Passage en revue
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Chez Continental, comme chez Goodyear et aussi d'autres peut-être, on propose un pneu « conçu pour les voitures électriques » ou « adapté aux exigences des véhicules hybrides ». On voudrait en savoir plus sur les exigences en question !
Ce monstre dépasse allègrement les trois tonnes : bonjour la frugalité… Le greenwashing atteint les sommets du ridicule ! Cela étant, la perspective d'une mise à jour des voitures en circulation retient à nouveau notre attention.
Le constructeur de Palo Alto ne limite pas les capacités de ses batteries dans le seul but d'en optimiser l'usage ; il s'agit de créer un gamme par ce biais, de façon à vendre des voitures identiques (côté hardware) à des prix différents.
Se demandant « comment […] on va produire de l'électricité », il pose de bonnes questions : « Est-ce qu'on sait parfaitement recycler les batteries ? Est-ce qu'on se préoccupe des matières premières rares indispensables ? »
Lu dans Challenges : « Daimler juge aujourd'hui opportun de rejoindre Honda, Toyota et Hyundai-Kia dans le club très fermé des constructeurs qui commercialisent au compte-goutte des voitures électriques alimentées par hydrogène. »
C'est en tout cas ce que laisse entendre le président de l'Association européenne des équipementiers automobiles. Attention au greenwashing donc, car il pourrait contribuer au déclin industriel du Vieux-Continent.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes : « Les constructeurs chinois ont déjà pris de l'avance, détenant 96 % de ce marché électrique, contre seulement 43,2 % du marché tous modes de propulsion compris. »
Tesla a offert un surcroît d'autonomie à des clients fuyant l'ouragan Irma. Certains ont découvert à cette occasion le bridage propre à certains modèles. C'est pourtant l'une des innovations les plus remarquables du constructeur de Palo Alto.
Un siècle ? Effectivement, comme on vient de le voir à Chantilly. À l'aube du XXe siècle, près d'un tiers des voitures en circulation étaient électriques !
La voiture électrique, symbole de frugalité ? La Tesla Model X est lourde et encombrante. Elle démarre en trombe mais s'essouffle sur une autoroute allemande. En fait, c'est surtout à l'arrêt qu'elle peut se donner en spectacle…
Jaguar a glissé un moteur électrique sous le capot d'une ancienne. Sur une Type-E, c'est un sacrilège. Mais la démarche a ceci d'intéressant qu'une mise à jour des automobiles est envisagée, à l'opposée des politiques de prime à la casse.
Chez BMW, on veut maîtriser toute la chaîne de production des batteries. Mais sans forcément fabriquer des cellules, étant donné le coût des usines. Il s'agirait surtout d'être en mesure de discuter avec les fournisseurs.
Il serait recommandé de limiter leur charge à 80 % de leurs capacités. Du moins dans le cas des Tesla. Les choses seraient quand même beaucoup plus simples avec un plein d'hydrogène.
D'ici deux ans, les constructeurs implantés dans l'empire du Milieu devraient être contraints d'y vendre une proportion croissante de véhicules électriques. Incidemment, peut-être Pékin espère-t-il favoriser sa propre industrie.
Faire chauffer le thé ou bien recharger sa voiture : il faudra choisir ! En effet, les infrastructures énergétiques britanniques ne pourraient pas supporter, en l'état, une sollicitation trop accrue.
Protectionnisme ? « La NDRC souhaiterait limiter le potentiel marketing de véhicules électriques et hybrides sur un segment de marché que les Chinois entendent dominer à l'échelle mondiale. »
Un bon point pour Bruxelles : la Commission européenne exclut d'imposer des quotas de ventes de véhicules électriques, jugeant préférable de « ne pas créer de discrimination entre les différentes technologies ».
Les constructeurs automobiles doivent-ils fabriquer eux-mêmes des moteurs électriques, maîtriser toute la chaîne de production des batteries, investir directement dans les infrastructures ? Il y a plusieurs écoles.
Nissan renonce à produire ses propres batteries : « Le constructeur japonais estime que la concurrence entre les fabricants permettra d'avoir accès à des offres plus compétitives que celles qu'il pourrait produire par ses propres moyens. »
Comme expliqué en 2015 : « La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO2 qu'il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 kilomètres en voiture électrique pour commencer à être moins producteur de CO2 qu'une voiture thermique. »