre du baume au cœur aux équipes et redonner à la marque le rôle qu'elle a tenu dans l'automobile européenne. »
« D'une certaine manière, cette génétique Renault a continué de vivre sous l'ère Ghosn en n'étant que partiellement reconnue par celui qui aurait un jour dit qu'il voulait des voitures à vendre plus que des voitures à vivre. Elle mériterait aujourd'hui d'être mieux assumée et favorisée par le top management. Le plan que tout le monde attend nous dira si c'est cette voie qui a été choisie ou si la nécessité de rationnaliser prévaudra et obligera les innovateurs à continuer de bricoler dans les marges. »
« Je n'ai pas attendu que le président "irremplaçable" de Renault soit en garde à vue à Tokyo pour clamer haut et fort tout le mal que je pense de sa gestion. […] Il n'a cessé d'avantager Nissan au détriment de Renault. »
« La gestion financière de Renault par Monsieur Ghosn a toujours été très court-termiste. […] Il a fait réduire au maximum les stocks à tous les niveaux de l'entreprise, ce qui fait prendre beaucoup de risques et empêche d'exploiter les retournements positifs de marchés, par manque de voitures à vendre quand une opportunité se présente : ce fut le cas en 2009. »
« En outre, il a décidé plusieurs fois de reculer des programmes d'investissements notamment dans le produit haut de gamme. […] Résultat, le haut de gamme de Renault est devenu en volume, le dernier de la classe derrière Volkswagen, Opel, Ford et même Peugeot. »
« La pénétration VP de la marque Renault en Europe en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, était de 10,99 %. En 2005, quand Ghosn a pris les commandes, elle était encore de 9,79 %. À fin octobre 2018, elle n'est plus que de 7,1 %. […] Pour Renault une baisse de pénétration de 3,89 points en Europe représente une perte annuelle de l'ordre de 600 000 véhicules, l'équivalent de la capacité de trois usines. »
« À première vue, cette faiblesse européenne est maintenant compensée à l'export puisque les ventes s'équilibrent autour de 50 %. À cette réserve près que le marché européen dévolu par nature à Renault est un des marchés les plus disputés au monde et donc peu rémunérateur, surtout pour des généralistes. On remarque par ailleurs qu'à l'export c'est à Renault qu'ont été assignées les régions politiquement risquées, avec des économies très volatiles : Inde, Russie, Turquie, Iran, Argentine, Brésil, Corée. Alors que Nissan naturellement implanté au Japon s'est développé assez confortablement aux USA, au Mexique, en Chine et dans les pays de l'ASEAN, tous marchés beaucoup plus stables et rémunérateurs. C'est surtout la Chine que l'on peut reprocher à M. Ghosn : en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, l'un des arguments présentés à la presse était que ce partenariat aiderait Renault à s'implanter en Chine… Mais il a été décidé que ce serait Nissan, malgré le contentieux historique qui reste pesant entre Chine et Japon et elle y réussit très bien ! »
« Notre président Visionnaire ne voit que le VE pour satisfaire les futures normes environnementales et déclare ne pas croire à l'hybride : mais depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a vendu 12 millions d'hybrides quand l'Alliance est encore loin de passer son premier million de V.E. ! Et ce n'est pas Renault qui a l'image du constructeur écologique mais bien Toyota ! »
« Comment un patron peut-il se tromper aussi lourdement sans que des collaborateurs compétents ne le ramènent à la raison ? Probablement parce qu'il est entouré de courtisans et qu'il gouverne par la terreur ! »
« La gestion financière de Renault par Monsieur Ghosn a toujours été très court-termiste. […] Il a fait réduire au maximum les stocks à tous les niveaux de l'entreprise, ce qui fait prendre beaucoup de risques et empêche d'exploiter les retournements positifs de marchés, par manque de voitures à vendre quand une opportunité se présente : ce fut le cas en 2009. »
« En outre, il a décidé plusieurs fois de reculer des programmes d'investissements notamment dans le produit haut de gamme. […] Résultat, le haut de gamme de Renault est devenu en volume, le dernier de la classe derrière Volkswagen, Opel, Ford et même Peugeot. »
« La pénétration VP de la marque Renault en Europe en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, était de 10,99 %. En 2005, quand Ghosn a pris les commandes, elle était encore de 9,79 %. À fin octobre 2018, elle n'est plus que de 7,1 %. […] Pour Renault une baisse de pénétration de 3,89 points en Europe représente une perte annuelle de l'ordre de 600 000 véhicules, l'équivalent de la capacité de trois usines. »
« À première vue, cette faiblesse européenne est maintenant compensée à l'export puisque les ventes s'équilibrent autour de 50 %. À cette réserve près que le marché européen dévolu par nature à Renault est un des marchés les plus disputés au monde et donc peu rémunérateur, surtout pour des généralistes. On remarque par ailleurs qu'à l'export c'est à Renault qu'ont été assignées les régions politiquement risquées, avec des économies très volatiles : Inde, Russie, Turquie, Iran, Argentine, Brésil, Corée. Alors que Nissan naturellement implanté au Japon s'est développé assez confortablement aux USA, au Mexique, en Chine et dans les pays de l'ASEAN, tous marchés beaucoup plus stables et rémunérateurs. C'est surtout la Chine que l'on peut reprocher à M. Ghosn : en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, l'un des arguments présentés à la presse était que ce partenariat aiderait Renault à s'implanter en Chine… Mais il a été décidé que ce serait Nissan, malgré le contentieux historique qui reste pesant entre Chine et Japon et elle y réussit très bien ! »
