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« Le 14 mars [2024] au soir, l’Assemblée nationale a adopté à l’unanimité en première lecture, une loi visant à lutter contre l’ultra-fast-fashion. Elle prévoit la définition d’une pratique commerciale de collections vestimentaires et d’accessoires à renouvellement très rapide, l’interdiction de la publicité pour les produits et entreprises relevant d’une pratique commerciale de collections à renouvellement très rapide et le renforcement des critères d’éco-modulation en fonction d’un éco-score. C’est ce dernier point qui inquiète les acteurs de l’habillement. »
« "Au départ, le malus devait être appliqué selon des critères de volume. C’est la semaine passée, le 7 mars, quand la proposition de loi a été examinée par la commission du Développement durable que les critères ont été changés", explique Yohann Petiot, directeur général de l’Alliance du Commerce. »
« "La méthodologie est trop complexe. Plusieurs critères dépassent le cadre strictement environnemental et sont dénués d’études d’impact ou de bases scientifiques, déplore Yohann Petiot. En plus, la méthodologie s’éloigne sur de très nombreux points du dispositif européen de calcul de l’empreinte environnementale (PEFCR) qui sera lui aussi soumis à une consultation publique à partir du 18 mars prochain par l’Union européenne." Le gouvernement avait promis de la simplification, ce ne sera visiblement pas pour tout de suite. En développant un éco-score différent de celui qui est en cours au niveau européen, il risque de créer une énième usine à gaz administrative. "Le calcul prôné par l’Union européenne se base sur une méthodologie scientifique, rigoureuse, qui a fait l’objet de dix ans de travail pour être mise au point. À l’inverse, les critères qu’a présenté l’Ademe ne se basent pas sur une méthode scientifique mais sur des choix arbitraires. Ils nous ont parlé de "durabilité émotionnelle"", déplore Christophe Girardier, dirigeant de Glimpact, qui accompagne les industriels sur le calcul de leur empreinte environnementale. »
« Pour un même produit, la note pourrait donc être différente en France et dans les autres pays d’Europe. "Certains critères présentés par l’Ademe ne sont pas compatibles avec les exigences européennes. D’un point de vue juridique, si la France met en œuvre son système, la nullité de son décret d’application pourrait être prononcée par les instances européennes", souligne Christophe Girardier. "En plus, on ne voit pas comment la DGCCRF pourrait contrôler en Chine la véracité des éco-scores qu’afficheront les acteurs de l’ultra-fast-fashion. Si la loi qui veut lutter contre ses acteurs se base sur cet éco-score, elle risque de rater sa cible et au final, pénaliser des acteurs français", déplore Yohann Petiot. C’est pourquoi les acteurs se mobilisent. L’Alliance du Commerce, l’Union françaises des Industries mode et habillement (UFIMH) et la Fédération Maille, Lingerie et Balnéaire ont écrit à Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires pour l’alerter. »
« "Au départ, le malus devait être appliqué selon des critères de volume. C’est la semaine passée, le 7 mars, quand la proposition de loi a été examinée par la commission du Développement durable que les critères ont été changés", explique Yohann Petiot, directeur général de l’Alliance du Commerce. »
« "La méthodologie est trop complexe. Plusieurs critères dépassent le cadre strictement environnemental et sont dénués d’études d’impact ou de bases scientifiques, déplore Yohann Petiot. En plus, la méthodologie s’éloigne sur de très nombreux points du dispositif européen de calcul de l’empreinte environnementale (PEFCR) qui sera lui aussi soumis à une consultation publique à partir du 18 mars prochain par l’Union européenne." Le gouvernement avait promis de la simplification, ce ne sera visiblement pas pour tout de suite. En développant un éco-score différent de celui qui est en cours au niveau européen, il risque de créer une énième usine à gaz administrative. "Le calcul prôné par l’Union européenne se base sur une méthodologie scientifique, rigoureuse, qui a fait l’objet de dix ans de travail pour être mise au point. À l’inverse, les critères qu’a présenté l’Ademe ne se basent pas sur une méthode scientifique mais sur des choix arbitraires. Ils nous ont parlé de "durabilité émotionnelle"", déplore Christophe Girardier, dirigeant de Glimpact, qui accompagne les industriels sur le calcul de leur empreinte environnementale. »
« Pour un même produit, la note pourrait donc être différente en France et dans les autres pays d’Europe. "Certains critères présentés par l’Ademe ne sont pas compatibles avec les exigences européennes. D’un point de vue juridique, si la France met en œuvre son système, la nullité de son décret d’application pourrait être prononcée par les instances européennes", souligne Christophe Girardier. "En plus, on ne voit pas comment la DGCCRF pourrait contrôler en Chine la véracité des éco-scores qu’afficheront les acteurs de l’ultra-fast-fashion. Si la loi qui veut lutter contre ses acteurs se base sur cet éco-score, elle risque de rater sa cible et au final, pénaliser des acteurs français", déplore Yohann Petiot. C’est pourquoi les acteurs se mobilisent. L’Alliance du Commerce, l’Union françaises des Industries mode et habillement (UFIMH) et la Fédération Maille, Lingerie et Balnéaire ont écrit à Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires pour l’alerter. »
« Président du conseil d’administration de Renault Group, Jean-Dominique Senard était interrogé par la commission des affaires économiques du Sénat sur la stratégie du constructeur en matière d’électrification. […] "La décision a été prise avec un niveau d’analyse d’impact proche de pas grand-chose. J’espère ne choquer personne en disant qu’elle n’a pas été faite. J’en veux pour preuve qu’une fois la décision prise tout le monde a découvert, ou a fait mine de découvrir, que nous avions un énorme sujet autour de la question des ressources nécessaires pour alimenter les usines de batteries que nous sommes en train de mettre en place en France et que l’Europe était dépourvue d’accès significatif aux mines nécessaires à la fabrication de batteries", a lâché le président [de Renault]. Lui veut que les constructeurs soient préparés à toutes les possibilités. La Chine, par exemple, pourrait ainsi décider de restreindre l’accès au graphite, dont elle détient le quasi-monopole et qui est crucial pour fabriquer les batteries. »
Réaction positive de Bernard Jullien fin septembre : « Le nouveau bonus écologique dont vont bénéficier les véhicules électriques qui auront contracté avant d’être mis sur la route une empreinte carbone suffisamment basse a donné lieu à des commentaires qui en soulignent volontiers la complexité. Si l’on considère que cette complexité respecte celle du dossier à traiter, on peut invalider assez largement cette critique. Il reste alors un texte novateur, produit dans des délais record, au terme d’un vrai processus de concertation par une administration compétente et entreprenante. Dans un contexte où la transition à gérer va être affaire de compromis entre des intérêts et arguments défendus par des parties prenantes ayant voix au chapitre plus nombreuses et dissonantes que par le passé, c’est surtout le besoin d’une administration et de fonctionnaires forts et compétents et la capacité de notre pays à le satisfaire qui auraient mérité d’être soulignés. »
« Par un décret publié le 19 septembre 2023, le Gouvernement a déterminé de nouvelles conditions d’attribution du bonus écologique pour l’achat de voitures neuves électriques. Le nouveau barème entrera en vigueur le 15 décembre 2023, date à laquelle sera publiée une première liste des modèles éligibles. Les constructeurs ont commencé depuis le 10 octobre 2023 à déposer auprès de l’Ademe, l’agence environnementale du Gouvernement, un lourd dossier comprenant les informations et les pièces justificatives nécessaires au calcul d’un score environnemental. […] Les matériaux utilisés dans la fabrication, le lieu du site d’assemblage du véhicule et de production des batteries, le transport… sont autant de critères désormais pris en compte pour mesurer l’empreinte carbone d’une automobile électrique, et donc déterminer son score. »
« Mais selon Patrice Mihailov, avocat spécialisé en droit de la consommation, cette "transparence" imposée aux constructeurs automobiles pour définir l’éligibilité des voitures au bonus se heurte à un "risque de violation du secret des affaires". Et d’expliquer : "Le constructeur est conduit à fournir à une agence gouvernementale le détail de son écosystème productif, jusqu'à devoir même la renseigner sur le contenu de contrats passés avec ses partenaires. Ces informations sont confidentielles et bénéficient de la protection réservée au secret des affaires." »
« Les constructeurs sont notamment tenus de communiquer le nom et l’adresse de l'ensemble des sites de production de leurs fournisseurs et partenaires, les volumes fabriqués et la date de leur livraison. Ils doivent également fournir "la présentation du schéma logistique complet […] mis en place au cours des deux dernières années et prévu pour les deux prochaines années pour l’acheminement du véhicule de référence. Cela comprend les contrats mis en place avec chacun des transporteurs, décrivant les implantations logistiques et les processus opérationnels mis en œuvre pour les différentes phases de transport et d’entreposage." »
« Dans son analyse, Patrice Mihailov rappelle que l'État français est actionnaire direct de Renault à hauteur de 15 % et indirect de Stellantis (par l'intermédiaire de BPI France, à hauteur de 6 %). Et de soulever : "En ce qu'il emporte la divulgation des secrets industriels des concurrents des constructeurs français, le dispositif mis en œuvre par le Gouvernement est de nature à susciter l’inquiétude." Certaines marques automobiles, dont les ventes de voitures électriques restent confidentielles, pourraient dès lors préférer faire l’impasse sur le bonus écologique plutôt que communiquer les informations réclamées par l’Ademe. »
« "Nous verrons dans les semaines qui viennent si tout le monde consent à la divulgation de ses secrets industriels et si la règle ne suscite aucune contestation", poursuit Patrice Mihailov. Qui conclut : "Ce sont les concurrents des constructeurs français qui sont visés par ce nouveau dispositif. Et je n’imagine pas un seul industriel en dehors du secteur automobile qui accepterait de divulguer l’identité de tous ses fournisseurs et de communiquer la liste des produits achetés, ainsi que les volumes. Imaginez deux constructeurs qui sont en concurrence auprès d'un même équipementier sous tension…" »
« Mais selon Patrice Mihailov, avocat spécialisé en droit de la consommation, cette "transparence" imposée aux constructeurs automobiles pour définir l’éligibilité des voitures au bonus se heurte à un "risque de violation du secret des affaires". Et d’expliquer : "Le constructeur est conduit à fournir à une agence gouvernementale le détail de son écosystème productif, jusqu'à devoir même la renseigner sur le contenu de contrats passés avec ses partenaires. Ces informations sont confidentielles et bénéficient de la protection réservée au secret des affaires." »
« Les constructeurs sont notamment tenus de communiquer le nom et l’adresse de l'ensemble des sites de production de leurs fournisseurs et partenaires, les volumes fabriqués et la date de leur livraison. Ils doivent également fournir "la présentation du schéma logistique complet […] mis en place au cours des deux dernières années et prévu pour les deux prochaines années pour l’acheminement du véhicule de référence. Cela comprend les contrats mis en place avec chacun des transporteurs, décrivant les implantations logistiques et les processus opérationnels mis en œuvre pour les différentes phases de transport et d’entreposage." »
« Dans son analyse, Patrice Mihailov rappelle que l'État français est actionnaire direct de Renault à hauteur de 15 % et indirect de Stellantis (par l'intermédiaire de BPI France, à hauteur de 6 %). Et de soulever : "En ce qu'il emporte la divulgation des secrets industriels des concurrents des constructeurs français, le dispositif mis en œuvre par le Gouvernement est de nature à susciter l’inquiétude." Certaines marques automobiles, dont les ventes de voitures électriques restent confidentielles, pourraient dès lors préférer faire l’impasse sur le bonus écologique plutôt que communiquer les informations réclamées par l’Ademe. »
« "Nous verrons dans les semaines qui viennent si tout le monde consent à la divulgation de ses secrets industriels et si la règle ne suscite aucune contestation", poursuit Patrice Mihailov. Qui conclut : "Ce sont les concurrents des constructeurs français qui sont visés par ce nouveau dispositif. Et je n’imagine pas un seul industriel en dehors du secteur automobile qui accepterait de divulguer l’identité de tous ses fournisseurs et de communiquer la liste des produits achetés, ainsi que les volumes. Imaginez deux constructeurs qui sont en concurrence auprès d'un même équipementier sous tension…" »
« Selon des données communiquées par Mobilians, complétées par L'argus, 36,5 % des voitures électriques immatriculées en France à fin septembre 2023 sont produites dans des usines chinoises. Les marques Tesla, Dacia et MG Motor représentent le gros des volumes. […] Sur les 204 617 voitures neuves électriques immatriculées à fin septembre en France (données NGC-Data), 74 796 ont été fabriquées dans des usines chinoises, soit une part de 36,5 %. Celle-ci s’élevait à 28,9 % sur l’ensemble de l’exercice 2022 (58 617 unités). »
« L'été dernier, après une levée de fonds de 10 millions d'euros réussie et l'installation dans ses nouveaux locaux à Reims, Latitude a reçu ses premiers exemplaires du moteur-fusée Navier, développé en interne. Problème, malgré l'accord avec le site français de Vernon, géré par Ariane Group et le Cnes, l'accès aux infrastructures prend trop de temps. Les Écossais, de leur côté, n'ont pas hésité à prêter à l'équipe de Latitude un "carré de béton".
« La campagne de mise à feu a pris place en décembre, et l'équipe a pu préparer le banc d'essai malgré des conditions difficiles à Saxavord : la météo bien sûr, mais aussi des coupures d'électricité et des difficultés d'accès. »
« Le "microlanceur" made in France (entre 70 et 100 kilos de capacité en orbite héliosynchrone SSO), avec de bons résultats pour ses tests, a maintenant de bons arguments pour commencer à chasser les contrats. »
« La campagne de mise à feu a pris place en décembre, et l'équipe a pu préparer le banc d'essai malgré des conditions difficiles à Saxavord : la météo bien sûr, mais aussi des coupures d'électricité et des difficultés d'accès. »
« Le "microlanceur" made in France (entre 70 et 100 kilos de capacité en orbite héliosynchrone SSO), avec de bons résultats pour ses tests, a maintenant de bons arguments pour commencer à chasser les contrats. »
« Il faut attendre l'électrochoc MX-5 en 1989 pour que le feu vert soit réellement donné à un futur roadster MG. […] Entre traction, moteur avant-propulsion, et moteur central-propulsion, on retient cette dernière formule en 1991. En effet, les tests clientèle montrent un rejet de la traction pour une voiture-plaisir découvrable, et on n'a pas les fonds pour développer une plate-forme moteur avant/roues arrière motrices. En revanche, si on place l'ensemble moteur-boîte au centre de l'auto, on peut tout à fait se procurer la plate-forme ad-hoc. Comment ? On prend celle de la Rover 100 puis on la retourne, afin de placer la mécanique derrière les passagers. Il fallait y penser ! »
« Avant de se faire peur avec une éventuelle invasion des véhicules assemblés en Chine en Europe ou aux États-Unis qui ne se dessine pas encore très précisément, c'est cette possible éviction des grands constructeurs occidentaux du marché chinois qu'il faut comprendre. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« "Un dispositif qui garantit le respect des valeurs limites d'émission d'oxyde d'azote" uniquement lorsque la température extérieure se situe en 15 et 33 degrés Celsius "constitue un dispositif d'invalidation interdit", écrit la plus haute juridiction européenne. »
« Le constructeur allemand explique avoir installé ce logiciel pour protéger le moteur, un argument qui "ne le rend pas pour autant licite", souligne encore la Cour. »
« Il faudrait que le groupe puisse justifier de "risques immédiats de dégâts ou d'accident (...), d'une gravité telle qu'ils génèrent un danger concret lors de la conduite" de la voiture. Et même dans ce cas, le logiciel ne saurait "fonctionner durant la majeure partie de l'année". »
« Dans une réaction transmise à l'AFP, Volkswagen a dit remplir de tels critères, affirmant que le système de contrôle des émissions fonctionnait jusqu'à une température de 10 degrés. "L'impact de l'arrêt est donc minime (...) et les actions civiles de demandes de dommages et intérêts vouées à l'échec", conclut le groupe. »
Dans cette affaire, la CJUE nous donne l'impression de réécrire la réglementation a posteriori. En effet, la possibilité de laisser filer les émissions pour préserver la santé du moteur y figurait bel et bien. C'était peut-être aberrant, mais dans ce cas, c'est le législateur qu'il faut mettre en cause. À suivre.
