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« Si les carburants traditionnels ont peu ou prou le même coût sur tout le territoire, ce n'est pas du tout le cas de l'électricité destinée aux voitures. La charge à domicile (privilégiée par la majorité des utilisateurs), ne correspond pas à tous les cas de figure, loin de là. […] Par conséquent, il semble impossible de résumer le coût aux cent kilomètres d'une voiture électrique, bien plus aléatoire que celui d'une voiture thermique. Cet étiquetage affiché en station-service ressemble à une propagande, qui plus est à court terme. Car à l'avenir, on imagine mal comment l'électricité destinée aux voitures ne pourrait pas être fortement taxée, pour compenser les rentrées fiscales en baisse des taxes sur le pétrole, si les modèles thermiques venaient à se raréfier. »
« Un Land Cruiser type 70 va être débarrassé de sa motorisation diesel, remplacée par une architecture électrique. Une opération qui va permettre à l'engin d'évoluer dans les galeries souterraines d'une mine de nickel. […] Aucun détail technique ni date de livraison n'ont été communiqués par les partenaires. Mais Toyota Australie assure diffuser dans les mois à venir des informations plus précises. […] En Australie, l'entreprise Voltra propose depuis 2018 son eCruiser développé sur exactement la même base, c'est-à-dire un Land Cruiser type 70. BHP le sait très bien puisqu'il exploite déjà (ou a déjà exploité) dans ses mines plusieurs exemplaires de ce véhicule rétrofité. Qu'est-ce que la solution mise en avant par Toyota il y a quelques jours apporte de plus ? La filiale australienne du constructeur nippon aurait-elle absorbé Voltra ? Nous aimerions bien le savoir ! »
« Les véhicules électriques légers, à faible autonomie, rejettent entre 11 et 13 % de PM 2.5 de moins que les véhicules thermiques de même catégorie. En revanche, les véhicules électriques chargés de lourdes batteries qui leur donnent une grande autonomie affichent des émissions de PM 2.5 de 3 à 8 % plus élevées que les véhicules classiques. »
« Le problème de la GT est d'avoir un chant à la hauteur du plumage et du ramage. On rappelle en effet que la GT dispose de 600 ch et de performances de premier ordre. Une sorte de RS7 du futur qui va devoir tenter de faire oublier aux clients Audi Sport habituels le bruit du V8 4.0 biturbo au profit d'un brame bien plus artificiel. […] Audi a implanté quatre haut-parleurs majeurs sur la GT : deux à l'extérieur, deux à l'intérieur. »
« Diminuer la vitesse réduit […] le nombre de pauses pour recharger. On passe donc plus de temps à rouler (certes moins vite) que branché sur une borne. Lors de notre essai de la Peugeot E-208, nous avons ainsi constaté une autonomie "pratique" d'environ 150 kilomètres à 130 km/h alors qu'à 110 km/h la distance franchissable est proche de 230 kilomètres. Un gain non-négligeable d'environ 80 km pour seulement quelques dizaines de minutes de route supplémentaires. »
« Pour mieux saisir la différence, ce graphique détaille le déroulement théorique d'un trajet de 600 kilomètres en voiture électrique, en l'occurrence à bord d'une Peugeot E-208. On constate qu'à 130 km/h, il faut s'arrêter plus souvent pour recharger qu'à 110 km/h. Au final, le temps passé à faire le plein anéantit le gain de temps à vitesse maximale. Si bien qu'en roulant à 110 km/h, on économise plus de 30 minutes de voyage. Cette vitesse semble donc être un bon compromis entre le confort, la durée et la consommation d'énergie. »
« Si les autoroutes étaient désormais limitées à 110 km/h, cela ne changerait pas grand-chose pour les utilisateurs de voitures électriques. […] Si le véhicule à batterie n'a rien à perdre, c'est moins le cas des thermiques, qui peuvent rouler sans escale sur 600 à 1000 kilomètres à vive allure. Une différence moins marquée qui ferait perdre de la crédibilité à l'un des arguments récurrents contre la voiture zéro-émission. Sur un trajet théorique de 600 kilomètres à 110 km/h, un véhicule électrique réaliserait un temps de parcours de sept heures (recharges comprises) alors qu'un modèle thermique le bouclerait en environ six heures (incluant deux pauses réglementaires de quinze minutes). Une petite heure supplémentaire bien plus acceptable au regard des avantages offerts par la voiture électrique. »