« Notre président Visionnaire ne voit que le VE pour satisfaire les futures normes environnementales et déclare ne pas croire à l'hybride : mais depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a vendu 12 millions d'hybrides quand l'Alliance est encore loin de passer son premier million de V.E. ! Et ce n'est pas Renault qui a l'image du constructeur écologique mais bien Toyota ! »
« Comment un patron peut-il se tromper aussi lourdement sans que des collaborateurs compétents ne le ramènent à la raison ? Probablement parce qu'il est entouré de courtisans et qu'il gouverne par la terreur ! »
« Tout l'intérêt des carburants alternatifs qu'on appelle GPL (gaz de pétrole liquéfié) et GNV (gaz naturel véhicule) est d'offrir non seulement une combustion plus propre (moins de gaz polluants) mais aussi moins de CO2. Le bilan est encore plus favorable lorsque le gaz est issu de sources non plus fossiles mais renouvelables, comme dans le cas du biométhane que génèrent les boues des stations d'épuration de l'eau ou bien les déchets ménagers. »
« Du côté des carburants liquides, l'argumentaire est repris par le superéthanol E85, qui prétend réduire en moyenne de 90 % les émissions de particules et de moitié les émissions de CO2 par rapport à l'essence fossile. »
« Imaginez maintenant un supercarburant qui non seulement n'émettrait aucun CO2 d'origine fossile durant sa combustion, mais qui absorberait le carbone de l'atmosphère durant sa fabrication. C'est toute la promesse du carburant de synthèse qu'a mis au point la société américaine Promotheus Fuels, soutenue par BMW I Ventures et plusieurs autres investisseurs à l'origine d'une levée de fonds de 12,5 millions de dollars fraîchement annoncée en juin 2020. »
« Dans le procédé dit du Power-to-Liquid (PTL) perfectionné par Promotheus Fuels, les atomes de dihydrogène issus de l'électrolyse à haute température de l'eau sont combinés sous haute pression au carbone de l'air ambiant. En théorie (mais Promotheus Fuels affirme que cela le cas en pratique aussi), les émissions de CO2 du carburant sont ainsi annulées par le CO2 consommé durant sa synthèse. »
« En plus du super pour moteur de voitures, Promotheus Fuels compte ainsi synthétiser du gazole pour moteur Diesel et du kérozène pour les avions. Avantage, les carburants de synthèse peuvent être mélangés aux carburants classiques, contribuant ainsi directement à la réduction des émissions de CO2 de la flotte de véhicules actuelle. De quoi prolonger l'exploitation du réseau de distribution existant et limiter l'investissement dans un coûteux réseau de points de charge pour la voiture électrique ou de distribution du dihydrogène liquide. »
« Le gain pour la collectivité serait d'autant plus appréciable si les autorités européennes devaient décider de profiter de l'introduction des carburants de synthèse sur le marché pour généraliser la vente d'un super à taux d'octane plus élevé que le RON 98 actuel. De cette valeur dépend directement le rendement du moteur. »
« Après une quinzaine d'années de développement et de tests en grandeur nature visant à démontrer leur efficacité et leur innocuité pour les moteurs, les carburants de synthèse se préparent à relever le plus grand des défis : la production industrielle. L'objectif est de ramener leur coût à un niveau qui permette d'afficher une parité de prix à la pompe. »
« Du côté des carburants liquides, l'argumentaire est repris par le superéthanol E85, qui prétend réduire en moyenne de 90 % les émissions de particules et de moitié les émissions de CO2 par rapport à l'essence fossile. »
« Imaginez maintenant un supercarburant qui non seulement n'émettrait aucun CO2 d'origine fossile durant sa combustion, mais qui absorberait le carbone de l'atmosphère durant sa fabrication. C'est toute la promesse du carburant de synthèse qu'a mis au point la société américaine Promotheus Fuels, soutenue par BMW I Ventures et plusieurs autres investisseurs à l'origine d'une levée de fonds de 12,5 millions de dollars fraîchement annoncée en juin 2020. »
« Dans le procédé dit du Power-to-Liquid (PTL) perfectionné par Promotheus Fuels, les atomes de dihydrogène issus de l'électrolyse à haute température de l'eau sont combinés sous haute pression au carbone de l'air ambiant. En théorie (mais Promotheus Fuels affirme que cela le cas en pratique aussi), les émissions de CO2 du carburant sont ainsi annulées par le CO2 consommé durant sa synthèse. »
« En plus du super pour moteur de voitures, Promotheus Fuels compte ainsi synthétiser du gazole pour moteur Diesel et du kérozène pour les avions. Avantage, les carburants de synthèse peuvent être mélangés aux carburants classiques, contribuant ainsi directement à la réduction des émissions de CO2 de la flotte de véhicules actuelle. De quoi prolonger l'exploitation du réseau de distribution existant et limiter l'investissement dans un coûteux réseau de points de charge pour la voiture électrique ou de distribution du dihydrogène liquide. »