« Le constructeur allemand explique avoir installé ce logiciel pour protéger le moteur, un argument qui "ne le rend pas pour autant licite", souligne encore la Cour. »
« Il faudrait que le groupe puisse justifier de "risques immédiats de dégâts ou d'accident (...), d'une gravité telle qu'ils génèrent un danger concret lors de la conduite" de la voiture. Et même dans ce cas, le logiciel ne saurait "fonctionner durant la majeure partie de l'année". »
« Dans une réaction transmise à l'AFP, Volkswagen a dit remplir de tels critères, affirmant que le système de contrôle des émissions fonctionnait jusqu'à une température de 10 degrés. "L'impact de l'arrêt est donc minime (...) et les actions civiles de demandes de dommages et intérêts vouées à l'échec", conclut le groupe. »
Dans cette affaire, la CJUE nous donne l'impression de réécrire la réglementation a posteriori. En effet, la possibilité de laisser filer les émissions pour préserver la santé du moteur y figurait bel et bien. C'était peut-être aberrant, mais dans ce cas, c'est le législateur qu'il faut mettre en cause. À suivre.
« Le 4 mai 2022, le Tribunal européen a décidé que les mesures antidumping imposées aux pneumatiques chinois par la Commission européenne, inspirées de celles prises quelques années plus tôt aux États-Unis, devaient être annulées. Celle-ci n'a "pas procédé à une comparaison équitable des prix dans son calcul de la sous-cotation des prix" comme l'indiquent les autorités communautaires dans leur jugement. […] La Commission européenne a désormais jusqu'au 14 juillet pour faire appel de cette décision. »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Ce Ch'ti âgé de 52 ans, qui dirigeait le site Toyota de Valenciennes jusqu'en 2020, a une sacrée mission : faire du “made in France” avec Renault. Ancien de PSA, il est en effet depuis un an et demi directeur du pôle nordiste Electricity du constructeur au losange. Avec lui, ça n'a pas traîné. L'usine de Douai “a réduit sa superficie de 250 à… 110 hectares”, expliquait-il jeudi à quelques journalistes invités à visiter le site. Même compactage en cours dans l'usine voisine de Maubeuge. “On détruit des bâtiments, réduit les stocks”, ajoute Luciano Biondo. Mais ça, ce n'est pas le plus dur. Cet homme à la carrure impressionnante, la grosse voix gouailleuse, réputé pour sa jovialité et son franc-parler jusqu'à la brutalité, a surtout… renégocié avec les syndicats. Rude gageure. »
« “Il fallait arrêter avec cinquante ans d'histoire, des accords sociaux différents selon les usines, des pratiques anciennes”. Résultat: juste après son arrivée chez Renault, il réunit les partenaires sociaux en décembre 2020. Puis, après quatre mois de discussions, il lance le round de négociations. “J'ai dit aux représentants des salariés de ne pas me menacer de faire grève et moi je ne les menaçais pas de fermer les usines”! Un discours clair et carré, cartes sur table, comme les aime ce patron habitué aux négociations syndicales. “Et, en trois semaines, on a réussi à se mettre d'accord”, raconte-t-il. Mieux: “tous les syndicats ont signé le nouvel accord”. Encore plus fort que les consensus obtenus naguère par Luciano Biondo chez Toyota, où il n'avait pas convaincu la CGT. »
« But : “il faut que les coûts de production ne dépassent pas 3% du prix de vente d'une voiture.” Et ce, alors qu'“on n'était vraiment pas à ce niveau”, reconnaît-il. En contrepartie de l'acceptation sociale: des embauches effectives de 700 personnes (sur 5.000 avec le site de mécanique proche de Ruitz), un énorme effort de formation pour faire monter les compétences des salariés. “On travaille avec les écoles, les universités”, insiste Luciano Biondo. Indispensable à la productivité. “Dès aujourd'hui, on planifie ainsi la formation pour que les opérateurs deviennent des experts dans les assemblages de systèmes à horizon 2023, 2024”, pointe Luciano Biondo. A l'image du célèbre Toyota production Way, mais aussi de l'Alliance Production Way (méthodes de production Renault-Nissan). Ce qui est important, c'est de former, “impliquer tous les salariés” en vue d'une amélioration continue, chère aux Japonais. »
« “Avant on avait 300 personnes chargées de faire de l'amélioration continue. Le but c'est que cela concerne l'ensemble des 5 000 salariés.” D'ailleurs, Douai a renforcé l'encadrement de proximité pour que les initiatives des opérateurs remontent le plus rapidement possible sur la chaîne. “On avait un leader pour quinze personnes. On passe maintenant à un pour six”. Et, pour remédier aux éventuels dysfonctionnements ou apporter des modifications bénéfiques, “on ajoute si nécessaire 15 minutes de travail supplémentaires en fin d'équipe chaque jour et on arrête les lignes 50 minutes tous les quinze jours”, renchérit Régis Monin, directeur du montage à Douai. »
« Produire en France? Oui, c'est possible! “La compétence des salariés doit compenser le différentiel de coûts avec les pays” à main-d'œuvre pas chère, veut croire Luciano Biondo, un spécialiste de l'industrie et du “made in France” puisqu'il a réalisé une grande partie de sa carrière dans des sites tricolores. “Notre Business Model sera proche de celui de Toyota à Valenciennes”, conclut-il. »
« “Il fallait arrêter avec cinquante ans d'histoire, des accords sociaux différents selon les usines, des pratiques anciennes”. Résultat: juste après son arrivée chez Renault, il réunit les partenaires sociaux en décembre 2020. Puis, après quatre mois de discussions, il lance le round de négociations. “J'ai dit aux représentants des salariés de ne pas me menacer de faire grève et moi je ne les menaçais pas de fermer les usines”! Un discours clair et carré, cartes sur table, comme les aime ce patron habitué aux négociations syndicales. “Et, en trois semaines, on a réussi à se mettre d'accord”, raconte-t-il. Mieux: “tous les syndicats ont signé le nouvel accord”. Encore plus fort que les consensus obtenus naguère par Luciano Biondo chez Toyota, où il n'avait pas convaincu la CGT. »
« But : “il faut que les coûts de production ne dépassent pas 3% du prix de vente d'une voiture.” Et ce, alors qu'“on n'était vraiment pas à ce niveau”, reconnaît-il. En contrepartie de l'acceptation sociale: des embauches effectives de 700 personnes (sur 5.000 avec le site de mécanique proche de Ruitz), un énorme effort de formation pour faire monter les compétences des salariés. “On travaille avec les écoles, les universités”, insiste Luciano Biondo. Indispensable à la productivité. “Dès aujourd'hui, on planifie ainsi la formation pour que les opérateurs deviennent des experts dans les assemblages de systèmes à horizon 2023, 2024”, pointe Luciano Biondo. A l'image du célèbre Toyota production Way, mais aussi de l'Alliance Production Way (méthodes de production Renault-Nissan). Ce qui est important, c'est de former, “impliquer tous les salariés” en vue d'une amélioration continue, chère aux Japonais. »
« “Avant on avait 300 personnes chargées de faire de l'amélioration continue. Le but c'est que cela concerne l'ensemble des 5 000 salariés.” D'ailleurs, Douai a renforcé l'encadrement de proximité pour que les initiatives des opérateurs remontent le plus rapidement possible sur la chaîne. “On avait un leader pour quinze personnes. On passe maintenant à un pour six”. Et, pour remédier aux éventuels dysfonctionnements ou apporter des modifications bénéfiques, “on ajoute si nécessaire 15 minutes de travail supplémentaires en fin d'équipe chaque jour et on arrête les lignes 50 minutes tous les quinze jours”, renchérit Régis Monin, directeur du montage à Douai. »
« Produire en France? Oui, c'est possible! “La compétence des salariés doit compenser le différentiel de coûts avec les pays” à main-d'œuvre pas chère, veut croire Luciano Biondo, un spécialiste de l'industrie et du “made in France” puisqu'il a réalisé une grande partie de sa carrière dans des sites tricolores. “Notre Business Model sera proche de celui de Toyota à Valenciennes”, conclut-il. »
« Précurseur avec sa Corolla H2, Toyota s'est associée à d'autres constructeurs pour développer une offre de moteurs à combustion hydrogène. Lancée le 13 novembre dernier, cette nouvelle coalition associe Toyota à quatre autres poids lourds de l'industrie japonaise : Mazda, Subaru, Kawazaki et Yamaha. […] Kawasaki et Yamaha comptent notamment travailler sur le développement de moteurs à hydrogène à destination des motos. "Le carbone est l'ennemi, pas les moteurs à combustion interne. Nous avons besoin de solutions diversifiées, c'est la voie à suivre pour atteindre la neutralité carbone" a récemment déclaré Akio Toyoda, P-DG de Toyota. »
« Après des années de statu quo, le texte posé sur la table des négociations par la Commission européenne en juillet dernier a le mérite de fournir une première proposition concrète et détaillée. Ce texte propose d'appliquer une charge financière aux produits importés dans les secteurs du ciment, de l'acier et des métaux ferreux, de l'aluminium, des engrais et de l'électricité, en fonction de leur contenu en carbone. Il prend donc le parti de "commencer par faire simple" et de réguler pour l'instant seulement les secteurs les plus émetteurs parmi les producteurs de matières premières. »
« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »
« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »
« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »
« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »
« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »
« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »
« La plupart du temps, quand une entreprise annonce qu'elle va supprimer des postes pour faire face à une importante baisse d'activité ou de chiffre d'affaires, la première réaction des salariés est de se mettre en grève. Pas à l'usine Ferropem de Clavaux, en activité depuis plus d'un siècle dans la vallée iséroise de la Romanche. Au contraire : les 129 ouvriers menacés ont décidé de travailler deux fois plus, pour prouver à leur direction que le site peut être compétitif. »
« Le 30 mars dernier, le groupe Ferroglobe a annoncé la fermeture de cette usine qui produit du silicium, notamment utilisé dans les appareils électroniques. Le cours de ce produit, pourtant très demandé, a fortement chuté ces derniers mois. Et la concurrence étrangère est rude. […] Enfin, la hausse prochaine des tarifs de l'énergie pour les gros consommateurs pénaliserait l'usine, la transformation du silicium nécessitant d'importantes ressources. »
« Les salariés et leurs représentants syndicaux sont cependant convaincus qu'il est possible de redresser la barre. […] Depuis quelques semaines, les salariés travaillent donc deux fois plus qu'avant… et les marges se sont nettement améliorées. Pour Mourad Moussaoui, délégué central Force ouvrière, cette "antigrève" a permis de prouver que la direction se trompait : "Il a fallu agir avec intelligence et bon sens pour prendre tout le monde à contrepied. Notre principal client a été surpris. Notre groupe a été surpris. Les politiques aussi. 95% des plans sociaux vont à terme. Je veux croire qu'on fera partie des 5% qui sont finalement abandonnés." »
« Le 30 mars dernier, le groupe Ferroglobe a annoncé la fermeture de cette usine qui produit du silicium, notamment utilisé dans les appareils électroniques. Le cours de ce produit, pourtant très demandé, a fortement chuté ces derniers mois. Et la concurrence étrangère est rude. […] Enfin, la hausse prochaine des tarifs de l'énergie pour les gros consommateurs pénaliserait l'usine, la transformation du silicium nécessitant d'importantes ressources. »
« Les salariés et leurs représentants syndicaux sont cependant convaincus qu'il est possible de redresser la barre. […] Depuis quelques semaines, les salariés travaillent donc deux fois plus qu'avant… et les marges se sont nettement améliorées. Pour Mourad Moussaoui, délégué central Force ouvrière, cette "antigrève" a permis de prouver que la direction se trompait : "Il a fallu agir avec intelligence et bon sens pour prendre tout le monde à contrepied. Notre principal client a été surpris. Notre groupe a été surpris. Les politiques aussi. 95% des plans sociaux vont à terme. Je veux croire qu'on fera partie des 5% qui sont finalement abandonnés." »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
À trop s'imaginer que les pannes sont nécessairement « programmées », on oublie parfois combien certaines défaillances peuvent s'avérer coûteuses pour les industriels (sans même prendre en compte les risques en matière d'image). Exemple avec les déboires de la Chevrolet Bolt, une voiture électrique commercialisée outre-Atlantique : « La marque indique que les batteries fournies présentent deux défauts de fabrication (une languette d'anode déchirée et un séparateur plié), qui augmentent le risque d'incendie de l'unité électrique. […] GM de préciser que cette opération de rappel coûterait un milliard de dollars, et qu'il veillerait au remboursement de cette somme par LG, à l'origine du problème. »
« Dans les colonnes du Financial Times, Volkmar Denner, P-DG de l'équipementier allemand Bosch, a vertement critiqué les mesures prises par l'Union européenne en faveur des voitures électriques, destinées selon lui à "tuer" le moteur thermique à combustion interne. […] Un rééquilibrage vers l'hydrogène ou les biocarburants serait selon lui préférable. […] Le patron de l'équipementier estime en effet que l'action climatique "ne concerne pas la fin du moteur à combustion interne", mais plutôt "la fin des carburants fossiles". En n'explorant pas d'autres pistes que la voiture électrique, il estime ainsi que l'UE se coupe de "solutions potentielles" en matière d'action climatique. »
« À l'intérieur, c'est plus convenu. Puisque l'on retrouve quasiment la planche de bord du Captur. Ce n'est pas une critique. Mais la qualité de finition est… très au-dessus. Dès qu'on roule, c'est la première chose qui frappe. Le haut degré d'insonorisation et de filtration surprend pour une voiture française. Pas de petits bruits, rien. Renault effectue ici un remarquable pas en avant. »
« Il est vrai que la qualité de fabrication coréenne est réputée. Les clients du pays du Matin calme sont "très exigeants sur les accostages et les crissements ou grincements", affirme François Laurent. Et Renault a ajouté des spécifications européennes, comme des insonorisants sur les passages de roues, par exemple, car ceux-ci sont étrangement négligés en Corée. Logique: les chaussées là-bas sont lisses et les vitesses moyennes de circulation faibles. Les plastiques souples en haut de la planche et ceux plus durs en bas font solide. Et fermer une portière avant ou arrière est un plaisir. Bravo. C'est beaucoup mieux qu'un Volkswagen T-Cross, et de loin ! »
« Voilà un engin bien pensé, rigoureusement fabriqué, de qualité! Nous sommes fiers de Renault cette fois en tant que Français. La firme espère repartir à la conquête du segment des compactes avec ce SUV-coupé. On ne voit pas ce qui s'y opposerait. Et, ce qui ne gâche rien, les prix sont compétitifs. »
« Il est vrai que la qualité de fabrication coréenne est réputée. Les clients du pays du Matin calme sont "très exigeants sur les accostages et les crissements ou grincements", affirme François Laurent. Et Renault a ajouté des spécifications européennes, comme des insonorisants sur les passages de roues, par exemple, car ceux-ci sont étrangement négligés en Corée. Logique: les chaussées là-bas sont lisses et les vitesses moyennes de circulation faibles. Les plastiques souples en haut de la planche et ceux plus durs en bas font solide. Et fermer une portière avant ou arrière est un plaisir. Bravo. C'est beaucoup mieux qu'un Volkswagen T-Cross, et de loin ! »
« Voilà un engin bien pensé, rigoureusement fabriqué, de qualité! Nous sommes fiers de Renault cette fois en tant que Français. La firme espère repartir à la conquête du segment des compactes avec ce SUV-coupé. On ne voit pas ce qui s'y opposerait. Et, ce qui ne gâche rien, les prix sont compétitifs. »
« Après cinq mois de hausse ininterrompue, le marché des enveloppes poids lourds neuves a perdu du terrain en janvier 2021, affichant un repli de 7,8 %. Une tendance qui profite aux pneus rechapés. […] Le déclin observée sur ce marché depuis le début des années 2000 s'est certes stabilisé depuis deux ou trois ans, toujours est-il que celui-ci continue de s'éroder lentement. Le voir croître de 3,8 % en janvier est donc un signal très positif. "La bonne santé du rechapé est une excellente nouvelle, confirme Dominique Stempfel, président du SPP [Syndicat des professionnels du pneu]. Au-delà de ses vertus environnementales indéniables, le rechapage contribue à préserver des emplois en régions. Il faut sans cesse rappeler que l’industrie du rechapage n’est pas délocalisable". »
« La pénurie mondiale de composants électroniques, qui paralyse les chaînes de montage un peu partout dans le monde, se double depuis quelques jours d'un manque de plus en plus criant en matières plastiques. »
« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »
« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »
« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »
« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »
« Donnée peu connue, la Marine nationale est dépendante du matériel américain dans le domaine particulier des bouées acoustiques de lutte anti-sous-marine depuis les années 1990. Il s'agit d'une capacité stratégique quand on sait l'importance de la sous-marinade pour la Défense nationale... et quand on sait également que nos côtes sont régulièrement visitées. »
