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« Le coût d'utilisation réduit d'une voiture électrique semble […] être un solide argument : peu ou prou de révisions grâce à une mécanique simple, pas de vidange, pas de remplacement de courroies, moins d'entretien sur les freins grâce au freinage régénératif fourni par le moteur, et surtout un coût de l'énergie jusque-là très avantageux par rapport à celui des hydrocarbures. »
« Cette dernière donnée, si elle est toujours d'actualité, a tellement évoluée ces derniers mois que l'on peut se demander si elle constituera encore un argument valable dans un avenir proche. »
« Comme je l'ai déjà mentionné ici récemment, j'ai eu l'occasion d'en faire l'expérience (volontaire) dans le cadre d'un essai au volant du MG Marvel R, excellente voiture au demeurant, mais à l'autonomie quelque peu limitée par temps très froid – soit 250 kilomètres – avec lequel un trajet Mantes-la-Jolie Lyon en passant par Paris m'a coûté trois charges Ionity pour un total de près de 90 euros. Le même trajet dans les mêmes conditions avec une SUV de taille et de puissance équivalente (Audi Q5 2.0 TFSI e par exemple) m'aurait probablement coûté le même prix, soit une moyenne sur autoroute de 10 L / 100 km x 500 km x 1,80 € / L. Et nous parlons d'une situation où le prix de l'essence n'a jamais été aussi élevé. Il se peut aussi que cette dernière consomme moins de 10 L / 100 à 130… »
« Alors certes, il s'agit d'un cas extrême, mais il se pourrait que nombre d'électromobilistes débutants, non rompus aux nombreuses subtilités de l'écoconduite, des planificateurs d'itinéraires, des abonnements les plus avantageux et de la géographie des stations de recharge les moins chères, se retrouvent fréquemment dans ce genre de situation. »
« La comparaison avec le prix de l'essence vaut ce qu'elle vaut, mais il est certain que cela reste l'étalon pour la plupart des automobilistes. Selon les chiffres de l'Ademe, en 2020 la consommation moyenne d'un véhicule essence était de 6,8 litres aux 100 kilomètres. Si l'on prend un prix moyen du litre d'essence (SP 98) à 1,80 euro, le coût aux 100 kilomètres est de 12,24 euros. »
« Si l'on fait une moyenne à la truelle entre les trois principaux opérateurs présents en France, soit Tesla, Fastned et Ionity sans abonnement, on obtient un prix au kWh de 0,65 euro. Avec une consommation moyenne de 20 kWh / 100 km (ce qui est assez optimiste avec certains modèles, surtout sur autoroute si l'on taquine régulièrement le 130 km/h), cela donne un coût aux 100 kilomètres de 13 euros. »
« Il reste […] la charge à domicile, qui devrait constituer la majorité des cas d'usage, puisque qu'avec une moyenne de 0,136 euro en heures creuses par kWh selon le tarif réglementé EDF, on sera plutôt à 2,75 euros pour 100 kilomètres. De quoi voir venir. Sauf pour les millions de français résidant en habitat collectif et en zone urbaine, évidemment… Mais c'est un détail qui n'a pas l'air de gêner ni de mobiliser grand monde pour le moment. »
« Et nous n'avons pas tout vu. Attendez que la part de marché de l'électrique surpasse celle du thermique. Vous le voyez venir, l'état, avec ses gros doigts crochus et avides et son gros gourdin en embuscade dans son dos ? »
« Cette dernière donnée, si elle est toujours d'actualité, a tellement évoluée ces derniers mois que l'on peut se demander si elle constituera encore un argument valable dans un avenir proche. »
« Comme je l'ai déjà mentionné ici récemment, j'ai eu l'occasion d'en faire l'expérience (volontaire) dans le cadre d'un essai au volant du MG Marvel R, excellente voiture au demeurant, mais à l'autonomie quelque peu limitée par temps très froid – soit 250 kilomètres – avec lequel un trajet Mantes-la-Jolie Lyon en passant par Paris m'a coûté trois charges Ionity pour un total de près de 90 euros. Le même trajet dans les mêmes conditions avec une SUV de taille et de puissance équivalente (Audi Q5 2.0 TFSI e par exemple) m'aurait probablement coûté le même prix, soit une moyenne sur autoroute de 10 L / 100 km x 500 km x 1,80 € / L. Et nous parlons d'une situation où le prix de l'essence n'a jamais été aussi élevé. Il se peut aussi que cette dernière consomme moins de 10 L / 100 à 130… »