« Le gain pour la collectivité serait d'autant plus appréciable si les autorités européennes devaient décider de profiter de l'introduction des carburants de synthèse sur le marché pour généraliser la vente d'un super à taux d'octane plus élevé que le RON 98 actuel. De cette valeur dépend directement le rendement du moteur. »
« Après une quinzaine d'années de développement et de tests en grandeur nature visant à démontrer leur efficacité et leur innocuité pour les moteurs, les carburants de synthèse se préparent à relever le plus grand des défis : la production industrielle. L'objectif est de ramener leur coût à un niveau qui permette d'afficher une parité de prix à la pompe. »
« Concernant Volkswagen, on peut considérer que sa conversion au VE après le Dieselgate a correspondu à l'intégration dans sa stratégie mondiale du fait qu'il fallait impérativement rester à la fois un acteur majeur en Chine et l'acteur dominant dans l'UE. Puisque le VE était un objectif prioritaire de Made in China 2025 et que les pressions pour réduire les émissions dans l'UE étaient très fortes, défendre à Berlin et à Bruxelles le VE est devenu dans la perspective de VW une manière de soumettre les marchés européens aux règles que Pékin fixait. La réussite de cette entreprise politique qui a conduit aux objectifs d'émission pour 2030 actés par l'UE en octobre 2018 rend l'investissement dans le VE amortissable sur les deux marchés les plus importants pour VW. Pour Renault, parti trop tard en Chine pour y réussir avec ses gammes thermiques, l'enjeu est un peu différent mais la décision prise cette année consiste à se désengager de la production de véhicules thermiques sous marque Renault pour ne plus faire en Chine que des VU sous les marques de ses partenaires et des VE, comme la K-ZE, dotées de technologies Renault va dans le même sens. »
« EV Battery Rebuilds propose aux possesseurs des Nissan Leaf d'anciennes générations de remplacer le pack d'origine par un nouvel assemblage maison supportant mieux la chaleur. […] De quoi passer approximativement de 175 à plus de 425 kilomètres d'autonomie. » Le prix d'une nouvelle batterie ? Entre 7 800 et 14 000 euros. Est-ce que que cela change quoi que ce soit à l'usage ? « L'entreprise espagnole souligne que l'implantation de la passerelle Can Bus est nécessaire pour obtenir sur l'afficheur du tableau de bord les nouvelles valeurs d'autonomie, permettre les recharges rapides selon la meilleure courbe de puissance, éliminer tous les problèmes de communications BMS. Un écran LCD est fourni avec son kit de montage pour l'installer au tableau de bord. »
On s'imagine parfois que les ingénieurs ont une maîtrise parfaite de tout ce que les entreprises industrielles produisent sous leur égide. Au point que les défauts affectant leurs produits seraient introduits à dessein ! Régulièrement, pourtant, les constructeurs automobiles sont contraints d'effectuer des rappels. En voici un nouvel exemple.
« Bad buzz pour Ford aux États-Unis. Le constructeur automobile est contraint de rappeler près de 2,2 millions de véhicules. […] Ford a reconnu qu'en raison d'un problème, une pièce du système de verrouillage des portes pourrait se fissurer, notamment en cas de forte chaleur. Les portes seraient ainsi difficiles à fermer correctement et pourraient s'ouvrir seules quand le véhicule roule. […] La marque pointe toutefois du doigt des concessionnaires, qui auraient assuré avoir réglé ce problème mais n'auraient pas fait correctement le travail. »
« Bad buzz pour Ford aux États-Unis. Le constructeur automobile est contraint de rappeler près de 2,2 millions de véhicules. […] Ford a reconnu qu'en raison d'un problème, une pièce du système de verrouillage des portes pourrait se fissurer, notamment en cas de forte chaleur. Les portes seraient ainsi difficiles à fermer correctement et pourraient s'ouvrir seules quand le véhicule roule. […] La marque pointe toutefois du doigt des concessionnaires, qui auraient assuré avoir réglé ce problème mais n'auraient pas fait correctement le travail. »
« La thèse selon laquelle Carlos Ghosn aurait entraîné l'Alliance dans une suicidaire course aux volumes mérite une mise en perspective. »
« D'abord, pour Renault en tout cas, rappelons nous que les premières années Ghosn à la tête de Renault avaient plutôt été placées sous le signe de l'obsession de la marge opérationnelle (les fameux 6 % de 2006) et que ceux qui lui reprochent aujourd'hui d'avoir été trop ambitieux pour Renault et ses parts de marché mondiales lui ont longtemps reproché de ne pas l'être suffisamment ou de l'être pour Nissan et pas pour Renault. C'était, rappelons-nous, la thèse du livre "Renault en danger" que publia la CFDT en 2012. Il était alors en phase avec le sentiment qui dominait chez les Renault. »