« C'est pourquoi la France, jusque-là dépendante de l'américain Sparton, s'est lancée dans un effort presque inédit de création de filière en s'appuyant sur Thalès et plusieurs PME. Le ministère des Armées a signé avec Thales Group le contrat "Sonoflash" prévoyant la fourniture de bouées acoustiques développées en partenariat avec Telerad, Realmeca, Selha Group, ainsi que Saft (le fabricant de batteries est d'ailleurs souvent impliqué sur les programmes stratégiques). »
« L'émancipation n'est que rarement rentable et l'achat "sur étagère" est souvent préféré à un investissement lourd dont la viabilité fera défaut. […] Or, nous avons avec les bouées acoustiques une formidable exception, et opportunité donc. Le ministère des Armées estime que le marché représente 4 500 à 7 000 bouées par an, seulement pour la Marine nationale. En prenant en compte l'export, sous monopole américain, le potentiel est faramineux, surtout quand on observe le dynamisme autour de la sous-marinade partout sur la planète. »
« C'est pourquoi la France, jusque-là dépendante de l'américain Sparton, s'est lancée dans un effort presque inédit de création de filière en s'appuyant sur Thalès et plusieurs PME. Le ministère des Armées a signé avec Thales Group le contrat "Sonoflash" prévoyant la fourniture de bouées acoustiques développées en partenariat avec Telerad, Realmeca, Selha Group, ainsi que Saft (le fabricant de batteries est d'ailleurs souvent impliqué sur les programmes stratégiques). »
« L'émancipation n'est que rarement rentable et l'achat "sur étagère" est souvent préféré à un investissement lourd dont la viabilité fera défaut. […] Or, nous avons avec les bouées acoustiques une formidable exception, et opportunité donc. Le ministère des Armées estime que le marché représente 4 500 à 7 000 bouées par an, seulement pour la Marine nationale. En prenant en compte l'export, sous monopole américain, le potentiel est faramineux, surtout quand on observe le dynamisme autour de la sous-marinade partout sur la planète. »
« Il y a des limites, surtout si les véhicules sont très proches esthétiquement des originaux ! La Clio va notamment être fort sollicitée. Car Nissan devrait aussi reprendre ce modèle comme base de sa future petite Micra pour l'Europe. Nissan "doit suivre Renault", expliquait ainsi récemment à Challenges Ashwani Gupta, numéro 2 de Nissan. "Faut-il différencier le modèle Nissan avec une simple face avant, ou plus ?", s'interrogeait le dirigeant. Trop tôt pour le dire. Mais "il faut que les portières par exemple soient les mêmes, sinon on fait des doublons", soulignait l'ancien responsable des véhicules utilitaires de l'Alliance, qui avait déjà mis en avant cette standardisation des produits d'une marque à l'autre. […] Le problème, c'est que si l'ajout de tels modèles peut faire vivre un réseau, cela pose un gros problème d'identité. Et les copies ne rencontrent généralement que peu d'intérêt face à l'original. Le petit Nissan NV 250, clone du Kangoo de Renault, n'a ainsi été produit qu'à… 3 500 unités l'an dernier (contre plus de 130 000 exemplaires du Français). »
« Si McLaren a déjà évoqué la solution, c'est au tour de Porsche de s'exprimer sur le sujet. […] Le Dr. Frank Walliser, le patron de la division Motorsport et GT, estime que les moteurs thermiques carburant à l'E-Fuel se montreront aussi propres, si ce n'est plus, que les alternatives électriques : "Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. […] Vous devez prendre en compte l'ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s'agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique." »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Il est prêté à Berlin le souhait de mettre la main sur certaines technologies développées par les industriels français (à commencer par Dassault Aviation). Pas question d'avoir des "boîtes noires" technologiques sur lesquelles "on ne pourrait pas avoir accès", a même prévenu le général Ingo Gerhartz, le chef d'état-major de la Luftwaffe. Ainsi, après avoir accepté de financer la phase 1A du programme, les députés allemands ont la possibilité de bloquer toute nouvelle évolution s'ils estiment que le compte n'y est pas. C'est d'ailleurs le message qu'a fait passer Angela Merkel, la chancelière allemande, à l'issue d'un conseil de défense franco-allemand, le 5 février dernier. »
« L'entreprise basée dans l'Essonne est une pure réussite de l'investissement français en matière de pharmaceutique. La société est devenue le premier industriel français dédiée à la création de médicaments de thérapie génique et cellulaire concernant les maladies rares. […] L'entreprise se voulait leader européen en matière de thérapie génique et cellulaire. »
« Pourtant, malgré les investissements futurs pour la société française et les espoirs placés en elle, c'est bien vers un rachat que l'on se dirigerait d'après Médiapart. […] Ce potentiel rachat est un nouvel exemple des échecs successifs dans le domaine pharmaceutique mais aussi de la confusion ambiante sur la politique à mener concernant les investissements étrangers vis à vis des actifs stratégiques de notre pays. […] Après le refus de cession de Carrefour au groupe canadien Couche Tard, celle de Yposkesi questionnerait la cohérence stratégique de l'État français concernant le contrôle des investissements étrangers. »
« Pourtant, malgré les investissements futurs pour la société française et les espoirs placés en elle, c'est bien vers un rachat que l'on se dirigerait d'après Médiapart. […] Ce potentiel rachat est un nouvel exemple des échecs successifs dans le domaine pharmaceutique mais aussi de la confusion ambiante sur la politique à mener concernant les investissements étrangers vis à vis des actifs stratégiques de notre pays. […] Après le refus de cession de Carrefour au groupe canadien Couche Tard, celle de Yposkesi questionnerait la cohérence stratégique de l'État français concernant le contrôle des investissements étrangers. »
« Quand je dis que je veux vendre des Renault à un prix moyen à 26-27 000 euros, ça choque tout le monde. Mais il faut savoir que les voitures vont coûter de plus en plus cher. D'ici 2025, si vous voulez faire 25-30 % d'hybride et autant d'électrique, les tarifs vont augmenter. C'est aussi pourquoi dans le plan on ne mise pas sur l'explosion des volumes. On ne pense pas que le marché européen reviendra à niveau avant quatre-cinq ans. Les voitures électriques ont beau être plus simples techniquement, elles ne sont pas plus cheap pour autant. Même avec des batteries dont les coûts baissent de 7 à 8 % par an, il faut dix ans pour réduire ceux-ci de moitié, comme on a pu le voir avec la Zoé. »
« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »
« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »
Les joies de l'électrification ! « On en sait désormais un peu plus sur Vinfast, le constructeur automobile vietnamien qui prévoit de débarquer en Europe dans les prochains mois. Cela se fera avec deux voitures électriques, bien distinctes en matière de performances et de gabarit. […] L'ouverture des commandes est prévue pour le mois de novembre, avec des livraisons à la mi-2022 en Europe. »
Sur Alpine : « Sa renaissance récente ("Alpine is back") a été un succès… en demi-teinte : 70 % des Alpines ont été vendues uniquement en France et, pour 70 %, à des acheteurs de plus de soixante-cinq ans (ceux qui avaient de l'affect, avaient connu la marque et ayant aussi les moyens de les acheter, Alpine se situant au niveau de Porsche pour les tarifs). Le plein (de cette clientèle) ayant été fait, Alpine peine désormais à vendre ses modèles (production réduite de moitié de l'ordre de cinq à sept voitures par jour en 2020). En faire demain une gamme 100 % électrique (la limitation à 80… grammes de CO2 est passée par là) revient à se couper totalement de sa base de clientèle actuelle et de ses racines. Par contre, quand à s'agir d'en trouver de nouvelles, ex nihilo, sans capital affectif sur lequel se baser, le pari est loin d'être gagné. »
Et sur l'essentiel, « l'idée étant de faire de la valeur au lieu du volume » : « L'affaire est loin d'être jouée. C'est probablement pour cette raison que le prédécesseur du P-DG actuel, plus qu'au fait qu'il n'avait pas compris la translation de B vers C ou D, n'avait pas actionné cette stratégie. Et aussi très certainement l'échec cuisant de cette même stratégie opérée il y dix ans au sein de l'Alliance n'avait pas plaidé pour la généralisation de cette approche. En effet, l'introduction d'Infiniti en Europe, une marque pourtant parfaite, absolument parfaite à tous égards y compris et surtout sur les plans de la qualité et de la fiabilité, a été un flop retentissant après plusieurs milliards investis. Pourquoi ? Précisément parce qu'Infiniti manquait d'image dans des segments où c'est une des clefs, sinon la clef, face aux sempiternels panzers germaniques. »
Et sur l'essentiel, « l'idée étant de faire de la valeur au lieu du volume » : « L'affaire est loin d'être jouée. C'est probablement pour cette raison que le prédécesseur du P-DG actuel, plus qu'au fait qu'il n'avait pas compris la translation de B vers C ou D, n'avait pas actionné cette stratégie. Et aussi très certainement l'échec cuisant de cette même stratégie opérée il y dix ans au sein de l'Alliance n'avait pas plaidé pour la généralisation de cette approche. En effet, l'introduction d'Infiniti en Europe, une marque pourtant parfaite, absolument parfaite à tous égards y compris et surtout sur les plans de la qualité et de la fiabilité, a été un flop retentissant après plusieurs milliards investis. Pourquoi ? Précisément parce qu'Infiniti manquait d'image dans des segments où c'est une des clefs, sinon la clef, face aux sempiternels panzers germaniques. »
Extrait d'un entretien avec Uday Senapati, directeur de la stratégie et des produits chez Lotus :
« Nous collaborons sur plusieurs aspects, le principal étant un châssis de voiture de sport tout électrique. Il sera mis au point par les ingénieurs de Lotus et donnera lieu pour nous à une ligne de voitures de sport. Nous espérons lancer ces nouvelles voitures de sport électriques au milieu de la décennie. Alpine développera ses propres voitures de sport avec nous, à partir du même châssis. Ensuite, nous aurons une collaboration technique. Nous avons une formidable expertise en voitures de sport, eux dans les moteurs et notamment dans l'électrification des voitures de course. La Formule 1 est un autre domaine de collaboration que nous étudions mais pas le principal. »
« Nous n'avons pas perçu d'effet massif du Brexit. Nous nous étions bien préparés, nous avions assez de stocks de matériel et, là aussi, le partenariat avec Renault, qui dispose d'une vaste chaîne d'approvisionnement, va nous aider. Nous aurons aussi accès à leur réseau industriel si besoin mais nous produisons pour l'instant toutes nos voitures au Royaume-Uni. »
« Nous collaborons sur plusieurs aspects, le principal étant un châssis de voiture de sport tout électrique. Il sera mis au point par les ingénieurs de Lotus et donnera lieu pour nous à une ligne de voitures de sport. Nous espérons lancer ces nouvelles voitures de sport électriques au milieu de la décennie. Alpine développera ses propres voitures de sport avec nous, à partir du même châssis. Ensuite, nous aurons une collaboration technique. Nous avons une formidable expertise en voitures de sport, eux dans les moteurs et notamment dans l'électrification des voitures de course. La Formule 1 est un autre domaine de collaboration que nous étudions mais pas le principal. »
« Nous n'avons pas perçu d'effet massif du Brexit. Nous nous étions bien préparés, nous avions assez de stocks de matériel et, là aussi, le partenariat avec Renault, qui dispose d'une vaste chaîne d'approvisionnement, va nous aider. Nous aurons aussi accès à leur réseau industriel si besoin mais nous produisons pour l'instant toutes nos voitures au Royaume-Uni. »
« Il y a des considérations personnelles en jeu. J'ai créé cette société en 1999, mais j'ai aujourd'hui soixante-cinq ans. Il me faut songer à la suite. […] Trois types de solutions me sont apparus acceptables. »
« Faire reprendre Asteelflash par une société d'investissement de long terme, capable de s'impliquer dans l'aspect industriel du projet. Mais ce type de société n'a pas de véhicule capable de prendre en charge des problèmes industriels. En outre, l'électronique au sens large pourrait les intéresser, mais pas ce qui est proche du hardware. Enfin je souhaite ne plus être impliqué, du moins autant, dans la société d'ici à trois ans. Or pour eux, une société sans dirigeant est un épouvantail. Ils ont peur des incertitudes, comme tous les financiers d'ailleurs. »
« La deuxième solution aurait été de faire un LBO. Mais les sociétés spécialisées achètent des sociétés pour les revendre au bout de trois à cinq ans en faisant des plus-values. Ce n'est pas satisfaisant pour des clients tels que les nôtres, en particulier si l'on veut que leur confiance s'installe durablement avec nous. Notre culture d'entreprise ne peut pas changer du jour au lendemain. En outre, même problème que précédemment, le hardware électronique ne les intéresse guère. »
« Force a donc été de constater qu'il n'y avait pas d'"outils" en France pour assurer des continuités industrielles pour une société comme la nôtre. Restait donc la troisième solution : trouver un industriel ou une holding industrielle qui nous reprenne avec une vision à au moins dix ans. Nous n'en avons pas trouvé en Europe. Nous n'avons pas cherché aux États-Unis car les sociétés américaines n'ont pas besoin d'une implantation européenne comme la nôtre : les plus intéressés y sont déjà. Par contre, nous avons trouvé un groupe de sous-traitance taïwanais, ni trop gros ni trop petit (cinq fois notre taille), dynamique, qui aimerait passer à une échelle supérieure en Europe, zone qu'il connaît peu. […] USI, comme tous les grands sous-traitants, a des règles strictes en matière de confidentialité, et nous aurons les mêmes. Moi-même, lorsque je me rends dans une usine chinoise, je n'ai pas accès à certaines parties de l'usine. »
« Faire reprendre Asteelflash par une société d'investissement de long terme, capable de s'impliquer dans l'aspect industriel du projet. Mais ce type de société n'a pas de véhicule capable de prendre en charge des problèmes industriels. En outre, l'électronique au sens large pourrait les intéresser, mais pas ce qui est proche du hardware. Enfin je souhaite ne plus être impliqué, du moins autant, dans la société d'ici à trois ans. Or pour eux, une société sans dirigeant est un épouvantail. Ils ont peur des incertitudes, comme tous les financiers d'ailleurs. »
« La deuxième solution aurait été de faire un LBO. Mais les sociétés spécialisées achètent des sociétés pour les revendre au bout de trois à cinq ans en faisant des plus-values. Ce n'est pas satisfaisant pour des clients tels que les nôtres, en particulier si l'on veut que leur confiance s'installe durablement avec nous. Notre culture d'entreprise ne peut pas changer du jour au lendemain. En outre, même problème que précédemment, le hardware électronique ne les intéresse guère. »
« Force a donc été de constater qu'il n'y avait pas d'"outils" en France pour assurer des continuités industrielles pour une société comme la nôtre. Restait donc la troisième solution : trouver un industriel ou une holding industrielle qui nous reprenne avec une vision à au moins dix ans. Nous n'en avons pas trouvé en Europe. Nous n'avons pas cherché aux États-Unis car les sociétés américaines n'ont pas besoin d'une implantation européenne comme la nôtre : les plus intéressés y sont déjà. Par contre, nous avons trouvé un groupe de sous-traitance taïwanais, ni trop gros ni trop petit (cinq fois notre taille), dynamique, qui aimerait passer à une échelle supérieure en Europe, zone qu'il connaît peu. […] USI, comme tous les grands sous-traitants, a des règles strictes en matière de confidentialité, et nous aurons les mêmes. Moi-même, lorsque je me rends dans une usine chinoise, je n'ai pas accès à certaines parties de l'usine. »
« Bercy a de nouveau tapé du poing sur la table. Bruno Le Maire […] a rappelé le 11 janvier que "le groupe Volkswagen est tenu au titre des engagements qu'il a pris de maintenir sur le territoire national les activités de défense et les capacités industrielles qui sont associées". Une déclaration qui fait suite à la menace de la filiale du groupe allemand Man Energy Solutions de cesser la production des moteurs de secours pour les sous-marins nucléaires. Cette décision inquiète la Direction générale de l'armement, qui pointe désormais cinq manquements aux engagements pris depuis 2011, date à laquelle Volkswagen est devenu l'actionnaire principal de MAN SE avec 53,7 % des parts. […] Man Energy Solutions avait annoncé début août un plan de restructuration prévoyant la suppression de plus de 2 600 postes dans le monde et une "rationalisation" de ses sites notamment en France. […] Or à Saint-Nazaire, site français de la production, la filiale de Volkswagen produit des moteurs PA4-200 qui équipent les sous-marins nucléaires de la marine nationale française, y compris ceux du Suffren, du programme Barracuda. En l'absence de réponse, Bercy envisage de mettre en demeure le groupe allemand, voire la mise en vente, partielle ou totale du groupe. »
« Belkin procède au rappel d'un chargeur dont le bloc d'alimentation peut entraîner un dysfonctionnement et une surchauffe, ce qui peut présenter des risques d'incendie et d'électrocution. […] Belkin propose le remboursement du produit. Un formulaire est disponible à cette adresse (il faudra aussi fournir la photo du produit montrant son numéro de série). »
Un exemple parmi d'autres de tous les rappels auxquels l'industrie procède régulièrement.