« Alors certes, il s'agit d'un cas extrême, mais il se pourrait que nombre d'électromobilistes débutants, non rompus aux nombreuses subtilités de l'écoconduite, des planificateurs d'itinéraires, des abonnements les plus avantageux et de la géographie des stations de recharge les moins chères, se retrouvent fréquemment dans ce genre de situation. »
« La comparaison avec le prix de l'essence vaut ce qu'elle vaut, mais il est certain que cela reste l'étalon pour la plupart des automobilistes. Selon les chiffres de l'Ademe, en 2020 la consommation moyenne d'un véhicule essence était de 6,8 litres aux 100 kilomètres. Si l'on prend un prix moyen du litre d'essence (SP 98) à 1,80 euro, le coût aux 100 kilomètres est de 12,24 euros. »
« Si l'on fait une moyenne à la truelle entre les trois principaux opérateurs présents en France, soit Tesla, Fastned et Ionity sans abonnement, on obtient un prix au kWh de 0,65 euro. Avec une consommation moyenne de 20 kWh / 100 km (ce qui est assez optimiste avec certains modèles, surtout sur autoroute si l'on taquine régulièrement le 130 km/h), cela donne un coût aux 100 kilomètres de 13 euros. »
« Il reste […] la charge à domicile, qui devrait constituer la majorité des cas d'usage, puisque qu'avec une moyenne de 0,136 euro en heures creuses par kWh selon le tarif réglementé EDF, on sera plutôt à 2,75 euros pour 100 kilomètres. De quoi voir venir. Sauf pour les millions de français résidant en habitat collectif et en zone urbaine, évidemment… Mais c'est un détail qui n'a pas l'air de gêner ni de mobiliser grand monde pour le moment. »
« Et nous n'avons pas tout vu. Attendez que la part de marché de l'électrique surpasse celle du thermique. Vous le voyez venir, l'état, avec ses gros doigts crochus et avides et son gros gourdin en embuscade dans son dos ? »
Plan auto, prime à la casse, électrification : commentaire critique des annonces du président de la République. Un article écrit pour Politique Magazine.
La transformation d'une voiture thermique en véhicule électrique devrait devenir légale au début de l'année prochaine. De quoi épargner la casse à des automobiles bannies des villes ?
« Côté montage, simple comme bonjour ! "Le moteur transversal est suspendu à un berceau grâce à seulement deux points d’attache, explique Aymeric Libeau, le PDG de l’entreprise. Nous le retirons, puis le remplaçons par un moteur de 96 V et le contrôleur. Les batteries se situent au niveau du réservoir." Même la boîte de vitesses est conservée ! » L'affaire serait conclue en quatre heures seulement !
La durée de vie des batteries dépend des conditions dans lesquelles elles sont chargées. Aussi Bosch propose-t-il d’optimiser le processus… via une connexion généralisée à des serveurs distants. Aucune solution locale n'est-elle donc envisageable ?
« Les optimistes y verront l'amorce d'un monde plus écologique – à condition de ne pas penser aux conditions de fabrication des batteries et à leur recyclage ou à la façon dont est produite l'électricité. Plus sécuritaire aussi, où tout ce qui ne sera pas expressément autorisé se verra de fait interdit avec de sévères mises en garde de la voiture contre tous les dangers réels ou potentiels à travers une kyrielle d'alertes. Les grincheux, eux, redouteront une dictature contraignante du politiquement correct… qui fera de la voiture un objet finalement contradictoire avec la liberté qu'elle est censée incarner. »
Une batterie, combien ça dure ? Pas facile à dire ! Jusqu'à présent, leur obsolescence était loin d'être programmée en toute connaissance de cause. Des travaux conjoints menés par Toyota et le MIT en témoignent.
« PSA réfléchit plutôt à des solutions hybrides, avec des "piles à combustible de moyenne puissance associées à une petite quantité de batteries". "Cela permet d’assurer le démarrage des véhicules et règle la problématique de l’évacuation et du gel de l’eau dans le système", un défi de taille […] lorsque seule la pile à combustible assure la propulsion du véhicule. »
D'accord avec Alain-Gabriel Verdevoye : « on peut se poser des questions sur la vertu écologique d’un engin de 2,5 tonnes qui trimballe en permanence 700 kilos de batteries » – lequel n'en bénéficie pas moins d'un bonus de 6 000 euros. Pour le reste, cette voiture se montre « avare de sensations » ; elle « préfigure un monde totalement aseptisé sans la moindre aspérité ». C'était mieux avant !