« Ensuite, et surtout, souvenons nous que le plan "Drive the Future" a été conçu en d'autres temps : on était au second semestre 2017 et les années qui venaient de s'écouler avaient été pour le marché mondial, pour le marché européen et pour Renault, des années plutôt fastes. […] Ce n'est que dans le courant de l'année 2018 que, progressivement, chez Nissan d'abord et chez Renault ensuite, le plan est apparu problématique. Si tel fut le cas, c'est d'abord parce qu'il pariait sur une croissance européenne et mondiale des marchés qui montra d'importants signes de faiblesses, en Chine en particulier. »
« En deux ans, les marchés avaient changé et les produits Renault et Nissan peinaient à trouver leur place face à la concurrence : le plan qui était cohérent avec les évènements tels qu'ils se déroulaient dans la période passée était, chacun le percevait, à contretemps et, au lieu de procéder rapidement à son réexamen, il fût réaffirmé contre vents et marées avant "l'affaire Ghosn" et, plus encore, après. »
« En cela, plus que le plan lu-même, c'est la gouvernance de Renault (et de Nissan d'ailleurs) qui semble en cause : là où il aurait fallu procéder à un réexamen rapide et profond de l'environnement et des forces et faiblesses de l'entreprise, de ses marques et gammes et-ou de son outil industriel pour redéfinir un plan 2019-2022, ni Carlos Ghosn ni les directions dont il s'était entouré ne voulurent voir l'évidence. Trop occupés à obéir et à ne pas faire de vagues tant qu'ils étaient sous sa tutelle puis à gérer la crise qu'ouvrit son arrestation ensuite, les directions préférèrent trop longtemps pratiquer une politique de l'autruche et se bercer d'illusions sous l'air de "tout va très bien". »
« On dit aujourd'hui aux équipes qu'elles vont souffrir et qu'on leur indiquera demain pourquoi et avec quelles perspectives. Si cela n'indique pas que le problème que vit Renault depuis deux longues années n'est pas d'abord un problème de management, il faudra nous expliquer… »
« D'abord, pour Renault en tout cas, rappelons nous que les premières années Ghosn à la tête de Renault avaient plutôt été placées sous le signe de l'obsession de la marge opérationnelle (les fameux 6 % de 2006) et que ceux qui lui reprochent aujourd'hui d'avoir été trop ambitieux pour Renault et ses parts de marché mondiales lui ont longtemps reproché de ne pas l'être suffisamment ou de l'être pour Nissan et pas pour Renault. C'était, rappelons-nous, la thèse du livre "Renault en danger" que publia la CFDT en 2012. Il était alors en phase avec le sentiment qui dominait chez les Renault. »
« Ensuite, et surtout, souvenons nous que le plan "Drive the Future" a été conçu en d'autres temps : on était au second semestre 2017 et les années qui venaient de s'écouler avaient été pour le marché mondial, pour le marché européen et pour Renault, des années plutôt fastes. […] Ce n'est que dans le courant de l'année 2018 que, progressivement, chez Nissan d'abord et chez Renault ensuite, le plan est apparu problématique. Si tel fut le cas, c'est d'abord parce qu'il pariait sur une croissance européenne et mondiale des marchés qui montra d'importants signes de faiblesses, en Chine en particulier. »
« En deux ans, les marchés avaient changé et les produits Renault et Nissan peinaient à trouver leur place face à la concurrence : le plan qui était cohérent avec les évènements tels qu'ils se déroulaient dans la période passée était, chacun le percevait, à contretemps et, au lieu de procéder rapidement à son réexamen, il fût réaffirmé contre vents et marées avant "l'affaire Ghosn" et, plus encore, après. »
« En cela, plus que le plan lu-même, c'est la gouvernance de Renault (et de Nissan d'ailleurs) qui semble en cause : là où il aurait fallu procéder à un réexamen rapide et profond de l'environnement et des forces et faiblesses de l'entreprise, de ses marques et gammes et-ou de son outil industriel pour redéfinir un plan 2019-2022, ni Carlos Ghosn ni les directions dont il s'était entouré ne voulurent voir l'évidence. Trop occupés à obéir et à ne pas faire de vagues tant qu'ils étaient sous sa tutelle puis à gérer la crise qu'ouvrit son arrestation ensuite, les directions préférèrent trop longtemps pratiquer une politique de l'autruche et se bercer d'illusions sous l'air de "tout va très bien". »
« On dit aujourd'hui aux équipes qu'elles vont souffrir et qu'on leur indiquera demain pourquoi et avec quelles perspectives. Si cela n'indique pas que le problème que vit Renault depuis deux longues années n'est pas d'abord un problème de management, il faudra nous expliquer… »
« Lesage Motors prévoit d'assembler cinquante véhicules par an, avec un haut niveau de personnalisation (couleurs, matériaux intérieur, tout pourra être configuré). […] Lesage Motors proposera deux modèles : la 01E, un modèle électrique empruntant le cœur de la Peugeot E-208. […] L'autre modèle devrait vous plaire : la 01T fait appel au bloc trois cylindres 1.2 PSA de 155 chevaux, avec boîte manuelle à six rapports. L'auto affiche 650 kilos sur la balance et promet un 0 à 100 en 6,5 secondes, ce qui est un temps canon. […] Souhaitons bonne route à Lesage Motors, en espérant retrouver ces autos sur la route. »