Un exemple parmi d'autres de tous les rappels auxquels l'industrie procède régulièrement.
« Le constructeur au losange va créer une coentreprise avec Plug Power, pionnier américain de la pile à combustible. Les partenaires vont concevoir et développer en France des véhicules utilitaires propulsés à l'hydrogène, à commencer par le Renault Master dès la fin 2021 puis le Renault Trafic. Renault et Plug Power ont signé en décembre un protocole d'accord pour la création d'une joint venture à 50-50 d'ici la fin du premier semestre 2021, pour un investissement de "plusieurs dizaines de millions d'euros", a précisé Gilles Le Borgne, directeur de l'ingénierie du groupe Renault. »
« Renault a l'ambition de devenir "le leader européen des véhicules légers à hydrogène", a-t-il souligné, sur un marché des utilitaires légers dominé par PSA, qui s'est associé de son côté avec Symbio (Faurecia-Michelin). Le partenariat existant de Renault avec Symbio, qui concernait notamment des Kangoo à hydrogène, "va se poursuivre sur la flotte en exploitation", a précisé Gilles Le Borgne, mais "les nouveaux projets vont basculer dans le cadre de la joint venture avec Plug Power". »
« Renault a l'ambition de devenir "le leader européen des véhicules légers à hydrogène", a-t-il souligné, sur un marché des utilitaires légers dominé par PSA, qui s'est associé de son côté avec Symbio (Faurecia-Michelin). Le partenariat existant de Renault avec Symbio, qui concernait notamment des Kangoo à hydrogène, "va se poursuivre sur la flotte en exploitation", a précisé Gilles Le Borgne, mais "les nouveaux projets vont basculer dans le cadre de la joint venture avec Plug Power". »
Aujourd'hui, on se focalise sur le rachat hypothétique de Carrefour par des Canadiens. Mais ce dossier-là n'aurait-il pas mérité davantage d'attention, jusqu'à sa conclusion le mois dernier ?
« Le groupe taïwanais de production électronique USI finalise le rachat du français Asteelflash. Une opération qui vise à assurer la pérennité de l'entreprise au prix de faire perdre à la France son champion de la sous-traitance électronique. »
« Le groupe taïwanais de production électronique USI finalise le rachat du français Asteelflash. Une opération qui vise à assurer la pérennité de l'entreprise au prix de faire perdre à la France son champion de la sous-traitance électronique. »
« Il ne faut pas oublier qu'Artémis est devenu un instrument bien plus insidieux et déterminant qu'il n'y paraît. En effet, derrière le prestige d'un programme lunaire, il existe un mouvement de fond qui déterminera la lutte future pour les ressources issues de l'espace. Avec les "Artemis Accords" (signés à ce jour avec l'Australie, le Canada, le Japon, le Luxembourg, l'Italie, la Grande-Bretagne et les Émirats arabes unis), les États-Unis ont établi un nouveau standard juridique d'accords bilatéraux qui viennent outrepasser un droit international spatial de plus en plus proche de la désuétude sur la question de l'appropriation des ressources dans l'espace. Plus que de prestige, il est bien ici question de guerre économique. »
« L'Europe n'a pas cru au New Space, probablement car elle ne l'a pas compris. Elle n'a pas compris qu'il était le fruit d'une évolution ancienne, calculée, visant à décongestionner la politique spatiale américaine. Le New Space, c'est la libéralisation du marché de l'accès à l'espace et de son exploitation. Et qui dit marché dit concurrence, optimisation des coûts, et donc course à la productivité. »
« Fort heureusement, le New Space européen émerge. […] Si les structures sont encore de taille réduite, je n'ai guère de doutes sur les capacités du New Space français à remporter des marchés sur le segment satellitaire, qui reste une force du continent : Small-Sats, services d'imagerie, IA, tracking, voire le management du trafic en orbite basse. L'inquiétude en revanche, concerne effectivement les lanceurs où nous prenons un retard conséquent, non seulement sur les anglo-saxons, mais aussi les Indiens. L'Europe investit sur le futur réutilisable d'Ariane certes, mais à horizon lointain, et concernant les micro-lanceurs, il manque une capacité dédiée aux constellations de Small-Sats. Les micro-lanceurs privés made in France sont encore à l'état embryonnaires, et la question se pose véritablement de savoir qui les commercialiserait. D'autant plus que des entreprises espagnoles ou britanniques sont en avance (et cherchent d'ailleurs à s'affranchir du Centre Spatial Guyanais) … de là à faire trembler le trio dominant France-Allemagne-Italie ? »
« L'Europe n'a pas cru au New Space, probablement car elle ne l'a pas compris. Elle n'a pas compris qu'il était le fruit d'une évolution ancienne, calculée, visant à décongestionner la politique spatiale américaine. Le New Space, c'est la libéralisation du marché de l'accès à l'espace et de son exploitation. Et qui dit marché dit concurrence, optimisation des coûts, et donc course à la productivité. »
« Fort heureusement, le New Space européen émerge. […] Si les structures sont encore de taille réduite, je n'ai guère de doutes sur les capacités du New Space français à remporter des marchés sur le segment satellitaire, qui reste une force du continent : Small-Sats, services d'imagerie, IA, tracking, voire le management du trafic en orbite basse. L'inquiétude en revanche, concerne effectivement les lanceurs où nous prenons un retard conséquent, non seulement sur les anglo-saxons, mais aussi les Indiens. L'Europe investit sur le futur réutilisable d'Ariane certes, mais à horizon lointain, et concernant les micro-lanceurs, il manque une capacité dédiée aux constellations de Small-Sats. Les micro-lanceurs privés made in France sont encore à l'état embryonnaires, et la question se pose véritablement de savoir qui les commercialiserait. D'autant plus que des entreprises espagnoles ou britanniques sont en avance (et cherchent d'ailleurs à s'affranchir du Centre Spatial Guyanais) … de là à faire trembler le trio dominant France-Allemagne-Italie ? »
« Les deux héritières de l'Alfa Romeo 33 étaient basées sur la plate-forme Tipo 2 de Fiat. […] Cette plate-forme offrait l'avantage de positionner les moteurs de manière longitudinale ou transversale. La première disposition a permis de loger les moteurs Boxer dans la même configuration que les Alfa 33 et Alfasud. La seconde a été utilisée pour monter des moteurs diesel ou essence Twin Spark. »
Installer un V8 sous le capot d'une Model S ? C'est le projet fantasque de Rich Rebuilds. Qui dénonce incidemment la difficulté d'entretenir sa Tesla sans passer par le réseau officiel du constructeur de Palo Alto. C'est en tout cas ce que rapporte Caradisiac : « Cet homme […] peste toutefois depuis déjà un bout de temps contre le verrouillage de Tesla sur les pièces détachées. Comme il l'explique dans cette vidéo-résumé : vous avez un moteur en panne, allez chez Tesla, ou... rachetez simplement une voiture. Aucun réparateur indépendant ne pourra faire quoi que ce soit pour votre auto, puisque la marque californienne a le contrôle total sur ses pièces. En tout cas aux États-Unis, a minima. » Un nouveau combat en perspective pour Right to Repair ?
« Des chercheurs de l'Institut de Science des matériaux de Mulhouse (IS2M) et de l'Institut de Chimie radicalaire (ICR) d'Aix-en-Provence ont mis au point un additif qui permet aux matériaux thermoplastiques de s'auto-réparer avec de la lumière. Ces travaux ont été publiés en novembre dans la revue Advanced Functional Materials. Pour accroître la durée de vie des pièces en matière plastique, la recherche explore depuis quelques années la piste des polymères capables de réparer les fissures qui peuvent apparaître avec le vieillissement du matériau. »
Certains bus, parmi les plus modernes que vous pouvez emprunter aujourd'hui, en 2020, ne sont en fait qu'une version remaniée d'un modèle dont la conception remonte… à la fin des années soixante-dix, il y a quarante ans ! Ce documentaire, sans cachet professionnel mais pas inintéressant, retrace l'histoire des quatre ou cinq générations qui se sont ainsi succédé sur une base commune. En conclusion, son auteur met en exergue la citation suivante, tirée d'un argumentaire commercial de 1985 : « R312 donnera naissance à toute une gamme d'autobus standards ou articulés et de soubassements qui formera le support de base des transports urbains de surface français jusqu'aux années 2010-2020. » Chez RVI (Renault Véhicules Industriels), on ne croyait pas si bien dire !
Pourquoi François Mitterand a-t-il accepté la privatisation de Renault ? « Je ne suis pas loin de penser que cela répond à un vieux souvenir pétainiste », répond Benjamin Cuq ; « que cela lui a permis de défaire ce que Charles de Gaulle a fait ». Donte acte. Tout l'entretien est du même tonneau. Si la critique de Carlos Ghosn est légitime, celle -ci semble peu crédible.
Le design remis à plat ? « Je suis entré le 1er juillet, je suis allé le 2 au centre de style. Nous avons cassé sept-huit projets et nous en avons remonté cin ou six ou 6. »
Le retour des voitures iconiques ? « Nous allons essayer de reconnecter Renault avec l'histoire et les produits iconiques. »
Et surtout, quel avenir pour Alpine ? « Quand je suis arrivé, je me suis rendu compte qu'il y avait des ingénieurs très performants chez Renault Sport, une usine qui est capable comme une marque allemande de faire du travail sur-mesure, une marque historique en F1 avec beaucoup de potentiel. Les gens voyaient cela individuellement comme un centre de coût. Je vois cela combiné comme une mini Ferrari. C'est ce que l'on fait avec les ressources qui existent dans la boîte. C'est une marque qui donne de la crédibilité et tire le système vers le haut. Alpine avec dix modèles on ne peut pas se le permettre et ce n'est pas nécessaire. »
Le retour des voitures iconiques ? « Nous allons essayer de reconnecter Renault avec l'histoire et les produits iconiques. »
Et surtout, quel avenir pour Alpine ? « Quand je suis arrivé, je me suis rendu compte qu'il y avait des ingénieurs très performants chez Renault Sport, une usine qui est capable comme une marque allemande de faire du travail sur-mesure, une marque historique en F1 avec beaucoup de potentiel. Les gens voyaient cela individuellement comme un centre de coût. Je vois cela combiné comme une mini Ferrari. C'est ce que l'on fait avec les ressources qui existent dans la boîte. C'est une marque qui donne de la crédibilité et tire le système vers le haut. Alpine avec dix modèles on ne peut pas se le permettre et ce n'est pas nécessaire. »
« Sus aux SUV ! Suivant les propositions de la Convention citoyenne sur le climat, la ministre de Transition écologique a décidé d'éradiquer de nos routes les SUV accusés d'être lourds, polluants et encombrants. […] Quelques jours auparavant, afin de sauver l'usine Bridgestone de Béthune, un élu local conseillait à l'industriel de fabriquer des pneus plus grands et beaucoup plus rentables, équipant en particulier… les SUV ! La question se pose en urgence pour Bridgestone, mais elle concerne également les autres manufacturiers. En résumé, il s'agissait d'inciter à investir lourdement, avec l'aide de la région et de l'État, dans un outil industriel qui aurait permis de fabriquer des produits destinés à un marché qu'on annonce vouloir détruire à court terme ! Quel dilemme pour des industriels et leurs actionnaires qui redoutent, plus que tout autre chose, l'instabilité et le manque de visibilité. On peut comprendre qu'ils puissent se poser des questions sur leur stratégie à long terme et sur la rentabilité de leurs investissements en France. »
« La collection Prestige des éditions ETAI publie un superbe ouvrage écrit par Christian Rouxel, consacré à l'entreprise pionnière du raffinage et de la distribution de pétrole en France, Fenaille et Despeaux, qui deviendra plus tard la célèbre Esso. »
« Au-delà de l'histoire familiale et de celle de cette entreprise, l'ouvrage nous replonge pleinement dans les débuts de l'ère du pétrole. Source de méfiance initialement dans nos contrées en raison d'une tenace réputation de "dangerosité" mais aussi de préjugés politiques (le pétrole "lampant" servi lors de la Commune à déclencher les incendies lors de la semaine sanglante), le pétrole s'impose peu à peu en raison de sa praticité, de son rendement, de son prix attractif et de la qualité des produits raffinés en France. »
« La France se caractérise longtemps par une résistance aux Américains, qui n'arrivent pas, malgré la puissance de frappe du trust de Rockfeller, à pénétrer et dominer le marché de produits raffinés jalousement gardé par des compagnies françaises. Le raffinage à la française est protégé par une politique fiscale avantageuse, une protection étatique et le choix du "premium". Mais l'État commence à y mettre son grain de sel, à la fois pour y ponctionner une manne financière juteuse mais aussi essayer d'en prendre le contrôle. La question du monopole d'État est un véritable serpent de mer qui suscite des débats passionnés tout au long de ces années, avec des arguments qui font écho à notre époque sur les profits éhontés des compagnies pétrolières. »
« C'est la guerre de 14-18 qui change radicalement la donne. Avec des besoins en pétrole croissants pour répondre à la mécanisation de la guerre moderne, l'État français profite du contexte de mobilisation pour prendre en main la filière du pétrole et surtout les approvisionnements venant essentiellement des États-Unis, faisant perdre ainsi aux compagnies privées une grande partie de leurs prérogatives. L'État […] maintient après la guerre un contrôle étatique rigoureux, tout en essayant, à la faveur des traités, d'obtenir sa "part du gâteau" notamment en Irak. Toutefois, l'après-guerre finit par marquer le triomphe des majors anglo-saxonnes, qui tirent profit de la libéralisation progressive du secteur et de leur capacité à casser les prix pour prendre d'assaut le marché français et fragiliser les indépendants. »
« Le livre est d'une grande richesse. Le récit, très détaillé, abondamment sourcé et soucieux de replacer l'histoire de cette entreprise dans le contexte national et international, s'accompagne d'une abondante iconographie et documentation »
« Au-delà de l'histoire familiale et de celle de cette entreprise, l'ouvrage nous replonge pleinement dans les débuts de l'ère du pétrole. Source de méfiance initialement dans nos contrées en raison d'une tenace réputation de "dangerosité" mais aussi de préjugés politiques (le pétrole "lampant" servi lors de la Commune à déclencher les incendies lors de la semaine sanglante), le pétrole s'impose peu à peu en raison de sa praticité, de son rendement, de son prix attractif et de la qualité des produits raffinés en France. »
« La France se caractérise longtemps par une résistance aux Américains, qui n'arrivent pas, malgré la puissance de frappe du trust de Rockfeller, à pénétrer et dominer le marché de produits raffinés jalousement gardé par des compagnies françaises. Le raffinage à la française est protégé par une politique fiscale avantageuse, une protection étatique et le choix du "premium". Mais l'État commence à y mettre son grain de sel, à la fois pour y ponctionner une manne financière juteuse mais aussi essayer d'en prendre le contrôle. La question du monopole d'État est un véritable serpent de mer qui suscite des débats passionnés tout au long de ces années, avec des arguments qui font écho à notre époque sur les profits éhontés des compagnies pétrolières. »
« C'est la guerre de 14-18 qui change radicalement la donne. Avec des besoins en pétrole croissants pour répondre à la mécanisation de la guerre moderne, l'État français profite du contexte de mobilisation pour prendre en main la filière du pétrole et surtout les approvisionnements venant essentiellement des États-Unis, faisant perdre ainsi aux compagnies privées une grande partie de leurs prérogatives. L'État […] maintient après la guerre un contrôle étatique rigoureux, tout en essayant, à la faveur des traités, d'obtenir sa "part du gâteau" notamment en Irak. Toutefois, l'après-guerre finit par marquer le triomphe des majors anglo-saxonnes, qui tirent profit de la libéralisation progressive du secteur et de leur capacité à casser les prix pour prendre d'assaut le marché français et fragiliser les indépendants. »
« Le livre est d'une grande richesse. Le récit, très détaillé, abondamment sourcé et soucieux de replacer l'histoire de cette entreprise dans le contexte national et international, s'accompagne d'une abondante iconographie et documentation »
Exemple avec la nouvelle Dacia Sandero : « Car les coûts sont toujours au cœur des débats. Il s'agit en effet du principal critère d'achat de ces modèles, même si le succès, assuré au regard des générations précédentes, permet maintenant quelques fantaisies. Ainsi, la version Stepway est différenciée de manière plus marquée qu'auparavant : elle bénéficie d'un capot spécifique, plus sculpté… Sans que cela ne coûte plus cher comme nous l'explique Michel Bensoussan, chez de projet. "Étant donné les cadences de production, nous sommes de toutes manières obligés d'avoir deux presses différentes pour les capots. Autant en profiter pour donner des personnalités plus distinctes". »
« Il est difficile d'imaginer que des filières comme le textile ou l'électronique soient reconstituées dans le pays », prévient Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners. « Nous n'avons même plus les compétences ni les outils, ce sont des industries gourmandes en main-d'œuvre ou qui demanderaient des investissements démesurés », explique-t-il. « En revanche », poursuit-il, « il y a beaucoup d'articles pour lesquels on peut imaginer une production en France, mais adaptée de manière à rester compétitive ». Selon lui, « il faut jouer sur deux leviers ». Lesquels ? « Le coût matière, d'abord : il s'agit de réduire la quantité de matière nécessaire à chaque pièce, tout en en garantissant la fonction. Et le coût lié à la main-d'œuvre ensuite : le process de production doit être repensé, automatisé ou simplifié, pour qu'il demande moins de travail. » Autrement dit, « pour pouvoir fabriquer un mixeur en France à coût raisonnable, il faut ainsi réduire le nombre de pièces à assembler » car « quelques vis en moins, c'est plusieurs secondes gagnées sur des milliers d'articles ». Pas sûr que cela rende les produits plus faciles à réparer.