« On considère que la fabrication d'une batterie de 40 kWh (qui fournit environ 300 km d'autonomie) émet à peu près autant de CO2 qu'un véhicule Diesel qui roulerait environ 60 000 km. […] Toujours en ce qui concerne les batteries, 60% des ressources naturelles nécessaires à leur fabrication, 80 % de leur capacité de production et la quasi-totalité du savoir-faire industriel sont sous contrôle chinois. À l'heure du regain d'intérêt pour le made in France et notre marché européen, miser sur une solution à vocation écologique contrôlée en grande partie par la Chine semble pour le moins discutable. »
Le Nexo succède au IX35 dans la gamme du constructeur coréen. « Nous comptons en vendre une centaine par an en France », annonce Lionel French Keogh, directeur général de Hyundai France ; « il y a une demande des administrations de Rhône-Alpes, du département de la Manche, d'Engie, d'Air liquide », précise-t-il.
Les ventes seront vraisemblablement confidentielles : alors que son prix frôle les 80 000 euros, cette voiture souffrira de toute façon du manque d'infrastructures. Cela étant, c'est un pas symbolique qui est ainsi franchi ; l'hydrogène est en marche !
« On se retrouve […] dans une situation paradoxale où ce sont des engins de plus de deux tonnes […] que l'on électrifie en les dotant de batteries monstrueuses. […] À l'inverse la Kwid indienne pèse six cent soixante kilos et la Kwid brésilienne […] huit cent quarante kilos. C'était à peu près le poids d'une Citroën AX commercialisée à la fin des années quatre-vingt et doter de tels engins de deux cent cinquante kilomètres d'autonomie est jouable avec une "petite" batterie. »
C'est un contributeur de France Stratégie qui l'affirme : « si la diffusion du véhicule électrique doit contribuer à dépolluer les villes et à réduire la dépendance aux importations d'hydrocarbures, elle vise surtout […] à donner naissance à une nouvelle filière industrielle – avec l'ambition d'en devenir le leader mondial » ; « la mobilité électrique, qui remet tous les constructeurs automobiles sur un pied d'égalité, offre de fait à la Chine l'occasion de prendre un raccourci technologique, en faisant l'impasse sur le thermique ». Par ailleurs, « sous l'apparence d'une ouverture plus grande au marché, c'est le même esprit de conquête qui est à l'œuvre ».
À faible allure, la voiture électrique ne trahit pas ses promesses. Mais elle rend ses passagers d'autant plus sensibles aux bruits extérieurs – « en particulier celui émis par les pneus des camions ». Par ailleurs, quand la vitesse s'accroît, le glissement de la bande de roulement ou les sifflements aérodynamiques se font tout aussi bien entendre qu'à bord d'un véhicule thermique.
La Nissan Leaf présente « un agrément de conduite remarquable » selon Nicolas Meunier. Cela tant qu'on ne s'aventure pas sur l'autoroute à son volant. Sa batterie n'est pas refroidie. Ce qui affecte la vitesse de charge et les performances de la voiture.
Conclusion de Nicolas Meunier : « Sur terrain plat, nous avons ainsi relevé une consommation moyenne sur route et en ville aux alentours de 16 kWh/100 km en conduisant la Nissan Leaf avec E-Pedal, contre 14,5 kWh/100 km sans. Le bénéfice de ces systèmes est donc avant tout à chercher au niveau de l'agrément de conduite. »
« L'un des principaux problèmes de Tesla est l'absence d'un plan intégré. Trop d'actions sont menées ici et là pour corriger des problèmes ponctuels sans qu'aucune stratégie industrielle claire ne se dégage. L'édification des tentes de production est l'exemple le plus évident de l'échec du système de production de Tesla. Avec plus de machines et plus de personnes, Tesla peine à produire le tiers de ce que GM et Toyota produisaient dans les mêmes locaux douze ans auparavant. »
Cela n'est certes vraiment sensible qu'à l'épreuve du circuit… ou bien sur une autoroute allemande. « Intrinsèquement moins à l'aise à haute vitesse, les Tesla doivent de plus composer avec les limites physiques de leur batterie. » Encore un bon article signé Nicolas Meunier !