« Pour mieux saisir la différence, ce graphique détaille le déroulement théorique d'un trajet de 600 kilomètres en voiture électrique, en l'occurrence à bord d'une Peugeot E-208. On constate qu'à 130 km/h, il faut s'arrêter plus souvent pour recharger qu'à 110 km/h. Au final, le temps passé à faire le plein anéantit le gain de temps à vitesse maximale. Si bien qu'en roulant à 110 km/h, on économise plus de 30 minutes de voyage. Cette vitesse semble donc être un bon compromis entre le confort, la durée et la consommation d'énergie. »
« Si les autoroutes étaient désormais limitées à 110 km/h, cela ne changerait pas grand-chose pour les utilisateurs de voitures électriques. […] Si le véhicule à batterie n'a rien à perdre, c'est moins le cas des thermiques, qui peuvent rouler sans escale sur 600 à 1000 kilomètres à vive allure. Une différence moins marquée qui ferait perdre de la crédibilité à l'un des arguments récurrents contre la voiture zéro-émission. Sur un trajet théorique de 600 kilomètres à 110 km/h, un véhicule électrique réaliserait un temps de parcours de sept heures (recharges comprises) alors qu'un modèle thermique le bouclerait en environ six heures (incluant deux pauses réglementaires de quinze minutes). Une petite heure supplémentaire bien plus acceptable au regard des avantages offerts par la voiture électrique. »
« Concernant Volkswagen, on peut considérer que sa conversion au VE après le Dieselgate a correspondu à l'intégration dans sa stratégie mondiale du fait qu'il fallait impérativement rester à la fois un acteur majeur en Chine et l'acteur dominant dans l'UE. Puisque le VE était un objectif prioritaire de Made in China 2025 et que les pressions pour réduire les émissions dans l'UE étaient très fortes, défendre à Berlin et à Bruxelles le VE est devenu dans la perspective de VW une manière de soumettre les marchés européens aux règles que Pékin fixait. La réussite de cette entreprise politique qui a conduit aux objectifs d'émission pour 2030 actés par l'UE en octobre 2018 rend l'investissement dans le VE amortissable sur les deux marchés les plus importants pour VW. Pour Renault, parti trop tard en Chine pour y réussir avec ses gammes thermiques, l'enjeu est un peu différent mais la décision prise cette année consiste à se désengager de la production de véhicules thermiques sous marque Renault pour ne plus faire en Chine que des VU sous les marques de ses partenaires et des VE, comme la K-ZE, dotées de technologies Renault va dans le même sens. »
« EV Battery Rebuilds propose aux possesseurs des Nissan Leaf d'anciennes générations de remplacer le pack d'origine par un nouvel assemblage maison supportant mieux la chaleur. […] De quoi passer approximativement de 175 à plus de 425 kilomètres d'autonomie. » Le prix d'une nouvelle batterie ? Entre 7 800 et 14 000 euros. Est-ce que que cela change quoi que ce soit à l'usage ? « L'entreprise espagnole souligne que l'implantation de la passerelle Can Bus est nécessaire pour obtenir sur l'afficheur du tableau de bord les nouvelles valeurs d'autonomie, permettre les recharges rapides selon la meilleure courbe de puissance, éliminer tous les problèmes de communications BMS. Un écran LCD est fourni avec son kit de montage pour l'installer au tableau de bord. »
« Alain Leboeuf, président du syndicat d'énergie de la Vendée (Sydev), suggère que le blocage constitué par la carte grise collection n'est peut-être pas définitif, évoquant des "discussions en cours sur le sujet". S'il sait que nombre de passionnés d'anciennes "aiment entendre le bruit des moteurs", beaucoup sont aussi "progressistes" et "ouverts" à la conversion électrique. »
« Cette batterie durerait seize ans ou deux millions de kilomètres. C'est ainsi deux fois plus que les garanties actuelles, se limitant à huit ans en moyenne, et un million de kilomètres maximum chez Lexus. Par contre, le prix de ces batteries serait 10 % plus élevé que les actuelles. […] Il faudra toutefois attendre. Le dirigeant de CATL n'a noué aucun partenariat pour sa nouveauté, mais assure "être prêt à produire si quelqu'un commande". Pour l'instant, CATL fournit – entre autres – Volkswagen, Honda, PSA ou BMW et a annoncé récemment un développement avec Toyota. Tesla n'est donc pas impliqué dans cette annonce. Selon un communiqué de Reuters publié en mai dernier, la marque américaine était en lien pour ses batteries à 1,6 million de kilomètres, moins chères à produire. Dans cette course à l'endurance, GM a aussi présenté ses batteries Ultium, annonçant une durée de vie supérieure à un million de kilomètres. »