« Nous n'avons pas manqué de masques à cause de la mondialisation mais en raison d'un déséquilibre entre l'offre et la demande : cette dernière a explosé alors que les fournisseurs ne pouvaient accroître la cadence du jour au lendemain. Même si les fabricants avaient été français, ils auraient rencontré la même incapacité à suivre l'augmentation de la demande mondiale… » (Isabelle Méjéan, économiste, professeur à Polytechnique)
Plus une production intègre un travail manuel, plus le différentiel est fort, comme pour un smartphone. Parfois, les coûts de transport réduisent ce fossé. Prenez les lave-linge. Comme vous pouvez caser peu d'unités sur un conteneur, les expédier en France revient cher : plus de 17 euros par pièce contre 20 centimes pour un jean. Pour certains produits, le shampoing par exemple, la France est même plus compétitive, car la production est automatisée : quand vous intégrez les frais de transport et de douane, fabriquer localement s'avère plus rentable ! Mais ce n'est pas si fréquent… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)
« Il est difficile d'imaginer que des filières comme le textile ou l'électronique soient reconstituées dans le pays : nous n'avons même plus les compétences ni les outils, ce sont des industries gourmandes en main-d'œuvre ou qui demanderaient des investissements démesurés. En revanche, il y a beaucoup d'articles pour lesquels on peut imaginer une production en France, mais adaptée de manière à rester compétitive. Il faut jouer sur deux leviers. Le coût matière, d'abord : il s'agit de réduire la quantité de matière nécessaire à chaque pièce, tout en en garantissant la fonction. Et le coût lié à la main-d'œuvre ensuite : le process de production doit être repensé, automatisé ou simplifié, pour qu'il demande moins de travail. Pour pouvoir fabriquer un mixeur en France à coût raisonnable, il faut ainsi réduire le nombre de pièces à assembler : quelques vis en moins, c'est plusieurs secondes gagnées sur des milliers d'articles… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)
Plus une production intègre un travail manuel, plus le différentiel est fort, comme pour un smartphone. Parfois, les coûts de transport réduisent ce fossé. Prenez les lave-linge. Comme vous pouvez caser peu d'unités sur un conteneur, les expédier en France revient cher : plus de 17 euros par pièce contre 20 centimes pour un jean. Pour certains produits, le shampoing par exemple, la France est même plus compétitive, car la production est automatisée : quand vous intégrez les frais de transport et de douane, fabriquer localement s'avère plus rentable ! Mais ce n'est pas si fréquent… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)
« Il est difficile d'imaginer que des filières comme le textile ou l'électronique soient reconstituées dans le pays : nous n'avons même plus les compétences ni les outils, ce sont des industries gourmandes en main-d'œuvre ou qui demanderaient des investissements démesurés. En revanche, il y a beaucoup d'articles pour lesquels on peut imaginer une production en France, mais adaptée de manière à rester compétitive. Il faut jouer sur deux leviers. Le coût matière, d'abord : il s'agit de réduire la quantité de matière nécessaire à chaque pièce, tout en en garantissant la fonction. Et le coût lié à la main-d'œuvre ensuite : le process de production doit être repensé, automatisé ou simplifié, pour qu'il demande moins de travail. Pour pouvoir fabriquer un mixeur en France à coût raisonnable, il faut ainsi réduire le nombre de pièces à assembler : quelques vis en moins, c'est plusieurs secondes gagnées sur des milliers d'articles… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)
« "Le marché repart", s'enthousiasme ce mercredi sur BFM Business François Roudier, président du CCFA (Comité des constructeurs français automobile). […] Mais si le responsable salue l'efficacité de ces primes, il plaide au nom des constructeurs qu'il représente pour ne pas faire durer la perfusion. "Cette prime à la conversion, c'est une évolution d'une prime qui existait déjà qui est devenue une sorte de prime à la casse. […] On devait résoudre le problème de 400 000 voitures qui étaient en stock dans nos concessions et qu'il fallait sortir pour retrouver un marché normal. […] "Mais ça ne va pas durer tout le temps et nous, on ne le souhaite pas parce qu'on ne peut pas avoir des ventes qui deviendraient non pas des déstockages mais des ventes par anticipation qui fausseraient le marché", insiste le responsable. Et de rappeler l'exemple de 2009 où le maintient des primes avaient provoqué une distorsion "avec un marché 2013 qui avait plongé complètement". "Déstockage oui mais pas anticipation des ventes", résume François Roudier, en ligne avec Jean-Philippe Imparato, directeur de la marque Peugeot qui sur BFM Business comparait ces aides à des drogues. »
« Des chercheurs de l'EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) ont mis au point un piège à CO2 à même de capturer le gaz à effet de serre à l'échappement. Le principe est de le transformer en liquide et de le stocker avant vidange. Ce CO2 liquide peut même être retransformé en…carburant. […] Au final, le système ne laisserait passer que 10% du CO2 émis par un camion conventionnel. Dernier avantage, le système est compatible avec les poids-lourds existants ! On pourrait donc en théorie équiper les PL déjà sur la route, les nouveaux produits, mais également les autobus et autocar, ainsi que les bateaux. En revanche pour nos voitures, le système est encore bien trop encombrant et trop lourd pour être envisagé. […] Pour le moment, l'EPFL va passer de la théorie à la pratique en fabriquant un prototype. »
« Beaucoup ont maudit la dernière Série 7, protestant à grands cris que la voiture semblait fixée à sa calandre et non l'inverse, mais les ventes mondiales du modèle se sont améliorées après le restylage, car cette grosse berline est alors devenue moins anonyme. "Ceux qui aiment BMW s'y habitueront. Ceux qui s'en plaignent ne sont souvent pas des clients ; ce sont plutôt des fans", estime le patron de design. »
« Des chercheurs ont passé en revue une quinzaine d'études , réalisées aux États-Unis, en Allemagne et en Espagne notamment. Ils en concluent que les primes à l'achat permettent de relancer les ventes à court terme, mais qu'elles sont généralement suivies d'une période de fort ralentissement. Ce phénomène a pu être observé en France où les ventes avaient rebondi après la crise de 2008 grâce à une prime à l'achat, avant de s'effondrer en 2010. "Après la fête vient la gueule de bois", résument les chercheurs de l'Ifo. Certains consommateurs qui avaient déjà l'intention d'acheter une voiture bénéficient d'un effet d'aubaine. D'autres avancent simplement leur décision d'achat. Une prime automobile pourrait par ailleurs avoir un effet négatif sur d'autres secteurs de l'économie. Des personnes ayant décidé de s'acheter une voiture rechigneraient ainsi à acheter des produits électroniques ou des meubles. »
Voilà un terme familier des fans de Star Wars, qui s'impose désormais dans le monde industriel.
Valeo est un équipementier automobile de premier plan. Depuis quelque temps, il investit particulièrement dans l'électrification des véhicules et le développements des aides à la conduite. Mais « la mobilité, ce n'est pas seulement la voiture », a prévenu Jacques Aschenbroich, le patron de l'entreprise, lors de sa dernière assemblée générale, comme le rapporte le Journal de l'automobile le 26 juin 2020.
Selon lui, « l'usage de droïdes, pour la livraison, le nettoyage ou la désinfection, va se renforcer dans les années qui viennent » ; c'est pourquoi il lui semble « essentiel […] que Valeo, grâce à ses technologies, se positionne sur ces autres types de mobilité ». Y compris les vaisseaux spatiaux ?
Pour le moment, seul le vocabulaire est emprunté à La Guerre des étoiles, mais ce n'est sans doute qu'un début !
Valeo est un équipementier automobile de premier plan. Depuis quelque temps, il investit particulièrement dans l'électrification des véhicules et le développements des aides à la conduite. Mais « la mobilité, ce n'est pas seulement la voiture », a prévenu Jacques Aschenbroich, le patron de l'entreprise, lors de sa dernière assemblée générale, comme le rapporte le Journal de l'automobile le 26 juin 2020.
Selon lui, « l'usage de droïdes, pour la livraison, le nettoyage ou la désinfection, va se renforcer dans les années qui viennent » ; c'est pourquoi il lui semble « essentiel […] que Valeo, grâce à ses technologies, se positionne sur ces autres types de mobilité ». Y compris les vaisseaux spatiaux ?
Pour le moment, seul le vocabulaire est emprunté à La Guerre des étoiles, mais ce n'est sans doute qu'un début !
« Comme le suggèrent les solutions originales que, malgré l'Alliance et les solutions clés en main qu'elle offrait pour structurer une offre hybride et hybrides rechargeable, Renault a développé pour réduire le prix de revient de fabrication de ces nouvelles motorisation et proposer des Clio 5, Captur et Mégane hybride et hybride rechargeables, Guyancourt et les autres composantes de l'ingénierie du groupe sont encore à même de "faire différemment". »
« Ne pas chercher à courir derrière VW ou PSA et exiger des équipes qu'elles exploitent la plateforme conçue avec Nissan pour proposer aux clientèles une gamme électrique ou électrifiée qui définisse ce que sera demain ce segment et en faire la base du redécollage de l'assemblage de véhicules particuliers en France, voici un projet qui pourrait mettre du baume au cœur aux équipes et redonner à la marque le rôle qu'elle a tenu dans l'automobile européenne. »
« D'une certaine manière, cette génétique Renault a continué de vivre sous l'ère Ghosn en n'étant que partiellement reconnue par celui qui aurait un jour dit qu'il voulait des voitures à vendre plus que des voitures à vivre. Elle mériterait aujourd'hui d'être mieux assumée et favorisée par le top management. Le plan que tout le monde attend nous dira si c'est cette voie qui a été choisie ou si la nécessité de rationnaliser prévaudra et obligera les innovateurs à continuer de bricoler dans les marges. »
« Ne pas chercher à courir derrière VW ou PSA et exiger des équipes qu'elles exploitent la plateforme conçue avec Nissan pour proposer aux clientèles une gamme électrique ou électrifiée qui définisse ce que sera demain ce segment et en faire la base du redécollage de l'assemblage de véhicules particuliers en France, voici un projet qui pourrait mettre du baume au cœur aux équipes et redonner à la marque le rôle qu'elle a tenu dans l'automobile européenne. »
« D'une certaine manière, cette génétique Renault a continué de vivre sous l'ère Ghosn en n'étant que partiellement reconnue par celui qui aurait un jour dit qu'il voulait des voitures à vendre plus que des voitures à vivre. Elle mériterait aujourd'hui d'être mieux assumée et favorisée par le top management. Le plan que tout le monde attend nous dira si c'est cette voie qui a été choisie ou si la nécessité de rationnaliser prévaudra et obligera les innovateurs à continuer de bricoler dans les marges. »
« Je n'ai pas attendu que le président "irremplaçable" de Renault soit en garde à vue à Tokyo pour clamer haut et fort tout le mal que je pense de sa gestion. […] Il n'a cessé d'avantager Nissan au détriment de Renault. »
« La gestion financière de Renault par Monsieur Ghosn a toujours été très court-termiste. […] Il a fait réduire au maximum les stocks à tous les niveaux de l'entreprise, ce qui fait prendre beaucoup de risques et empêche d'exploiter les retournements positifs de marchés, par manque de voitures à vendre quand une opportunité se présente : ce fut le cas en 2009. »
« En outre, il a décidé plusieurs fois de reculer des programmes d'investissements notamment dans le produit haut de gamme. […] Résultat, le haut de gamme de Renault est devenu en volume, le dernier de la classe derrière Volkswagen, Opel, Ford et même Peugeot. »
« La pénétration VP de la marque Renault en Europe en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, était de 10,99 %. En 2005, quand Ghosn a pris les commandes, elle était encore de 9,79 %. À fin octobre 2018, elle n'est plus que de 7,1 %. […] Pour Renault une baisse de pénétration de 3,89 points en Europe représente une perte annuelle de l'ordre de 600 000 véhicules, l'équivalent de la capacité de trois usines. »
« À première vue, cette faiblesse européenne est maintenant compensée à l'export puisque les ventes s'équilibrent autour de 50 %. À cette réserve près que le marché européen dévolu par nature à Renault est un des marchés les plus disputés au monde et donc peu rémunérateur, surtout pour des généralistes. On remarque par ailleurs qu'à l'export c'est à Renault qu'ont été assignées les régions politiquement risquées, avec des économies très volatiles : Inde, Russie, Turquie, Iran, Argentine, Brésil, Corée. Alors que Nissan naturellement implanté au Japon s'est développé assez confortablement aux USA, au Mexique, en Chine et dans les pays de l'ASEAN, tous marchés beaucoup plus stables et rémunérateurs. C'est surtout la Chine que l'on peut reprocher à M. Ghosn : en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, l'un des arguments présentés à la presse était que ce partenariat aiderait Renault à s'implanter en Chine… Mais il a été décidé que ce serait Nissan, malgré le contentieux historique qui reste pesant entre Chine et Japon et elle y réussit très bien ! »
« Notre président Visionnaire ne voit que le VE pour satisfaire les futures normes environnementales et déclare ne pas croire à l'hybride : mais depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a vendu 12 millions d'hybrides quand l'Alliance est encore loin de passer son premier million de V.E. ! Et ce n'est pas Renault qui a l'image du constructeur écologique mais bien Toyota ! »
« Comment un patron peut-il se tromper aussi lourdement sans que des collaborateurs compétents ne le ramènent à la raison ? Probablement parce qu'il est entouré de courtisans et qu'il gouverne par la terreur ! »
« La gestion financière de Renault par Monsieur Ghosn a toujours été très court-termiste. […] Il a fait réduire au maximum les stocks à tous les niveaux de l'entreprise, ce qui fait prendre beaucoup de risques et empêche d'exploiter les retournements positifs de marchés, par manque de voitures à vendre quand une opportunité se présente : ce fut le cas en 2009. »
« En outre, il a décidé plusieurs fois de reculer des programmes d'investissements notamment dans le produit haut de gamme. […] Résultat, le haut de gamme de Renault est devenu en volume, le dernier de la classe derrière Volkswagen, Opel, Ford et même Peugeot. »
« La pénétration VP de la marque Renault en Europe en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, était de 10,99 %. En 2005, quand Ghosn a pris les commandes, elle était encore de 9,79 %. À fin octobre 2018, elle n'est plus que de 7,1 %. […] Pour Renault une baisse de pénétration de 3,89 points en Europe représente une perte annuelle de l'ordre de 600 000 véhicules, l'équivalent de la capacité de trois usines. »
« À première vue, cette faiblesse européenne est maintenant compensée à l'export puisque les ventes s'équilibrent autour de 50 %. À cette réserve près que le marché européen dévolu par nature à Renault est un des marchés les plus disputés au monde et donc peu rémunérateur, surtout pour des généralistes. On remarque par ailleurs qu'à l'export c'est à Renault qu'ont été assignées les régions politiquement risquées, avec des économies très volatiles : Inde, Russie, Turquie, Iran, Argentine, Brésil, Corée. Alors que Nissan naturellement implanté au Japon s'est développé assez confortablement aux USA, au Mexique, en Chine et dans les pays de l'ASEAN, tous marchés beaucoup plus stables et rémunérateurs. C'est surtout la Chine que l'on peut reprocher à M. Ghosn : en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, l'un des arguments présentés à la presse était que ce partenariat aiderait Renault à s'implanter en Chine… Mais il a été décidé que ce serait Nissan, malgré le contentieux historique qui reste pesant entre Chine et Japon et elle y réussit très bien ! »
« Notre président Visionnaire ne voit que le VE pour satisfaire les futures normes environnementales et déclare ne pas croire à l'hybride : mais depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a vendu 12 millions d'hybrides quand l'Alliance est encore loin de passer son premier million de V.E. ! Et ce n'est pas Renault qui a l'image du constructeur écologique mais bien Toyota ! »