Les Bluecar qui s'apprêtent à déserter Paris étaient équipées de batteries originales : sans effet mémoire, économes en terres rares, celles-ci doivent être constamment maintenues à température – une tare rédhibitoire pour un particulier.
Renault ne s'en désintéresse certes pas totalement. Mais « nous ne mettons pas le paquet dessus », a déclaré son P-DG. De toute façon, s'est-il justifié, « il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coût et de sécurité ».
« Il n'est pas certain que le résultat plaise aux puristes », commente Maxime Claudel sur Numerama. C'est le moins que l'on puisse dire ! Cela étant, la pratique est déjà à l'œuvre sur des voitures équipées d'un moteur thermique…
« De nombreuses fois, les passagers ont dû descendre de véhicules en panne », rapporte Le Blog auto. En cause : une autonomie insuffisante et difficile à évaluer tant elle dépend des conditions climatiques et de la conduite des chauffeurs.
L'assemblage d'un million de moteurs essence solliciterait 3 990 employés, contre 1 840 pour un moteur électrique et sa batterie, selon les estimations de l'institut Frauenhofer. Cela étant, il y a ce qu'on voit, et ce qu'on ne voit pas.
Francis Bartholomé, président du CNPA (Conseil national des professions de l'automobile : « Ce que nous demandons, c'est surtout la neutralité technologique. » En cause : la foi affiché en faveur du tout-électrique.
Qu'en est-il des BMW I3 et Nissan E-NV200 déployées à Paris par Zipcar ? « Accumulant les problèmes de recharge et de continuité de service, ces véhicules électriques ont été retirés en catimini au printemps 2017. »
L'initiative de ce constructeur chinois peut sembler intéressante. Mais en l'absence d'un format standard pour les batteries, à quoi bon ? Tesla a certes déployé ses propres bornes de recharge, mais ses clients n'y étaient pas cantonnés.
« L'objectif qui s'inscrit dans le cadre du "made in China 2025" est de faire en sorte que le marché du véhicule électrique soit contrôlé par les producteurs domestiques à 70 % en 2020 et 80 % en 2025. »
Quelques détails complémentaires sur le tronçon routier inauguré en Suède afin de recharger des véhicules électriques (à titre expérimental bien sûr, d'autant que les camions doivent être équipés en conséquence).
En cause, notamment : la hantise des incendies, liée aux risques suscités par les batteries. Cela requiert la mise en quarantaine des véhicules, mis à bonne distance les uns des autres vingt-quatre heures durant !
La généralisation de telles infrastructures ne risquerait-elle pas d'être très coûteuse ? En tout cas, ce dispositif débarrasserait les véhicules électriques à batteries d'une de leurs tares majeures : recharger, c'est soûlant ! À suivre.
Un véhicule destiné à ramasser des ordures, c'est moins sexy que le Semi de Tesla. Mais c'est peut-être plus concret aussi. Volvo AB produira le FL Electric à Blainville-sur-Orne, près de Caen, dans une usine de sa filiale Renault Trucks.
Un représentant d'Infiniti le confirme : les automobiles équipées d'un tel moteur polluent davantage que les autres. Parce qu'elles supportent le poids d'une batterie rarement rechargée. Elles n'en ont pas moins les faveurs de la fiscalité.
Prudence en cas d'accident ! Comme le rapporte Sciences et Avenir, « le recul n'est pas encore suffisant pour appréhender pleinement les différents scénarios d'interventions ».
Éloge d'Elon Musk : « A rebours du toyotisme, il veut donc remonter à l'amont de la chaîne de valeur et briser les doctrines logistiques qui ont prévalu au temps du moteur thermique. » En jeu : l'approvisionnement en matières premières.
« La voiture électrique n'est pas à une ironie près : malgré son image verte, son avantage écologique reste à démontrer et elle ne garantit pas plus que la voiture thermique une quelconque indépendance énergétique. »
C'est bien connu, mais c'est dit très clairement ici : « Si le diesel baisse, il y aura une problématique d'emploi que nous n'allons pas pouvoir compenser. […] L'essence est moins générateur d'emploi et l'électrique encore moins. »
Un livre signé Guillaume Pitron. Selon lui, « la seule industrialisation d'une voiture électrique consomme trois à quatre fois plus d'énergie que celle d'un véhicule conventionnel ».