« Pourquoi parler d'une plaque minéralogique ? » À l'origine, les automobiles étaient surtout des utilitaires. « Or, ces véhicules étaient très prisés dans les mines qui prospéraient alors. […] Le secteur des mines a donc mis en place un système interne d'identification des véhicules miniers. De plus, les Mines étaient chargées de vérifier les matériels roulants des mines de charbon depuis le XVIIIe siècle, puis les chemins de fer. L'État leur a alors confié la gestion de l'identification de tous les véhicules du territoire, ainsi que la vérification de la conformité au fur et à mesure des règlements. C'est pour cela que l'on parle (parlait) de réception des Mines, ou passage aux Mines. Sur les cartes grises ou certificats d'immatriculation, il y avait même, jusque à tout récemment, le "type Mines" de précisé. C'est donc de là que vient le terme de "plaque minéralogique", du service des Mines qui les délivraient. Depuis le décret n°83-568 du 27 juin 1983, le service des Mines n'existe plus et a été remplacé par les DRIRE (Directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement) puis cette dernière par les DREAL (Directions régionales de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement). Les Ingénieurs du corps des Mines y restent très présents. »
« Alain Leboeuf, président du syndicat d'énergie de la Vendée (Sydev), suggère que le blocage constitué par la carte grise collection n'est peut-être pas définitif, évoquant des "discussions en cours sur le sujet". S'il sait que nombre de passionnés d'anciennes "aiment entendre le bruit des moteurs", beaucoup sont aussi "progressistes" et "ouverts" à la conversion électrique. »
« Si les produits actuels de la marque ont perdu en originalité, ils ne sont pas plus moches ni plus mauvais que leurs concurrents directs ; difficile de comprendre pourquoi Ford, par exemple, vend trois fois plus de Mondeo que Renault de Talisman, ou plus grave encore presque deux fois plus de Focus que de Mégane, ancienne "vache à lait" de Billancourt (chiffres ventes Europe 2019). »
« Quand la DG par intérim et directrice financière invoque la folle course aux volumes de M. Ghosn pour expliquer cette situation, c'est une justification très douteuse car ça n'a rien à voir avec la situation des usines de Douai , Flins ou Maubeuge. L'élargissement incontrôlé du groupe Renault s'est opéré essentiellement par conquête externe, réussie pour Dacia, très discutable pour Renault Samsung Motors, à hauts risques pour Lada et incohérente pour Jinbeï et Huasong sinon pour décrocher la timbale de premier groupe automobile du monde ! Mais personne ne s'est préoccupé de l'affaiblissement progressif de la maison-mère, Renault, sur son marché domestique l'Europe ! »
« Même si régler ce problème de sureffectifs est urgent, il est encore plus urgent d'arrêter cette fuite continue des ventes Renault par un retour en force du produit et on ne voit rien dans ce plan qui va dans ce sens, au contraire. Rien de nouveau dans les orientations données. Cela fait vingt ans qu'on cherche à développer les synergies ; beaucoup ont été réalisées dans les échanges d'organes, moteurs, boites de vitesses, plates-formes etc. On cherche encore plus de standardisation, moins de diversité… Mais comment réintroduire de la créativité, des innovations structurelles ou mécaniques au-delà de la connectivité qui polarise quasiment toute la recherche ? Ces produits nouveaux qui ont construit l'image de Renault […] ne relevaient pas d'une technologie sophistiquée ; chacun a été le fruit d'une recherche sur la façon de séduire le client à dix ans. C'est la vision qui manque au nouveau Renault. »
« Quand la DG par intérim et directrice financière invoque la folle course aux volumes de M. Ghosn pour expliquer cette situation, c'est une justification très douteuse car ça n'a rien à voir avec la situation des usines de Douai , Flins ou Maubeuge. L'élargissement incontrôlé du groupe Renault s'est opéré essentiellement par conquête externe, réussie pour Dacia, très discutable pour Renault Samsung Motors, à hauts risques pour Lada et incohérente pour Jinbeï et Huasong sinon pour décrocher la timbale de premier groupe automobile du monde ! Mais personne ne s'est préoccupé de l'affaiblissement progressif de la maison-mère, Renault, sur son marché domestique l'Europe ! »
« Même si régler ce problème de sureffectifs est urgent, il est encore plus urgent d'arrêter cette fuite continue des ventes Renault par un retour en force du produit et on ne voit rien dans ce plan qui va dans ce sens, au contraire. Rien de nouveau dans les orientations données. Cela fait vingt ans qu'on cherche à développer les synergies ; beaucoup ont été réalisées dans les échanges d'organes, moteurs, boites de vitesses, plates-formes etc. On cherche encore plus de standardisation, moins de diversité… Mais comment réintroduire de la créativité, des innovations structurelles ou mécaniques au-delà de la connectivité qui polarise quasiment toute la recherche ? Ces produits nouveaux qui ont construit l'image de Renault […] ne relevaient pas d'une technologie sophistiquée ; chacun a été le fruit d'une recherche sur la façon de séduire le client à dix ans. C'est la vision qui manque au nouveau Renault. »