« C'est un peu le comble de la voiture électrique : plus elle est grande et plus elle est familiale et spacieuse, et plus sa charge utile est faible. Cela est dû à un variable pour l'heure incontournable : plus l'auto est grande et spacieuse (et donc, plus elle est censée être "voyageuse" et couvrir de longues distances), plus les batteries sont généreuses et lourdes, avec des conséquences directes sur le poids. »
« Dans la foulée de l'arrêt du service, les voitures BlueIndy ont été retirées de la circulation pour être rassemblées en plein air, sur le terrain d'une entreprise de remorquage et de recyclage automobile. L'espoir est mince de les voir reprendre du service car elles semblent avoir été empilées sans ménagement les unes sur les autres. À titre de consolation, la société Blue Systems qui exploitait ces autos certifie que leurs batteries ont été démontées pour être affectées au stockage statique de l'énergie électrique en entrepôt (Bluestorage). Mieux, quelques exemplaires des anciennes voitures BlueIndy intégreront la flotte Blue LA à Los Angeles. […] Comme la Mairie de Paris avant elle, la ville d'Indianapolis se voit confrontée à un choix délicat : soit racheter les stations à l'énergéticien local Indianapolis Power and Light pour les exploiter à ses frais ; soit laisser son propriétaire actuel les démanteler pour libérer un espace compté sur la voirie. »
« Dans le cadre du comité stratégique de filière Mines et métallurgie, un groupe de travail s'est penché sur les besoins de recyclage et de seconde vie des batteries, et sur l'organisation d’une filière nationale. […] Aujourd'hui, le recyclage des batteries n'est pas rentable. […] Le recyclage des batteries permet principalement aujourd'hui de produire des métaux d'alliages, "dont la pureté n'est cependant pas celle requise pour la fabrication de nouvelles batteries", note le rapport. À l'avenir, l'enjeu est de développer également un modèle en "boucle fermée", qui permettra de produire des précurseurs de matériaux actifs de cathodes (carbonate de lithium, lithium métal, sulfate de nickel et de cobalt, etc.), qui peuvent être réutilisés dans des batteries. Les acteurs asiatiques se sont déjà positionnés sur ce modèle et annoncent des investissements importants pour pouvoir traiter au minimum 100 000 tonnes par an chacun. »
« Pourquoi cette technologie fait-elle son entrée sur le marché des bus et pas celui des voitures ? Probablement parce que dans ce segment son principal avantage – celui d'utiliser un électrolyte solide ininflammable – est le plus intéressant, et son principal défaut – celui d'être encore relativement volumineuse – est le moins contraignant. Dans les bus électriques, la batterie est en effet disposée sur le toit et la place disponible y est donc suffisante pour des batteries de grand volume. Par contre cette disposition au-dessus de la tête des passagers pose un réel problème de sécurité en cas d'accident ou de choc quand ces batteries sont remplies d'une grande quantité d'un électrolyte liquide inflammable. Problème qui est donc résolu avec les batteries solides. »
« La rumeur court depuis quelque temps : Tesla s'apprêterait à lancer une nouvelle batterie, plus puissante que toutes les précédentes. Reuters vient désormais d'annoncer que celle-ci sera disponible sur les Tesla Model 3 vendues en Chine, pour fin 2020-début 2021, avant d'être par la suite diffusée an Amérique du Nord et en Europe. Sa durée de vie serait spectaculaire : un million de miles (environ 1,6 million de kilomètres) selon Tesla, sachant que la batterie du modèle S est actuellement garantie pour 50 000 miles. »
« Sur la voiture, il sera sans doute très compliqué pour les acteurs du rétrofit de parvenir à développer leur business sans aide gouvernementale face à des constructeurs désormais capables de proposer des voitures électriques neuves à moins de 20 000 euros bonus déduit », prévient Michaël Torregrossa. « Sur le scooter, où les prix du neuf deviennent de plus en plus attractifs, le constat est plus ou moins identique » selon lui. En revanche, poursuit-il, « sur l'utilitaire et les véhicules lourds, il y a sans doute davantage de marge de manœuvre » ; en effet, explique-t-il, « sur ces segments, le rétrofit est susceptible de répondre à des besoins non couverts par les grands constructeurs, notamment au niveau des véhicules spéciaux ».