Lu dans Challenges : « Les gestionnaires de flottes […] s'aperçoivent, désabusés, que ces voitures alourdies par leur batterie consomment davantage de carburant que leurs équivalents à un seul moteur, non-hybrides. »
Sauf à miser sur l'hydrogène ! C'est la conclusion d'une enquête menée par KPMG. Les grands esprits se rencontrent…
C'est la promesses de ce prototype : quelques heures suffiraient à lui rendre 95 % de ses capacités initiales. Les incertitudes technologiques rendent quand même la prospective bien délicate.
Mercedes-AMG a mis en place une équipe « chargée de produire des sons artificiels » censés pallier le silence des moteurs électriques. Un travail jugé « obligatoire » pour continuer à vendre « des émotions ». C'était mieux avant.
Kiyoshi Fujiwara, responsable de la R&D du constructeur d'Hiroshima : « Le modèle économique des véhicules électriques n'est pas très sain. Il va être très difficile de gagner de l'argent avec ces voitures. »
Si la voiture électrique décolle, il faudra s'accommoder de la destruction créatrice chère à Joseph Schumpeter. Car les compétences nécessaires à la production des moteurs thermiques n'auront plus lieu d'être.
Chez Nissan, on est optimiste : « Au début nous pensions que nous devrions vite changer les batteries. Aujourd'hui, leur longévité n'est pas un sujet de préoccupation. […] La perspective, c’est qu'elles pourront passer les dix ans. »
Sergio Marchionne à propos d'Elon Musk : « J'admire son travail réalisé et sa force marketing, mais je doute toujours fortement de la réussite économique de ce modèle. »
Selon l'ancien vice-président de General Motors, « il n'y a rien que Tesla a fait et qu'aucun autre constructeur ne pourrait faire aujourd'hui ». Peut-être néglige-t-il le marketing !
Voilà qu'on nous reparle de pneus développés spécifiquement pour des véhicules électriques. Il va falloir nous expliquer en quoi la nature du moteur a une incidence sur les gommes requises.
Les bus électriques présent de sérieux désavantages : du fait du volume des batteries, ils transporteraient 10 à 15 % de passagers en moins par rapport à un véhicule Diesel équivalent.
Les réserves émises ici semblent devenir convenues. Il s'agit moins d'une critique que d'un constat rassurant ! En conclusion, on relève un appel opportun à la « neutralité technologique » des pouvoirs publics.
La revente des automobiles Diesel risque de se compliquer. Mais dans l'immédiat, la décote des voitures électriques demeure plus importante. D'autant que les modèles actuels pourraient vite sembler obsolètes.
Jean Savary : « S'il faut réduire drastiquement la contribution de l'automobile […] aux émissions de CO2, il faudrait d'abord la rendre moins gourmande. C'était le projet de la voiture "2 litres aux cent" d'un précédent gouvernement. »
Lu sur Caradisiac : « Les grands producteurs du minerai sont clairement en position de force et ne comptent pas se laisser dicter leurs prix. »
Light is right ! Produite dans une usine nomade, cette voiture revendique une étonnante légereté, surtout pour un véhicule électrique. On attend avec curiosité le compte-rendu des premiers essais.
Beaucoup d'infos ou remarques à relever dans cet article. Extrait : « Au final, la production d'une Tesla Model S génère 17,5 tonnes de CO2 à comparer aux 5 tonnes de CO2 émises par la production d'un véhicule thermique. »
Un Airbus des batteries ? Renault n'y ferait pas obstacle. Au contraire. Peut-être cela contribuerait-il à sécuriser ses approvisionnements. Mais à la condition que la compétitivité soit au rendez-vous ! Chacun dans son pré…
Des moteurs Diesel, essence ou hybrides, quels sont ceux qui sont les plus avantagés par la mesure des consommations normalisées ? Eh bien, ce sont les hybrides, dont les consommations réelles seraient supérieures de plus de 50 % !
Le président russe « s'est illustré une nouvelle fois en défendant le gaz naturel en tant que carburant et en pointant du doigt le degré d'écologie très relatif de l'électrique ». L'écologie, otage des considérations politiques ?
Delphine Batho : « Il n'est pas possible de se désintéresser de l'industrie de la batterie […] sinon chaque fois que l'on achètera un véhicule électrique on creusera le déficit commercial. » À moins de parier sur la pile à combustible !
Sergio Marchionne : « Pour chaque 500 électrique vendue aux États-Unis, nous perdons 20 000 dollars. Donc, la lancer à grande échelle serait un acte de masochisme. » Et d'appeler à « considérer tout le cycle de vie » des automobiles.