« Comment un patron peut-il se tromper aussi lourdement sans que des collaborateurs compétents ne le ramènent à la raison ? Probablement parce qu'il est entouré de courtisans et qu'il gouverne par la terreur ! »
« Le marché est saturé de smartphones entre 5,5 et 6,5 pouces malgré des appels très clairs du public cherchant des engins de plus petite diagonale. Qui dans les grands constructeurs est à l'écoute de ces demandes ? Personne. Tout le monde se bat pour le même bout de gros gâteau, la plus grosse part, et délaisse les éventuels autres marchés qui, pourtant, se portent bien. »
« Les smartphones "blindés" ou les modèles à ultra grande autonomie ou ces smartphones Unihertz de petite diagonale sont des marchés de niche. C'est sans doute pourquoi aucun géant de la téléphonie ne se penche sur leur sort. Et cela même si ces grands constructeurs sont capables de sortir dix ou quinze modèles de smartphones par an autour de ces fameux 5,5-6 pouces. »
« J'ai du mal à saisir pourquoi. Ce type de marché est manifestement solide, même si il faut prévoir moins de pièces à sortir que les autres. Mais pourquoi ne pas tenter une incursion dans ce type d'engin ? Pas assez de marge ? Pourtant, certains modèles entrée de gamme sont vendus au même prix. Trop cher à déployer en terme de marketing ? Peut être mais un essai avec une campagne simple de bouche à oreille pourrait faire mouche… »
« Les smartphones "blindés" ou les modèles à ultra grande autonomie ou ces smartphones Unihertz de petite diagonale sont des marchés de niche. C'est sans doute pourquoi aucun géant de la téléphonie ne se penche sur leur sort. Et cela même si ces grands constructeurs sont capables de sortir dix ou quinze modèles de smartphones par an autour de ces fameux 5,5-6 pouces. »
« J'ai du mal à saisir pourquoi. Ce type de marché est manifestement solide, même si il faut prévoir moins de pièces à sortir que les autres. Mais pourquoi ne pas tenter une incursion dans ce type d'engin ? Pas assez de marge ? Pourtant, certains modèles entrée de gamme sont vendus au même prix. Trop cher à déployer en terme de marketing ? Peut être mais un essai avec une campagne simple de bouche à oreille pourrait faire mouche… »
« Concernant Volkswagen, on peut considérer que sa conversion au VE après le Dieselgate a correspondu à l'intégration dans sa stratégie mondiale du fait qu'il fallait impérativement rester à la fois un acteur majeur en Chine et l'acteur dominant dans l'UE. Puisque le VE était un objectif prioritaire de Made in China 2025 et que les pressions pour réduire les émissions dans l'UE étaient très fortes, défendre à Berlin et à Bruxelles le VE est devenu dans la perspective de VW une manière de soumettre les marchés européens aux règles que Pékin fixait. La réussite de cette entreprise politique qui a conduit aux objectifs d'émission pour 2030 actés par l'UE en octobre 2018 rend l'investissement dans le VE amortissable sur les deux marchés les plus importants pour VW. Pour Renault, parti trop tard en Chine pour y réussir avec ses gammes thermiques, l'enjeu est un peu différent mais la décision prise cette année consiste à se désengager de la production de véhicules thermiques sous marque Renault pour ne plus faire en Chine que des VU sous les marques de ses partenaires et des VE, comme la K-ZE, dotées de technologies Renault va dans le même sens. »
« La thèse selon laquelle Carlos Ghosn aurait entraîné l'Alliance dans une suicidaire course aux volumes mérite une mise en perspective. »
« D'abord, pour Renault en tout cas, rappelons nous que les premières années Ghosn à la tête de Renault avaient plutôt été placées sous le signe de l'obsession de la marge opérationnelle (les fameux 6 % de 2006) et que ceux qui lui reprochent aujourd'hui d'avoir été trop ambitieux pour Renault et ses parts de marché mondiales lui ont longtemps reproché de ne pas l'être suffisamment ou de l'être pour Nissan et pas pour Renault. C'était, rappelons-nous, la thèse du livre "Renault en danger" que publia la CFDT en 2012. Il était alors en phase avec le sentiment qui dominait chez les Renault. »
« Ensuite, et surtout, souvenons nous que le plan "Drive the Future" a été conçu en d'autres temps : on était au second semestre 2017 et les années qui venaient de s'écouler avaient été pour le marché mondial, pour le marché européen et pour Renault, des années plutôt fastes. […] Ce n'est que dans le courant de l'année 2018 que, progressivement, chez Nissan d'abord et chez Renault ensuite, le plan est apparu problématique. Si tel fut le cas, c'est d'abord parce qu'il pariait sur une croissance européenne et mondiale des marchés qui montra d'importants signes de faiblesses, en Chine en particulier. »
« En deux ans, les marchés avaient changé et les produits Renault et Nissan peinaient à trouver leur place face à la concurrence : le plan qui était cohérent avec les évènements tels qu'ils se déroulaient dans la période passée était, chacun le percevait, à contretemps et, au lieu de procéder rapidement à son réexamen, il fût réaffirmé contre vents et marées avant "l'affaire Ghosn" et, plus encore, après. »
« En cela, plus que le plan lu-même, c'est la gouvernance de Renault (et de Nissan d'ailleurs) qui semble en cause : là où il aurait fallu procéder à un réexamen rapide et profond de l'environnement et des forces et faiblesses de l'entreprise, de ses marques et gammes et-ou de son outil industriel pour redéfinir un plan 2019-2022, ni Carlos Ghosn ni les directions dont il s'était entouré ne voulurent voir l'évidence. Trop occupés à obéir et à ne pas faire de vagues tant qu'ils étaient sous sa tutelle puis à gérer la crise qu'ouvrit son arrestation ensuite, les directions préférèrent trop longtemps pratiquer une politique de l'autruche et se bercer d'illusions sous l'air de "tout va très bien". »
« On dit aujourd'hui aux équipes qu'elles vont souffrir et qu'on leur indiquera demain pourquoi et avec quelles perspectives. Si cela n'indique pas que le problème que vit Renault depuis deux longues années n'est pas d'abord un problème de management, il faudra nous expliquer… »
« D'abord, pour Renault en tout cas, rappelons nous que les premières années Ghosn à la tête de Renault avaient plutôt été placées sous le signe de l'obsession de la marge opérationnelle (les fameux 6 % de 2006) et que ceux qui lui reprochent aujourd'hui d'avoir été trop ambitieux pour Renault et ses parts de marché mondiales lui ont longtemps reproché de ne pas l'être suffisamment ou de l'être pour Nissan et pas pour Renault. C'était, rappelons-nous, la thèse du livre "Renault en danger" que publia la CFDT en 2012. Il était alors en phase avec le sentiment qui dominait chez les Renault. »
« Ensuite, et surtout, souvenons nous que le plan "Drive the Future" a été conçu en d'autres temps : on était au second semestre 2017 et les années qui venaient de s'écouler avaient été pour le marché mondial, pour le marché européen et pour Renault, des années plutôt fastes. […] Ce n'est que dans le courant de l'année 2018 que, progressivement, chez Nissan d'abord et chez Renault ensuite, le plan est apparu problématique. Si tel fut le cas, c'est d'abord parce qu'il pariait sur une croissance européenne et mondiale des marchés qui montra d'importants signes de faiblesses, en Chine en particulier. »
« En deux ans, les marchés avaient changé et les produits Renault et Nissan peinaient à trouver leur place face à la concurrence : le plan qui était cohérent avec les évènements tels qu'ils se déroulaient dans la période passée était, chacun le percevait, à contretemps et, au lieu de procéder rapidement à son réexamen, il fût réaffirmé contre vents et marées avant "l'affaire Ghosn" et, plus encore, après. »
« En cela, plus que le plan lu-même, c'est la gouvernance de Renault (et de Nissan d'ailleurs) qui semble en cause : là où il aurait fallu procéder à un réexamen rapide et profond de l'environnement et des forces et faiblesses de l'entreprise, de ses marques et gammes et-ou de son outil industriel pour redéfinir un plan 2019-2022, ni Carlos Ghosn ni les directions dont il s'était entouré ne voulurent voir l'évidence. Trop occupés à obéir et à ne pas faire de vagues tant qu'ils étaient sous sa tutelle puis à gérer la crise qu'ouvrit son arrestation ensuite, les directions préférèrent trop longtemps pratiquer une politique de l'autruche et se bercer d'illusions sous l'air de "tout va très bien". »
« On dit aujourd'hui aux équipes qu'elles vont souffrir et qu'on leur indiquera demain pourquoi et avec quelles perspectives. Si cela n'indique pas que le problème que vit Renault depuis deux longues années n'est pas d'abord un problème de management, il faudra nous expliquer… »
« Si les produits actuels de la marque ont perdu en originalité, ils ne sont pas plus moches ni plus mauvais que leurs concurrents directs ; difficile de comprendre pourquoi Ford, par exemple, vend trois fois plus de Mondeo que Renault de Talisman, ou plus grave encore presque deux fois plus de Focus que de Mégane, ancienne "vache à lait" de Billancourt (chiffres ventes Europe 2019). »
« Quand la DG par intérim et directrice financière invoque la folle course aux volumes de M. Ghosn pour expliquer cette situation, c'est une justification très douteuse car ça n'a rien à voir avec la situation des usines de Douai , Flins ou Maubeuge. L'élargissement incontrôlé du groupe Renault s'est opéré essentiellement par conquête externe, réussie pour Dacia, très discutable pour Renault Samsung Motors, à hauts risques pour Lada et incohérente pour Jinbeï et Huasong sinon pour décrocher la timbale de premier groupe automobile du monde ! Mais personne ne s'est préoccupé de l'affaiblissement progressif de la maison-mère, Renault, sur son marché domestique l'Europe ! »
« Même si régler ce problème de sureffectifs est urgent, il est encore plus urgent d'arrêter cette fuite continue des ventes Renault par un retour en force du produit et on ne voit rien dans ce plan qui va dans ce sens, au contraire. Rien de nouveau dans les orientations données. Cela fait vingt ans qu'on cherche à développer les synergies ; beaucoup ont été réalisées dans les échanges d'organes, moteurs, boites de vitesses, plates-formes etc. On cherche encore plus de standardisation, moins de diversité… Mais comment réintroduire de la créativité, des innovations structurelles ou mécaniques au-delà de la connectivité qui polarise quasiment toute la recherche ? Ces produits nouveaux qui ont construit l'image de Renault […] ne relevaient pas d'une technologie sophistiquée ; chacun a été le fruit d'une recherche sur la façon de séduire le client à dix ans. C'est la vision qui manque au nouveau Renault. »
« Quand la DG par intérim et directrice financière invoque la folle course aux volumes de M. Ghosn pour expliquer cette situation, c'est une justification très douteuse car ça n'a rien à voir avec la situation des usines de Douai , Flins ou Maubeuge. L'élargissement incontrôlé du groupe Renault s'est opéré essentiellement par conquête externe, réussie pour Dacia, très discutable pour Renault Samsung Motors, à hauts risques pour Lada et incohérente pour Jinbeï et Huasong sinon pour décrocher la timbale de premier groupe automobile du monde ! Mais personne ne s'est préoccupé de l'affaiblissement progressif de la maison-mère, Renault, sur son marché domestique l'Europe ! »
« Même si régler ce problème de sureffectifs est urgent, il est encore plus urgent d'arrêter cette fuite continue des ventes Renault par un retour en force du produit et on ne voit rien dans ce plan qui va dans ce sens, au contraire. Rien de nouveau dans les orientations données. Cela fait vingt ans qu'on cherche à développer les synergies ; beaucoup ont été réalisées dans les échanges d'organes, moteurs, boites de vitesses, plates-formes etc. On cherche encore plus de standardisation, moins de diversité… Mais comment réintroduire de la créativité, des innovations structurelles ou mécaniques au-delà de la connectivité qui polarise quasiment toute la recherche ? Ces produits nouveaux qui ont construit l'image de Renault […] ne relevaient pas d'une technologie sophistiquée ; chacun a été le fruit d'une recherche sur la façon de séduire le client à dix ans. C'est la vision qui manque au nouveau Renault. »
« Le sous-traitant a rarement le choix quand un donneur d'ordres lui demande de le suivre. Ensuite il y a trois écoles. La japonaise, où aucun contrat n'est signé mais où les deux savent que la collaboration va durer vingt ans. Celle allemande, dans laquelle le donneur d'ordres fait semblant de remettre en concurrence son équipementier à la fin du contrat qui les lie, mais seulement pour négocier les marges et re-signer ensemble. Et il y a l'école française où il y a moins de loyauté. On estime que les acheteurs sont obligés de tourner tous les trois ans, car au-delà on risque de nouer avec ses sous-traitants des liens non professionnels qui vont biaiser la mise en concurrence. Donc, tous les trois ans, on change d'acheteur pour trouver des économies d'achat. Les donneurs d'ordre français ne jouent pas la filière ni le long terme. C'est dommage. »
« Faire tourner leurs acheteurs tous les trois ans est destructeur de valeur. Un programme d'innovation dure en moyenne cinq ans. Pour les mener à bien, il faut de la durée, une espèce de contrat moral comme c'est plus courant en Allemagne. Les donneurs d'ordres devraient aussi créer un sentiment d'appartenance à une filière. Les sous-traitants de rang 2 qui vont à l'étranger sur ces plates-ormes n'ont pas les reins assez solides. Quand vous êtes une entreprise familiale, avec 300 millions d’euros de chiffre d’affaires comme Delfingen ou Numaliance, vous ne tenez pas deux ans en cas de creux d’activité. Si, derrière, vous n’avez pas un système financier qui vous soutient, BPI France qui vous fait des prêts et un constructeur qui vous garantit des volumes, vous explosez en vol. »
« Faire tourner leurs acheteurs tous les trois ans est destructeur de valeur. Un programme d'innovation dure en moyenne cinq ans. Pour les mener à bien, il faut de la durée, une espèce de contrat moral comme c'est plus courant en Allemagne. Les donneurs d'ordres devraient aussi créer un sentiment d'appartenance à une filière. Les sous-traitants de rang 2 qui vont à l'étranger sur ces plates-ormes n'ont pas les reins assez solides. Quand vous êtes une entreprise familiale, avec 300 millions d’euros de chiffre d’affaires comme Delfingen ou Numaliance, vous ne tenez pas deux ans en cas de creux d’activité. Si, derrière, vous n’avez pas un système financier qui vous soutient, BPI France qui vous fait des prêts et un constructeur qui vous garantit des volumes, vous explosez en vol. »
« S'il n'est pas possible de contester le caractère de soutien du plan présenté ce matin par trois ministres, il est par contre plus étonnant de ne pas y trouver des informations basiques, comme les dates de livraison des matériels évoqués. Éventuellement, même, de savoir si certains des matériels acquis ne sont en fait pas déjà fabriqués. […] Dans ce genre de cas, évidemment, on ne peut plus parler de soutien à l'activité, mais bel et bien de soutien à la trésorerie des industriels concernés. Ce qui peut aussi se défendre, mais concerne des éléments de langage bien différents. Car le fondement du plan, c'est de dire que les matériels vont être livrés en anticipation, et pourtant, pas la moindre date ne figure dans le document livré ce matin par les trois ministres. […] On ne connaît pas non plus la part de cette facture qui fuira à l'étranger. »
« Cette recette, qui tient à la nécessité récurrente de garantir un débouché pour les voitures neuves, ne sert pas à diminuer la pollution. Si, malgré les triches, les bureaux d'études travaillent effectivement sur des moteurs légèrement plus économes et moins polluants, le niveau de pollution dépend d'abord du nombre de voitures en circulation qui, lui, ne cesse d'augmenter. Contrairement à l'idée reçue d'une obsolescence programmée de tous les biens industriels, les voitures durent de plus en plus longtemps… faute de ressources pour en changer. »
« En direct lors de l’émission de Jean-Jacques Bourdin sur RMC, Sibeth Ndiaye a confondu la production annuelle de Renault avec sa capacité de production », rapporte Auto Actu. Et cela, à plusieurs reprises. Quelque chose a dû lui échapper pendant qu’elle préparait son interview…
Plan auto, prime à la casse, électrification : commentaire critique des annonces du président de la République. Un article écrit pour Politique Magazine.