Plusieurs centaines de SUV électriques Aiways U5 rejoindront d'ici l'été la flotte de Filippi Auto, qui représente Hertz sur l'île de Beauté. « Pour la marque chinoise créée en 2017, et qui dépend du groupe SAIC également propriétaire de Maxus et MG, il s'agit là de la première commande reçue pour l'Europe », précise Philippe Schwoerer sur Automobile propre. « Les partenaires envisagent ainsi de faire de la Corse "une plaque tournante de la mobilité électrique" », poursuit-il. Et une tête de point pour conquérir l'Hexagone ?
L'UX 300e, la première voiture électrique de Lexus (dont on connaissait jusqu'à présent les modèles hybrides) s'appuiera sur un système de refroidissement par air pour limiter la surchauffe de la batterie. Celle-ci tiendra-t-elle le coup à long terme ? Le constructeur japonais promet qu'elle conservera sans problème au moins 70 % de sa capacité d'origine pendant dix ans ou un million de kilomètres, garantie à l'appui.
Light is right ! La conviction de Colin Chapman sera-t-elle remise en cause par l'électrification des automobiles ? C'est ce que prétend démontrer Manuel Schweizer, étudiant à l'Université technique Hochschule d'Ingolstadt.
« Plus le véhicule sera lourd, plus il va emmagasiner d'énergie cinétique, comparé à un véhicule léger à vitesse équivalente », rappelle Clubic ; « or, l'énergie cinétique est ce qui permet de maintenir l'allure du véhicule sans consommation d'énergie, le faisant avancer en descente par exemple » ; en outre, « plus l'énergie cinétique est importante, plus la récupération d'énergie des batteries le sera également ».
Par ailleurs, « l'utilisation d'un acier plus léger nécessite plus de ressources » ; voilà pourquoi, si l'on en croit cette étude, « sur le cycle de vie complet du véhicule électrique, le matériau léger n'apporte finalement aucun bénéfice, ni pour la construction ni pour l'autonomie au quotidien ».
Pas même si l'on substitue à l'acier du chanvre ou du lin, comme on l'a vu sur une Porsche, par exemple ? N'oublions pas non plus qu'une voiture plus légère requiert des freins de taille réduite, une batterie de moindre capacité, etc. Cela a-t-il bien été pris en compte dans cette démonstration ?
« Plus le véhicule sera lourd, plus il va emmagasiner d'énergie cinétique, comparé à un véhicule léger à vitesse équivalente », rappelle Clubic ; « or, l'énergie cinétique est ce qui permet de maintenir l'allure du véhicule sans consommation d'énergie, le faisant avancer en descente par exemple » ; en outre, « plus l'énergie cinétique est importante, plus la récupération d'énergie des batteries le sera également ».
Par ailleurs, « l'utilisation d'un acier plus léger nécessite plus de ressources » ; voilà pourquoi, si l'on en croit cette étude, « sur le cycle de vie complet du véhicule électrique, le matériau léger n'apporte finalement aucun bénéfice, ni pour la construction ni pour l'autonomie au quotidien ».
Pas même si l'on substitue à l'acier du chanvre ou du lin, comme on l'a vu sur une Porsche, par exemple ? N'oublions pas non plus qu'une voiture plus légère requiert des freins de taille réduite, une batterie de moindre capacité, etc. Cela a-t-il bien été pris en compte dans cette démonstration ?