« Le sous-traitant a rarement le choix quand un donneur d'ordres lui demande de le suivre. Ensuite il y a trois écoles. La japonaise, où aucun contrat n'est signé mais où les deux savent que la collaboration va durer vingt ans. Celle allemande, dans laquelle le donneur d'ordres fait semblant de remettre en concurrence son équipementier à la fin du contrat qui les lie, mais seulement pour négocier les marges et re-signer ensemble. Et il y a l'école française où il y a moins de loyauté. On estime que les acheteurs sont obligés de tourner tous les trois ans, car au-delà on risque de nouer avec ses sous-traitants des liens non professionnels qui vont biaiser la mise en concurrence. Donc, tous les trois ans, on change d'acheteur pour trouver des économies d'achat. Les donneurs d'ordre français ne jouent pas la filière ni le long terme. C'est dommage. »
« Faire tourner leurs acheteurs tous les trois ans est destructeur de valeur. Un programme d'innovation dure en moyenne cinq ans. Pour les mener à bien, il faut de la durée, une espèce de contrat moral comme c'est plus courant en Allemagne. Les donneurs d'ordres devraient aussi créer un sentiment d'appartenance à une filière. Les sous-traitants de rang 2 qui vont à l'étranger sur ces plates-ormes n'ont pas les reins assez solides. Quand vous êtes une entreprise familiale, avec 300 millions d’euros de chiffre d’affaires comme Delfingen ou Numaliance, vous ne tenez pas deux ans en cas de creux d’activité. Si, derrière, vous n’avez pas un système financier qui vous soutient, BPI France qui vous fait des prêts et un constructeur qui vous garantit des volumes, vous explosez en vol. »
« Faire tourner leurs acheteurs tous les trois ans est destructeur de valeur. Un programme d'innovation dure en moyenne cinq ans. Pour les mener à bien, il faut de la durée, une espèce de contrat moral comme c'est plus courant en Allemagne. Les donneurs d'ordres devraient aussi créer un sentiment d'appartenance à une filière. Les sous-traitants de rang 2 qui vont à l'étranger sur ces plates-ormes n'ont pas les reins assez solides. Quand vous êtes une entreprise familiale, avec 300 millions d’euros de chiffre d’affaires comme Delfingen ou Numaliance, vous ne tenez pas deux ans en cas de creux d’activité. Si, derrière, vous n’avez pas un système financier qui vous soutient, BPI France qui vous fait des prêts et un constructeur qui vous garantit des volumes, vous explosez en vol. »
« Cette batterie durerait seize ans ou deux millions de kilomètres. C'est ainsi deux fois plus que les garanties actuelles, se limitant à huit ans en moyenne, et un million de kilomètres maximum chez Lexus. Par contre, le prix de ces batteries serait 10 % plus élevé que les actuelles. […] Il faudra toutefois attendre. Le dirigeant de CATL n'a noué aucun partenariat pour sa nouveauté, mais assure "être prêt à produire si quelqu'un commande". Pour l'instant, CATL fournit – entre autres – Volkswagen, Honda, PSA ou BMW et a annoncé récemment un développement avec Toyota. Tesla n'est donc pas impliqué dans cette annonce. Selon un communiqué de Reuters publié en mai dernier, la marque américaine était en lien pour ses batteries à 1,6 million de kilomètres, moins chères à produire. Dans cette course à l'endurance, GM a aussi présenté ses batteries Ultium, annonçant une durée de vie supérieure à un million de kilomètres. »
« C'est un peu le comble de la voiture électrique : plus elle est grande et plus elle est familiale et spacieuse, et plus sa charge utile est faible. Cela est dû à un variable pour l'heure incontournable : plus l'auto est grande et spacieuse (et donc, plus elle est censée être "voyageuse" et couvrir de longues distances), plus les batteries sont généreuses et lourdes, avec des conséquences directes sur le poids. »
Cela dans le cadre d'un partenariat avec Faurecia Clarion Electronics (FCE). « Nous estimons pouvoir réparer plus de 50 % des pièces électroniques avec cette offre », annonce Véronique Morel. « En tout », précise-t-elle, « cela couvre cinq cents produits toutes marques, que nous allons pouvoir réparer, avec une économie de coût par rapport au neuf de plus de 50 % et une économie en matière et en CO2 de 85 % ». À noter : les systèmes réparés de cette façon sont garantis un an.
« Peugeot a toujours été salué pour la qualité de ses châssis. Teknikens Värld la prend d'ailleurs en référence dans ses vidéos avec le break Peugeot 508 SW Hybrid qui passe le test à 78 km/h. Malgré des années d’électronique et d'amélioration des pneumatiques, c'est toujours la Citroën Xantia Activa V6 qui détient la vitesse de passage la plus élevée avec 85 km/h. Les supercars modernes passent un peu moins vite. »
Volkswagen fait repentance, après avoir diffusé une publicité d'un goût douteux. « Au nom du comité de direction, je tiens à m'excuser officiellement d'avoir offensé les gens en raison d'un manque de sensibilité interculturelle », a déclaré Hiltrud D. Werner, membre du conseil d'administration du constructeur allemand. « Nous avons constaté un manque de sensibilité et des erreurs de procédure », a-t-elle reconnu. Et cela, a-t-elle précisé, « après avoir analysé environ quatre cents dossiers avec un volume de plus de 16,5 Go et mené des entretiens internes avec les employés et les agences externes concernées ». Des chiffres à l'aune desquels on admettra assurément la sincérité de cette contrition… « Nous prenons maintenant des mesures nécessaires en réponse », a-t-elle ajouté. Ce qui se traduira vraisemblablement par l'embauche de "sensitivity readers" – un métier d'avenir.