« Total lance une étude de faisabilité pour construire une usine de polypropylène recyclé en Europe. Pour ce projet, le Français s'est associé à l'américain Pure Cycle Technologies, détenteur d'une technologie licenciée par Procter & Gamble et qui permettrait de retirer tous les contaminants de déchets à haute teneur en polypropylène pour produire un équivalent de polypropylène vierge. L'étude déterminera la viabilité économique du projet, en particulier à travers l'accès à des filières compétitives de matières premières. »
« Grâce à de nouveaux modèles hybrides et électriques fabriqués à Dieppe, la marque Alpine pourrait être le porte-drapeau de Renault et l'un des porte-drapeaux de notre industrie automobile », conclut l'auteur de cette pétition. Voilà qui risque de refroidit certains passionnés. Cette réserve mise à part, il serait évidemment bien malheureux de voir cette usine disparaître. Dieppe sans Alpine, ce serait un peu comme Maranello sans Ferrari !
« Comment retrouver une souveraineté industrielle ? "En cessant d'être naïfs et lâches", s'agace Christian Saint-Étienne, professeur au Conservatoire national des arts et métiers. Pour lui, cette pandémie montre surtout la faiblesse stratégique du Vieux Continent. "Contrairement à la Chine ou aux États-Unis, l'Europe a été le seul acteur mondial à ne pas être stratège, puisque dominé par la règle de la concurrence inscrite dans le traité de Rome de mars 1957." Sa proposition ? Que la France se dote d'une vraie politique industrielle, quitte à croiser le fer avec la Commission. »
« Mais, selon l'économiste, l'erreur serait de croire que la France peut agir seule : "Elle n'a pas la taille suffisante pour retrouver des capacités stratégiques fortes." Sur tout, on aurait tort de chercher à s'allier à tout prix avec l'Allemagne, "qui nous regarde de haut". C'est plutôt avec les pays du Sud qu'il convient de nouer des partenariats. "L'Espagne est plus robotisée que la France ; l'Italie du Nord dispose d'un véritable tissu industriel ; le Portugal, d'une main-d'œuvre compétente…", assure-t-il. Seules ces alliances permettront à l'Hexagone de créer des filières d'avenir solides et modernes. »
« Mais, selon l'économiste, l'erreur serait de croire que la France peut agir seule : "Elle n'a pas la taille suffisante pour retrouver des capacités stratégiques fortes." Sur tout, on aurait tort de chercher à s'allier à tout prix avec l'Allemagne, "qui nous regarde de haut". C'est plutôt avec les pays du Sud qu'il convient de nouer des partenariats. "L'Espagne est plus robotisée que la France ; l'Italie du Nord dispose d'un véritable tissu industriel ; le Portugal, d'une main-d'œuvre compétente…", assure-t-il. Seules ces alliances permettront à l'Hexagone de créer des filières d'avenir solides et modernes. »
« Nous avons éplucher les notes techniques confidentielles mises à la disposition des concessionnaires », annoncent les journalistes de L'Argus. « À notre grande surprise », poursuivent-ils, « elles sont peu nombreuses ». « Il faut dire que la fabrication à l’usine de Dieppe ressemble davantage à du fait main qu’à de la production en grande série », expliquent-ils en forçant un peu le trait. « De plus », rappellent-ils, « en septembre 2019, le constructeur avait opéré des modifications sur certains véhicules avant leur livraison : changement de la visière de compteur, du cache moteur, du boîtier de connectivité multimédia, du support de refroidisseur d’air ainsi que reprogrammation de la radio ». Résultat : « l’A110 présente un carnet de santé sain même si quelques points sont à surveiller ». Visiblement, on est loin des déboires rencontrés, par exemple, par la Vel Satis peu après son lancement. Tant mieux !
C'est en tout cas ce que laissent entendre le laboratoire Servier : « Intégrer dans les critères d'une AMM européenne le recours à de la chimie verte, avec des solvants davantage biodégradables et facilement recyclables, devrait être pris en compte dans le prix. En Asie, par exemple, certains industriels peuvent réaliser de façon plus compétitive certaines opérations en utilisant des solvants qui ne sont plus acceptés en Europe ! »
« Si l'on veut venir à bout de la pénurie, il faut impérativement fournir du matériel réutilisable », affirme Frédéric Pialot, "Senior Fellow Procédés" chez Michelin. « Nous avons donc choisi de réaliser l'ensemble des pièces du bouclier facial en polycarbonate », précise-t-il. Parce que « ce matériau supporte les protocoles de stérilisation à chaud et le nettoyage à l'IPA (alcool isopropylique) ». « Nous avons également augmenté l'épaisseur de la visière à un millimètre pour apporter plus de solidité à l'ensemble », poursuit-il ; « et opté pour un élastique de qualité chirurgicale ».
« Le meltblown est utilisé pour les filtres des masques sanitaires mais aussi pour les couches pour bébés, les vêtements de protection jetable ou encore les blouses » ; « très efficace pour filtrer les fluides », il est « peu coûteux, car fabriqué à partir de polypropylène, un polymère choisi certes pour son hydrophobie mais surtout car très bon marché ». Sa production requiert toutefois « un processus industriel complexe » et de gros investissements ; « pour faire simple : les machines, en grande majorité fournies par l'Allemand Reifenhäuser, coûtent cher ». Aujourd'hui, « les usines françaises qui produisent du meltblown se comptent sur les doigts d'une main ».
Victime d'une cascade de faillites qui a touché son principal partenaire britannique, le groupe toulonnais CNIM a été contraint d'accepter la "recherche de repreneurs et-ou d'investisseurs pour permettre l'adossement ou la cession de ses activités à des tiers à même de valoriser au mieux ses actifs". […] Fondé en 1856, le groupe est un des principaux contributeurs français du programme de recherche nucléaire ITER et il est équipementier de premier rang de la Direction Générale des Armées. […] Le syndicat FO, majoritaire, voit dans ce protocole le préambule à une vente à la découpe. "Trois conglomérats chinois sont déjà sur les rangs", indique son délégué Jean-Pierre Polidori. »
C'est l'occasion de souligner que « les rappels font partie de la vie trépidante et mouvementée des acteurs de l'industrie automobile ». Même les constructeurs des modèles les plus huppés sont donc concernés. Dans le cas présent, « un coussin anti-bruit et anti-vibration placé sous le réservoir d'essence peut retenir l'humidité et la moisissure, dont l'effet corrosif sur le réservoir pourrait potentiellement entraîner une fuite de carburant ». L'industrie n'est pas toute-puissante ; elle commet régulièrement des erreurs, et cela sans intention malveillante, quoi qu'en disent ses détracteurs convaincus qu'il serait tout à fait possible, sans ça, de concevoir des produits "zéro défaut" qui dureraient toute la vie sans aucun souci.
« Que ce soit pour Volvo comme pour Lotus, les sièges historiques de Göteborg et Hethel sont appelés à devenir une caution pour permettre la production à grande échelle sous ces labels bien connus de modèles de plus en plus conçus et fabriqués en Chine. »
Pour Volvo, c'est dommage. Et pour Lotus, c'est encore plus malheureux, car il ne restera peut-être bientôt plus rien du savoir-faire remarquable de ce petit constructeur britannique.
« Très discrètement, le groupe Geely a ouvert un centre de recherche et développement en octobre 2018 à Ningbo, son fief, entièrement dédié à Lotus. Avec une véritable spécificité : il s'agit d'une entité juridique distincte de la marque de voiture de sport britannique, historiquement implantée à Hethel, en Angleterre. Surtout, l'activité y est bien différente. À Ningbo, les ingénieurs mettent au point des modèles qui n'ont pas grand-chose à voir avec les légères sportives qui ont fait la renommée de la marque fondée par Colin Chapman. Car comme tous constructeurs haut-de-gamme (y compris Ferrari), Lotus compte lancer un SUV. »
« Lotus a d'ores et déjà annoncé que la production de ce modèle de plus grande diffusion que ses sportives serait effectuée en Chine, dans une nouvelle usine qui devrait être implantée dans la région de Wuhan. Il s'agira donc d'un projet 100 % chinois, d'autant plus que ce centre d'études de Ningbo est placé directement sous l'autorité du siège de Geely. Comme c'est le cas pour Volvo donc, le centre d'ingénierie historique de Lotus semble un peu démuni. À Hethel, on doit se contenter de développer de nouvelles variantes de modèles existants, déjà anciens (l'Élise, modèle le plus prisé de la gamme, fêtera ses vingt-cinq ans en 2021). Même l'Evija (lire notre article sur la Lotus Evija), hypercar électrique limitée à 130 exemplaires assemblés dans un nouveau bâtiment à Hethel, a fait appel à de la matière grise venant de l'extérieur : c'est une collaboration avec Williams Advanced Engineering qui a permis de mener à bien le projet. »
Pour Volvo, c'est dommage. Et pour Lotus, c'est encore plus malheureux, car il ne restera peut-être bientôt plus rien du savoir-faire remarquable de ce petit constructeur britannique.
« Très discrètement, le groupe Geely a ouvert un centre de recherche et développement en octobre 2018 à Ningbo, son fief, entièrement dédié à Lotus. Avec une véritable spécificité : il s'agit d'une entité juridique distincte de la marque de voiture de sport britannique, historiquement implantée à Hethel, en Angleterre. Surtout, l'activité y est bien différente. À Ningbo, les ingénieurs mettent au point des modèles qui n'ont pas grand-chose à voir avec les légères sportives qui ont fait la renommée de la marque fondée par Colin Chapman. Car comme tous constructeurs haut-de-gamme (y compris Ferrari), Lotus compte lancer un SUV. »
« Lotus a d'ores et déjà annoncé que la production de ce modèle de plus grande diffusion que ses sportives serait effectuée en Chine, dans une nouvelle usine qui devrait être implantée dans la région de Wuhan. Il s'agira donc d'un projet 100 % chinois, d'autant plus que ce centre d'études de Ningbo est placé directement sous l'autorité du siège de Geely. Comme c'est le cas pour Volvo donc, le centre d'ingénierie historique de Lotus semble un peu démuni. À Hethel, on doit se contenter de développer de nouvelles variantes de modèles existants, déjà anciens (l'Élise, modèle le plus prisé de la gamme, fêtera ses vingt-cinq ans en 2021). Même l'Evija (lire notre article sur la Lotus Evija), hypercar électrique limitée à 130 exemplaires assemblés dans un nouveau bâtiment à Hethel, a fait appel à de la matière grise venant de l'extérieur : c'est une collaboration avec Williams Advanced Engineering qui a permis de mener à bien le projet. »
« Il existe bien une tendance de fond à la relocalisation dans le luxe, le textile, les jouets, les skis, l'agroalimentaire… Un mouvement lié aux impératifs de sustainability, à la montée des barrières protectionnistes, à la hausse des coûts de main-d'œuvre en Asie et à la transformation numérique qui booste la productivité. Ce courant pourrait être accentué par le coronavirus qui a mis en évidence le risque de ruptures d'approvisionnement des fournisseurs lointains. »
Cela étant…
« Les industriels ne croient pas aux relocalisations massives. D'autant que, dans l'auto, les peurs étaient infondées : la fermeture de Wuhan n'a pas provoqué de rupture d'approvisionnement, car les usines françaises avaient fermé avant ! Certaines, d'ailleurs, ne rouvriront pas, car l'heure est au cost cutting, et les pays high cost vont souffrir. "La réaction normale des entreprises ne va pas être de sécuriser les approvisionnements en dédoublant les sites de production ou en choisissant des sous-traitants plus proches, mais de développer l'analyse de risque, donc davantage de bureaucratie", soupire le patron de production d'un équipementier. Les mêmes questions s'étaient posées après Fukushima, et la réponse n'avait pas été la relocalisation, mais la mise en place d'outils de management du risque. »
« Les fabricants de médicaments, eux, soulignent que reconstituer des filières industrielles ne se conçoit que sur le temps long. Car ce n'est pas seulement l'usine de produits finis qu'il faut construire, mais tout l'écosystème des sous-traitants, fournisseurs de composants, de matières premières et apporteurs de services spécifiques. »
Cela étant…
« Les industriels ne croient pas aux relocalisations massives. D'autant que, dans l'auto, les peurs étaient infondées : la fermeture de Wuhan n'a pas provoqué de rupture d'approvisionnement, car les usines françaises avaient fermé avant ! Certaines, d'ailleurs, ne rouvriront pas, car l'heure est au cost cutting, et les pays high cost vont souffrir. "La réaction normale des entreprises ne va pas être de sécuriser les approvisionnements en dédoublant les sites de production ou en choisissant des sous-traitants plus proches, mais de développer l'analyse de risque, donc davantage de bureaucratie", soupire le patron de production d'un équipementier. Les mêmes questions s'étaient posées après Fukushima, et la réponse n'avait pas été la relocalisation, mais la mise en place d'outils de management du risque. »
« Les fabricants de médicaments, eux, soulignent que reconstituer des filières industrielles ne se conçoit que sur le temps long. Car ce n'est pas seulement l'usine de produits finis qu'il faut construire, mais tout l'écosystème des sous-traitants, fournisseurs de composants, de matières premières et apporteurs de services spécifiques. »
« Une sélection de portables Lenovo dans la gamme Thinkpad devraient être disponibles sous Fedora Workstation. […] La sortie de ces modèles avec une distribution Fedora pré-installée est un programme pilote destiné à évaluer la pertinence de telles propositions sur le marché. […] Si le programme fonctionne, le constructeur envisagera de proposer plus de modèles dans le futur. »
« C'est un gros changement de politique pour Lenovo et c'est surtout un point très appréciable pour les utilisateurs de Linux. Cela signifie que le constructeur va proposer et suivre l'ensemble des pilotes nécessaires pour utiliser une distribution Linux pour ses machines. »
« Lenovo rejoint donc Dell dans la short-list des grands constructeurs à proposer des machines sous Linux en sortie d'usine. Il rejoint Dell qui propose depuis quelques années des machines sous Ubuntu. D'autres constructeurs, de plus petit calibre, proposent ce genre de machines depuis quelques années. Purism et System76 aux US ou Ekimia en France par exemple. »
« C'est un gros changement de politique pour Lenovo et c'est surtout un point très appréciable pour les utilisateurs de Linux. Cela signifie que le constructeur va proposer et suivre l'ensemble des pilotes nécessaires pour utiliser une distribution Linux pour ses machines. »
« Lenovo rejoint donc Dell dans la short-list des grands constructeurs à proposer des machines sous Linux en sortie d'usine. Il rejoint Dell qui propose depuis quelques années des machines sous Ubuntu. D'autres constructeurs, de plus petit calibre, proposent ce genre de machines depuis quelques années. Purism et System76 aux US ou Ekimia en France par exemple. »
« Nous entendons beaucoup parler du raccourcissement des chaînes de production. Dans l'automobile, je n'y crois pas particulièrement. Parce que les coûts seront toujours le premier vecteur. Le raccourcissement des supply chain ne se fera pas, à moins que le législateur mette en place des formes de barrières douanières et-ou des subventions des industriels pour développer un appareil productif bien plus efficace avec lequel le prix de la main-d'œuvre n'est plus une barrière. »
« Après le Covid-19, les volumes vont probablement baisser fortement (notamment dans les pays qui ne soutiendront pas la demande de véhicules neufs) et tous les mouvements de réduction de coûts vers les "low-cost countries" devraient encore s'accentuer. Toutes les tendances lourdes qui permettent la réduction des coûts vont accélérer : automatisation, électronisation, utilisation de l'IA… »
« L'Asie est complètement repartie et les concurrents asiatiques, notamment en Chine, voient dans le Covid-19 une énorme opportunité de conquête de l'Europe et des États-Unis. […] Quand on regarde le marché américain après la crise de 2008, les constructeurs américains ont perdu des parts de marché au profit des constructeurs non américains qui proposaient des véhicules plus petits et moins chers. Il est possible que ce qui s'est passé pendant la crise de 2008 se reproduise avec les Asiatiques qui vont proposer des produits en Europe plus petits, moins chers et avec un modèle commercial basé sur la location. C'est la déferlante qui nous attend. L'autre déferlante, c'est le comportement agressif que vont avoir les Asiatiques (mais pas seulement) sur des acquisitions. Les valorisations de beaucoup d'acteurs se sont effondrées et nous avons un nombre certain de clients qui nous mandatent pour étudier des fusions avec des concurrents plus faibles. »
« Après le Covid-19, les volumes vont probablement baisser fortement (notamment dans les pays qui ne soutiendront pas la demande de véhicules neufs) et tous les mouvements de réduction de coûts vers les "low-cost countries" devraient encore s'accentuer. Toutes les tendances lourdes qui permettent la réduction des coûts vont accélérer : automatisation, électronisation, utilisation de l'IA… »
« L'Asie est complètement repartie et les concurrents asiatiques, notamment en Chine, voient dans le Covid-19 une énorme opportunité de conquête de l'Europe et des États-Unis. […] Quand on regarde le marché américain après la crise de 2008, les constructeurs américains ont perdu des parts de marché au profit des constructeurs non américains qui proposaient des véhicules plus petits et moins chers. Il est possible que ce qui s'est passé pendant la crise de 2008 se reproduise avec les Asiatiques qui vont proposer des produits en Europe plus petits, moins chers et avec un modèle commercial basé sur la location. C'est la déferlante qui nous attend. L'autre déferlante, c'est le comportement agressif que vont avoir les Asiatiques (mais pas seulement) sur des acquisitions. Les valorisations de beaucoup d'acteurs se sont effondrées et nous avons un nombre certain de clients qui nous mandatent pour étudier des fusions avec des concurrents plus faibles. »
« Fondée en 2001, la start-up suédoise de vingt personnes a développé une technologie permettant de modifier la composition chimique et la phase physique du matériau pneumatique au cours du processus de pyrolyse, tout en assurant une consommation d'énergie minimale. » ; de quoi « obtenir des produits de haute qualité tels que du noir de carbone régénéré, de l'huile de pyrolyse, de l'acier ou encore du gaz, produits qui peuvent ensuite être réincorporés dans le circuit de production de différents secteurs industriels ».