Le protocole choisi biaise […] les résultats. Transport & Environment a choisi d'exprimer les émissions de CO2 du puits à la roue, en grammes par kilomètre (g/km). C'est certes immédiatement lisible mais les durées de vie choisies pour les modèles semblent exagérées : 170 000 km pour une citadine, 225 000 km pour une compacte, 280 000 km pour une berline familiale et 335 000 km pour une grande berline routière. […] En tablant sur un kilométrage si élevé, Transport & Environment réduit, sur la durée de vie totale de la voiture, la proportion de CO2 émise lors de la production, qui est le point le plus sensible sur une voiture électrique. C'est donc un moyen statistique d'avantager cette dernière, pour réduire son bilan au kilomètre. »
« Également, Transport & Environment mise sur le fait que, dans le futur, les sources d'approvisionnement de l'électricité seront de plus en plus décarbonées. Et d'inclure cette prévision dans ses statistiques : étant donné la durée de vie prévue par l'association, une voiture électrique vendue aujourd'hui fonctionnerait donc encore en 2030, mais en émettant moins de CO2 puisque l'énergie proviendrait en plus grande partie de sources renouvelables. Or, ces plans de transition énergétique reposent encore sur de grandes incertitudes et limitent clairement la précision des conclusions. »
« L'association se félicite de voir que, en deux ans, la production des batteries est devenue beaucoup plus propre, avec des émissions de CO2 diminuées de moitié, pour chaque kWh. Mais, dans le même temps, le rapport oublie de préciser que la taille moyenne des batteries a largement augmenté, pour faire face à la demande de la clientèle, de toujours plus d'autonomie. Également, l'hypothèse est faite que la taille des batteries n'augmentera pas d'ici 2030… Ce qui semble fort peu probable et avantage, là encore le bilan de la voiture électrique. »
« Mais attention à ne pas se focaliser que sur le CO2. Car une voiture émet d'autres polluants. Et, dans le cas de la fabrication des, c'est bien l'extraction des minerais qui semble la plus problématique, même si elle est concentrée dans des régions restreintes. »
« Également, Transport & Environment mise sur le fait que, dans le futur, les sources d'approvisionnement de l'électricité seront de plus en plus décarbonées. Et d'inclure cette prévision dans ses statistiques : étant donné la durée de vie prévue par l'association, une voiture électrique vendue aujourd'hui fonctionnerait donc encore en 2030, mais en émettant moins de CO2 puisque l'énergie proviendrait en plus grande partie de sources renouvelables. Or, ces plans de transition énergétique reposent encore sur de grandes incertitudes et limitent clairement la précision des conclusions. »
« L'association se félicite de voir que, en deux ans, la production des batteries est devenue beaucoup plus propre, avec des émissions de CO2 diminuées de moitié, pour chaque kWh. Mais, dans le même temps, le rapport oublie de préciser que la taille moyenne des batteries a largement augmenté, pour faire face à la demande de la clientèle, de toujours plus d'autonomie. Également, l'hypothèse est faite que la taille des batteries n'augmentera pas d'ici 2030… Ce qui semble fort peu probable et avantage, là encore le bilan de la voiture électrique. »
« Mais attention à ne pas se focaliser que sur le CO2. Car une voiture émet d'autres polluants. Et, dans le cas de la fabrication des, c'est bien l'extraction des minerais qui semble la plus problématique, même si elle est concentrée dans des régions restreintes. »
« En plus d'être le résultat d'un modèle vertueux car issu de la valorisation des déchets organiques agricoles, le bio gaz naturel pour véhicule (ou bio-GNV) réduit drastiquement les émissions pour des performances routières équivalentes. Jusqu'à 90 % de CO2 en moins du puits à la roue, 98 % de particules fines et 85% de NOx en moins par rapport au diesel, d'après un étude de la Deutsche Energie Agentur (DENA) de 2007. Des chiffres corroborés par une étude du Cenex (Organisation en charge de la promotion des véhicules bas carbone) menée en 2019 au Royaume-Uni. Le bio-GNV semble ainsi démontrer sa capacité à décarboner massivement le transport routier. Et se pose en alternative crédible et fiable face au diesel, mais aussi face au tout électrique pas si green qu'on le pense si l'intégralité du cycle de vie d'un véhicule est prise en compte. »