« Cette recette, qui tient à la nécessité récurrente de garantir un débouché pour les voitures neuves, ne sert pas à diminuer la pollution. Si, malgré les triches, les bureaux d'études travaillent effectivement sur des moteurs légèrement plus économes et moins polluants, le niveau de pollution dépend d'abord du nombre de voitures en circulation qui, lui, ne cesse d'augmenter. Contrairement à l'idée reçue d'une obsolescence programmée de tous les biens industriels, les voitures durent de plus en plus longtemps… faute de ressources pour en changer. »
« Dans la foulée de l'arrêt du service, les voitures BlueIndy ont été retirées de la circulation pour être rassemblées en plein air, sur le terrain d'une entreprise de remorquage et de recyclage automobile. L'espoir est mince de les voir reprendre du service car elles semblent avoir été empilées sans ménagement les unes sur les autres. À titre de consolation, la société Blue Systems qui exploitait ces autos certifie que leurs batteries ont été démontées pour être affectées au stockage statique de l'énergie électrique en entrepôt (Bluestorage). Mieux, quelques exemplaires des anciennes voitures BlueIndy intégreront la flotte Blue LA à Los Angeles. […] Comme la Mairie de Paris avant elle, la ville d'Indianapolis se voit confrontée à un choix délicat : soit racheter les stations à l'énergéticien local Indianapolis Power and Light pour les exploiter à ses frais ; soit laisser son propriétaire actuel les démanteler pour libérer un espace compté sur la voirie. »
« Dans les colonnes de nos confrères de chez Autocar, Vincent Cobée, le nouveau patron de Citroën, donne quelques indices sur la prochaine berline de la marque. Une berline qui semble avant tout devoir conquérir le marché chinois. Comme l'explique le directeur de la firme aux Chevrons, le véhicule vendu en Chine sera différent par rapport à celui vendu en Europe. »
« "Nous devons trouver le bon équilibre entre la demande mondiale et les adaptations locales. Lorsque vous voulez vous installer en Chine, il faut plus d'équipements électroniques ou encore de chrome sur l'avant de la voiture. En Chine, la face avant doit être statutaire, elle doit être l'assurance que vous avez fait le bon choix. C'est un concept extrêmement difficile à saisir pour les étrangers", explique Vincent Cobée. "Il y a une demande très particulière sur le marché chinois, qui peut paraître un peu trop ostentatoire sur les marchés européens. Vous devez donc modifier les pare-chocs, les optiques ou encore les chromes... De plus, les règles en matière de sécurité, les conditions routières, la taille du moteur et le carburant sont différents. Il y aura un certain nombre de choses liées au réglage de la suspension, aux choix du groupe motopropulseur, à la couleur et au matériau qui varient. Les différentes versions utiliseront la même plate-forme et la même silhouette, il existera plusieurs dimensions pour s'adapter à toutes les attentes." »
« "Nous devons trouver le bon équilibre entre la demande mondiale et les adaptations locales. Lorsque vous voulez vous installer en Chine, il faut plus d'équipements électroniques ou encore de chrome sur l'avant de la voiture. En Chine, la face avant doit être statutaire, elle doit être l'assurance que vous avez fait le bon choix. C'est un concept extrêmement difficile à saisir pour les étrangers", explique Vincent Cobée. "Il y a une demande très particulière sur le marché chinois, qui peut paraître un peu trop ostentatoire sur les marchés européens. Vous devez donc modifier les pare-chocs, les optiques ou encore les chromes... De plus, les règles en matière de sécurité, les conditions routières, la taille du moteur et le carburant sont différents. Il y aura un certain nombre de choses liées au réglage de la suspension, aux choix du groupe motopropulseur, à la couleur et au matériau qui varient. Les différentes versions utiliseront la même plate-forme et la même silhouette, il existera plusieurs dimensions pour s'adapter à toutes les attentes." »
« En conduite vraiment rapide, les réactions deviennent difficilement prévisibles, du fait de l'action conjointe et variable de la direction et du braquage des roues arrière. Le plus déroutant concerne l'entrée en grande courbe rapide : si l'on garde le pied sur le frein, l'arrière peut décrocher de manière assez violente et impromptue. Car la diminution de la vitesse induit une amplification de l'angle de braquage dans la direction active, qui titille un peu trop un arrière au réglage assez vif pour donner de l'agilité à cette lourde et longue auto. Reste que cette BMW est avant tout une voyageuse. Surtout, l'électronique est capable de remettre en ligne sans brutalité tout écart de trajectoire. »
« En France, la nouvelle Série 5 met de côté les six-cylindres essence qui ont pourtant fait la renommée de la marque. Il faut dire qu'il s'agissait d'une des versions les moins demandées : la 540i disparaît, au même titre que la 530i, même si ces modèles seront toujours disponibles sur d'autres marchés. La gamme est coiffée par un V8 de 530 chevaux (M550i xDrive). »