Chez Continental, comme chez Goodyear et aussi d'autres peut-être, on propose un pneu « conçu pour les voitures électriques » ou « adapté aux exigences des véhicules hybrides ». On voudrait en savoir plus sur les exigences en question !
Ce monstre dépasse allègrement les trois tonnes : bonjour la frugalité… Le greenwashing atteint les sommets du ridicule ! Cela étant, la perspective d'une mise à jour des voitures en circulation retient à nouveau notre attention.
Le constructeur de Palo Alto ne limite pas les capacités de ses batteries dans le seul but d'en optimiser l'usage ; il s'agit de créer un gamme par ce biais, de façon à vendre des voitures identiques (côté hardware) à des prix différents.
Se demandant « comment […] on va produire de l'électricité », il pose de bonnes questions : « Est-ce qu'on sait parfaitement recycler les batteries ? Est-ce qu'on se préoccupe des matières premières rares indispensables ? »
Lu dans Challenges : « Daimler juge aujourd'hui opportun de rejoindre Honda, Toyota et Hyundai-Kia dans le club très fermé des constructeurs qui commercialisent au compte-goutte des voitures électriques alimentées par hydrogène. »
C'est en tout cas ce que laisse entendre le président de l'Association européenne des équipementiers automobiles. Attention au greenwashing donc, car il pourrait contribuer au déclin industriel du Vieux-Continent.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes : « Les constructeurs chinois ont déjà pris de l'avance, détenant 96 % de ce marché électrique, contre seulement 43,2 % du marché tous modes de propulsion compris. »
Tesla a offert un surcroît d'autonomie à des clients fuyant l'ouragan Irma. Certains ont découvert à cette occasion le bridage propre à certains modèles. C'est pourtant l'une des innovations les plus remarquables du constructeur de Palo Alto.
Un siècle ? Effectivement, comme on vient de le voir à Chantilly. À l'aube du XXe siècle, près d'un tiers des voitures en circulation étaient électriques !
La voiture électrique, symbole de frugalité ? La Tesla Model X est lourde et encombrante. Elle démarre en trombe mais s'essouffle sur une autoroute allemande. En fait, c'est surtout à l'arrêt qu'elle peut se donner en spectacle…
Jaguar a glissé un moteur électrique sous le capot d'une ancienne. Sur une Type-E, c'est un sacrilège. Mais la démarche a ceci d'intéressant qu'une mise à jour des automobiles est envisagée, à l'opposée des politiques de prime à la casse.
Chez BMW, on veut maîtriser toute la chaîne de production des batteries. Mais sans forcément fabriquer des cellules, étant donné le coût des usines. Il s'agirait surtout d'être en mesure de discuter avec les fournisseurs.
Il serait recommandé de limiter leur charge à 80 % de leurs capacités. Du moins dans le cas des Tesla. Les choses seraient quand même beaucoup plus simples avec un plein d'hydrogène.
D'ici deux ans, les constructeurs implantés dans l'empire du Milieu devraient être contraints d'y vendre une proportion croissante de véhicules électriques. Incidemment, peut-être Pékin espère-t-il favoriser sa propre industrie.
Faire chauffer le thé ou bien recharger sa voiture : il faudra choisir ! En effet, les infrastructures énergétiques britanniques ne pourraient pas supporter, en l'état, une sollicitation trop accrue.
Protectionnisme ? « La NDRC souhaiterait limiter le potentiel marketing de véhicules électriques et hybrides sur un segment de marché que les Chinois entendent dominer à l'échelle mondiale. »
Un bon point pour Bruxelles : la Commission européenne exclut d'imposer des quotas de ventes de véhicules électriques, jugeant préférable de « ne pas créer de discrimination entre les différentes technologies ».
Les constructeurs automobiles doivent-ils fabriquer eux-mêmes des moteurs électriques, maîtriser toute la chaîne de production des batteries, investir directement dans les infrastructures ? Il y a plusieurs écoles.
Nissan renonce à produire ses propres batteries : « Le constructeur japonais estime que la concurrence entre les fabricants permettra d'avoir accès à des offres plus compétitives que celles qu'il pourrait produire par ses propres moyens. »
Comme expliqué en 2015 : « La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO2 qu'il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 kilomètres en voiture électrique pour commencer à être moins producteur de CO2 qu'une voiture thermique. »