« Dans le cadre du comité stratégique de filière Mines et métallurgie, un groupe de travail s'est penché sur les besoins de recyclage et de seconde vie des batteries, et sur l'organisation d’une filière nationale. […] Aujourd'hui, le recyclage des batteries n'est pas rentable. […] Le recyclage des batteries permet principalement aujourd'hui de produire des métaux d'alliages, "dont la pureté n'est cependant pas celle requise pour la fabrication de nouvelles batteries", note le rapport. À l'avenir, l'enjeu est de développer également un modèle en "boucle fermée", qui permettra de produire des précurseurs de matériaux actifs de cathodes (carbonate de lithium, lithium métal, sulfate de nickel et de cobalt, etc.), qui peuvent être réutilisés dans des batteries. Les acteurs asiatiques se sont déjà positionnés sur ce modèle et annoncent des investissements importants pour pouvoir traiter au minimum 100 000 tonnes par an chacun. »
« Pourquoi cette technologie fait-elle son entrée sur le marché des bus et pas celui des voitures ? Probablement parce que dans ce segment son principal avantage – celui d'utiliser un électrolyte solide ininflammable – est le plus intéressant, et son principal défaut – celui d'être encore relativement volumineuse – est le moins contraignant. Dans les bus électriques, la batterie est en effet disposée sur le toit et la place disponible y est donc suffisante pour des batteries de grand volume. Par contre cette disposition au-dessus de la tête des passagers pose un réel problème de sécurité en cas d'accident ou de choc quand ces batteries sont remplies d'une grande quantité d'un électrolyte liquide inflammable. Problème qui est donc résolu avec les batteries solides. »
« La rumeur court depuis quelque temps : Tesla s'apprêterait à lancer une nouvelle batterie, plus puissante que toutes les précédentes. Reuters vient désormais d'annoncer que celle-ci sera disponible sur les Tesla Model 3 vendues en Chine, pour fin 2020-début 2021, avant d'être par la suite diffusée an Amérique du Nord et en Europe. Sa durée de vie serait spectaculaire : un million de miles (environ 1,6 million de kilomètres) selon Tesla, sachant que la batterie du modèle S est actuellement garantie pour 50 000 miles. »
Plan auto, prime à la casse, électrification : commentaire critique des annonces du président de la République. Un article écrit pour Politique Magazine.
Que dire de la Chiron Pur Sport présentée par Bugatti ?
« C'est la face arrière qui apparaît la plus impressionnante », selon Nicolas Meunier, « avec un aileron arrière large de 1,90 mètres, aux supports en X qui se prolongent dans la grille inférieure ». « Sans détour », précise-t-il dans Challenges (27 mai 2020), « les stylistes de la marque avouent avoir puisé leur inspiration dans les vaisseaux de science-fiction » ; « en l'occurrence, le fameux X-Wing de la saga Star Wars ». Vraiment ? Ces appareils-là sont réputés pour leur agilité. Ce qui n'est sans doute pas la qualité première d'une auto frisant les deux tonnes…
« C'est la face arrière qui apparaît la plus impressionnante », selon Nicolas Meunier, « avec un aileron arrière large de 1,90 mètres, aux supports en X qui se prolongent dans la grille inférieure ». « Sans détour », précise-t-il dans Challenges (27 mai 2020), « les stylistes de la marque avouent avoir puisé leur inspiration dans les vaisseaux de science-fiction » ; « en l'occurrence, le fameux X-Wing de la saga Star Wars ». Vraiment ? Ces appareils-là sont réputés pour leur agilité. Ce qui n'est sans doute pas la qualité première d'une auto frisant les deux tonnes…
« Grâce à de nouveaux modèles hybrides et électriques fabriqués à Dieppe, la marque Alpine pourrait être le porte-drapeau de Renault et l'un des porte-drapeaux de notre industrie automobile », conclut l'auteur de cette pétition. Voilà qui risque de refroidit certains passionnés. Cette réserve mise à part, il serait évidemment bien malheureux de voir cette usine disparaître. Dieppe sans Alpine, ce serait un peu comme Maranello sans Ferrari !
C'est la première Alpine ! Mais toute sa conception n'a pas été dictée par Jean Rédélé : en effet, c'est seulement « le tour de force du cabriolet fabriqué par ses soins lui permettra de reprendre la main sur une auto qui n'était pas de lui » ; « ce que l'on ne peut pas dire des A108 et A110 qui portent bien plus sa marque ». Par ailleurs, « si une légende veut que le numéro 106 soit issu d'un numéro de course de Rédélé, il est en fait issu du type mine des 4CV sportives de l'époque, les 1060, 1062 et 1063 ».
« Sur la voiture, il sera sans doute très compliqué pour les acteurs du rétrofit de parvenir à développer leur business sans aide gouvernementale face à des constructeurs désormais capables de proposer des voitures électriques neuves à moins de 20 000 euros bonus déduit », prévient Michaël Torregrossa. « Sur le scooter, où les prix du neuf deviennent de plus en plus attractifs, le constat est plus ou moins identique » selon lui. En revanche, poursuit-il, « sur l'utilitaire et les véhicules lourds, il y a sans doute davantage de marge de manœuvre » ; en effet, explique-t-il, « sur ces segments, le rétrofit est susceptible de répondre à des besoins non couverts par les grands constructeurs, notamment au niveau des véhicules spéciaux ».