« Les primes à la casse […] permettent de dynamiser le marché lorsque la demande est faible. Mais ces programmes de financement sont coûteux et comportent de nombreux défauts puisqu'ils troublent le jeu naturel de l'offre et de la demande. C'est particulièrement le cas avec les primes qui orientent la demande vers des modèles boudés ou peu choyés par les clients pour des questions d'usage pas toujours en phase avec leurs besoins de mobilité. »
« La conséquence est souvent un changement temporaire dans les habitudes d'achat qui perturbent l'outil industriel et la planification. Enfin, les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l'expiration de ces programmes. »
« L'argent public investi dans ces primes serait plus utile dans des mesures directes de maintien de l'emploi et des salaires ou encore le financement de la recherche technologique afin d'abaisser les coûts et les prix de ventes des véhicules qui en bénéficient. »
« La conséquence est souvent un changement temporaire dans les habitudes d'achat qui perturbent l'outil industriel et la planification. Enfin, les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l'expiration de ces programmes. »
« L'argent public investi dans ces primes serait plus utile dans des mesures directes de maintien de l'emploi et des salaires ou encore le financement de la recherche technologique afin d'abaisser les coûts et les prix de ventes des véhicules qui en bénéficient. »
Était-il le chantre d'un "capitalisme de connivence" ? En tout cas, Bernard Jullien en brosse un portrait plutôt élogieux… qui ne devrait pas déplaire aux souverainistes, aux côtés desquels il récusa d'ailleurs le traité de Maastricht.
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
Extrait d'un article publié en 2004 : « Le moteur bi-rotor de son dernier prototype RX-8 Hydrogen Rotary Engine (RE) […] peut fonctionner soit avec du supercarburant, soit avec... de l'hydrogène liquide ! Brûler un mélange d'air et d'hydrogène dans un moteur initialement conçu pour fonctionner à l'essence commande toutefois quelques aménagements. C'est là que Mazda se distingue de BMW, grâce aux vertus de l'architecture de son moteur rotatif RENESIS fondamentalement mieux adapté à ce type de carburant. […] La première contrainte consiste […] à liquéfier sous pression l'hydrogène, afin d'en réduire un peu le volume. D'où l'obligation de concevoir un réservoir capable de résister aux fortes pressions de l'hydrogène porté à 35 MPa (350 bars), et d'encaisser les chocs en cas d'accident. […] C'est une centrale électronique qui décide de l'opportunité de basculer du mode essence au mode H2 selon le caractère de la conduite (de calme à rageur) et la phase d'utilisation (démarrage, vitesse stabilisée, plat ou pente, etc.). En sachant que le bi-rotor de 1 308 cm3 (deux fois 654 cm3) ne fournit que 110 chevaux en mode hydrogène, contre 210 chevaux en mode essence classique. Pour compenser ce rendement inférieur, Mazda met en avant les atouts de l'architecture du moteur rotatif Wankel, fondamentalement mieux adaptée que celle du cycle Otto aux contraintes générées par la combustion de l'hydrogène. […] Le passage d'une source d'énergie à l'autre est totalement transparent pour le conducteur du RX-8 Hydrogen RE. »
« Alors qu'elle avait déjà fait parlé d'elle, la solution de recyclage enzymatique mise au point par la société française Carbios a figuré, le 8 avril dernier, en une de la prestigieuse revue scientifique Nature. Un coup de projecteur dont les effets se font déjà sentir : en moins d'une semaine, le cours de l'action de la PME auvergnate a plus que doublé pour dépasser les 16 euros à la réouverture de la bourse, mardi 14 avril. […] Concrètement, Carbios a mis au point une enzyme capable de "digérer" les déchets plastiques composés de polytéréphtalate d'éthylène (PET), pour mieux les recycler. Dérivé du pétrole, ce polymère […] se retrouve dans les bouteilles jetables, les barquettes d'emballage ou encore les fibres textiles. Contrairement au recyclage thermomécanique, qui dégrade la qualité du plastique, l'enzyme de Carbios s'attaque à la structure même du polymère pour le réduire à ses composants : les monomères. Qui peuvent ensuite être recombinés pour former du plastique comme neuf, se rapprochant ainsi du rêve d'un recyclage infini. »
« L'essor de ce marché noir est directement lié à la nouvelle réglementation F-Gas II, qui introduit un mécanisme de réduction progressive de la consommation de HFC via la mise en place de quotas alloués aux producteurs et importateurs. Objectif : inciter les professionnels à se tourner vers des gaz de substitution plus propres, les HFO. Seul hic, pour l'automobile, aucune alternative n'est disponible pour entretenir le parc roulant… » Résultat : « ces produits présentent un vrai danger pour la sécurité des utilisateurs car ces gaz ne sont pas contrôlés et leur qualité n'est pas assurée », prévient Mélanie Jourdain, qui représente le Comité technique européen sur le fluorocarbone (EFCTC). C'est malin.
« Dimanche après-midi, les négociants d'électricité sur les marchés de gros en France pouvaient recevoir du courant et se voir verser de l'argent pour cela ! […] La croissance des énergies renouvelables dans les mix énergétiques des pays européens accroît le déséquilibre du marché. Appelés en priorité par le réseau de transport d'électricité, les producteurs d'énergie solaire et éolienne bénéficient en effet de tarifs de rachat garanti de leur électricité. Ils n'ont donc aucun intérêt à débrancher leurs centrales, quelle que soit la demande. […] "Plus on déploiera d'éoliennes, plus les prix négatifs seront fréquents. Cela révèle une faille du marché qui n'arrive pas à gérer les creux de consommations", estime Nicolas Goldberg, du cabinet Colombus Consulting. »
Ses concepteurs la situent « à mi-chemin entre une Aston Martin Valkyrie et une Pagani Huayra ». Cela promet. Comme l'explique Nicolas Meunier, « le nom de l'auto donne un indice quant à l'impulsion que veulent lui donner ses concepteurs : 1789, soit l'année de la Révolution française » ; « Vision Automobiles entend bousculer la catégorie des hypercars, en misant sur l'innovation ». On aurait préféré 987. D'autant qu'ici, il n'est pas question de faire table rase. Il s'agit plutôt de tradition critique… C'est précisément ce qui nous intéresse dans ce projet : « L'innovation passe d'abord par la motorisation. […] Hybride, avec une machine électrique qui agit en tant que boost, mais aussi et surtout par un moteur thermique qui carbure au biométhane. "Nous voulons montrer qu'il existe autre chose que le tout-électrique. Le biométhane est facile à produire, il y a un vrai impact positif", reprend Thomas Castex. »
L'entreprise toulousaine développe un réseau de télécommunication "Zéro G" pour les objets connectés. Une proposition visiblement pertinente, mais pas toujours facile à vendre : « nous avons énormément de clients qui ne savent pas ce que c'est la 5G, mais ils sont persuadés qu'il faut le faire parce que 5G, c'est plus que 4 » et que « forcément, c'est mieux », explique Christophe Fourtet. Et surtout, prévient-il, « plus vous faites un produit simple, plus il est compliqué à produire et à concrétiser ».
« Nous viendrons aux carburants synthétiques », annonce Matthias Rabe, patron du développement technique de Volkswagen. « Si vous regardez l'aviation », souligne-t-il, « il y a une forte demande pour ce type de carburants puisque les avions ne peuvent pas passer à l'électrique, ce qui ne permettrait plus de traverser l'Atlantique ». « Nous prenons la réduction du CO2 très au sérieux », poursuit-il, « mais cela ne signifie pas la mort du moteur à combustion ». Dont acte ! Mais citer l'hydrogène, comme le fait Caradisiac, pour illustrer ces perspectives, n'est pas opportun, celui-ci étant généralement utilisé pour alimenter un moteur électrique (sauf rare exception comme feu le V12 BMW).
« Toyota est une entreprise particulièrement résiliente. Cette résilience repose sur deux fondements : l'autonomie financière et une culture de l'amélioration permanente jusqu'aux plus bas échelons. […] Toyota s'obstine à conserver des liquidités en propre. […] Cette autonomie financière permet à l'entreprise de résister aux pressions extérieures et lui donne le temps d'analyser vraiment la situation afin d'appliquer ses propres solutions. Celles-ci sont lentes et peu visibles puisqu'il n'y a pas de destitution ou de grand plan social mais elles sont inexorables et surtout très efficaces. […] Des dizaines de cercle de qualité […] ont traqué le Muda (gaspillage, même minime). Une équipe du Kentucky a inventé une machine capable de démonter les transrouleurs (ils étaient jusque-là remplacés à chaque changement de modèle) et d'en recycler les éléments. Dans cette même usine du Kentucky, deux millions de dollars ont pu être économisés en 2009 dans une seule des deux chaînes d'assemblage. […] L'immobilisation a été […] transformée en opportunité. […] Cet investissement humain a donné des résultats remarquables lorsque les chaînes ont été réactivées. […] D'une manière générale le taux de défauts dans l'ensemble des usines américaines de Toyota a diminué dans des proportions considérables. Elles ont également appris, en deux ans seulement, à être rentables à partir de 70 % d'emploi des capacités de production (contre 80 % auparavant et contre 85-90 % chez les concurrents). »
« Les usines tricolores de Bic assurent près 50 % de la production mondiale. Et si elles continuent à tourner [en pleine crise du coronavirus] c'est du fait de leur forte automatisation. […] Le géant mondial conçoit lui-même ses moules et ses équipements, un moyen d'éviter d'être copié par ses concurrents asiatiques. Si les usines tricolores alimentent le marché hexagonal, elles sont aussi fortement exportatrices. Plus de 70 % de la production de papeterie, 90 % de celle de briquets et 90 % de celle des rasoirs sont vendus dans le reste du monde. »
« La marque suédoise prévoyait d'importer certains de ses modèles aux États-Unis depuis la Chine. […] Mais Donald Trump en a décidé autrement en appliquant une taxe douanière de 25 % sur les importations auto chinoises. Volvo a donc dû changer de fusil d'épaule : le XC60 produit en Chine ira finalement en Europe, et ce seront les XC60 produits en Suède qui seront exportés vers les USA. La conséquence directe est donc que tous les XC60 neufs qui seront livrés en Europe viendront de Chengdu. »
« la Corée du Sud n'est pas un cas isolé. La globalisation de l'économie a conduit les grandes nations industrielles à se spécialiser. En utilisant leurs points forts comme arme géostratégique, elles ont le pouvoir de non seulement faire mal au pays visé mais aussi de pénaliser l'ensemble de la chaîne logistique mondiale en raison du niveau élevé d'interdépendance aujourd'hui. L'utilisation de cette arme se révèle donc à double tranchant. »
« On est |…] en train de saper la santé de la filière industrielle pour un bénéfice écologique et/ou sanitaire dont on n'est tout sauf certain », dénonce Bernard Jullien. « Accessoirement », poursuit-il, « le mouvement fait planer sur Renault et PSA le spectre des pénalités européennes et pourrait les contraindre […] à renoncer à leurs velléités de monter en gamme qui, quand elles sont couronnées de succès comme c'est le cas pour PSA, tendent à les éloigner de leurs objectifs CO2 ». Une nouvelle étude commandée par le Gouvernement, pou quoi faire ? « S'il s'agit de montrer que les véhicules diesel Euro 6d Temp ne sont pas "plus polluants" que les véhicules essence Crit'Air 1, l'étude ne pourra pas trancher car faute d'arrêter la liste des critères de comparaison et d'en définir la pondération, la réponse est indéterminable. » Autrement dit : « Ce n'est pas la science qui permettra de sortir de cette impasse mais la politique. »
Le saviez-vous ? « À la différence de l'Europe où chaque modèle doit être validé, les homologations de véhicules aux États-Unis sont déclaratives. Elles peuvent faire l'objet de contrôles mais dépendent avant tout du respect d'un cahier des charges. »
« Le Japon contrôle en effet 70 % de la production mondiale de fluorure d'hydrogène et 90 % du marché mondial de photoresists et de polyimides fluorés. » Des produits indispensables pour fabriquer les composants électroniques.
La durée de vie des batteries dépend des conditions dans lesquelles elles sont chargées. Aussi Bosch propose-t-il d’optimiser le processus… via une connexion généralisée à des serveurs distants. Aucune solution locale n'est-elle donc envisageable ?
« Transporter du gaz est dix fois moins cher que transporter des électrons », explique Thierry Lepercq. Par ailleurs, poursuit-il, « avec l’hydrogène, des actifs échoués pourraient même retrouver une seconde jeunesse » ; autrement dit, « pour les gestionnaires d’infrastructures existantes, c’est une planche de salut ». En résumé, « c’est une opportunité pour réindustrialiser notre pays », annonce-t-il avec enthousiasme.
« Tant que la demande pour ces véhicules ne sera pas en ligne avec les exigences réglementaires, nous utiliserons ces crédits », a déclaré Eric Manley, porte-parole de FCA. Cela renvoie à l'aberration de ces dispositions qui imposent des quotas de ventes aux constructeurs indépendamment des attentes des clients.
Tous les composants sont soudés sur le nouveau Dell XPS 13 (7390). Y compris le disque SSD ! L'objectif affiché : affiner l'appareil. Les clients seront-ils au rendez-vous ? C'est hélas vraisemblable.
C'est en tout cas ce qu'explique Pierre Genest, directeur opérationnel du métro de Lyon : « L'automatisation permet d'accélérer la cadence. Et, en jonglant avec des trains longs ou courts selon l'affluence, on transporte plus de gens sans consommer plus d'énergie, car on ne fait pas circuler de métros vides aux heures creuses, qui gaspillent de l'électricité. »
C'est pour nous forcer à acheter des accessoires, clament les esprits chagrins ! À moins qu'il s'agisse de « gagner de la place » dans des appareils dont la finesse est plébiscitée par les utilisateurs…. Et cela, « pour allonger la batterie par exemple et ainsi avoir une meilleure autonomie ». Comme toujours, on voudrait le beurre et l'argent du beurre.
L'analyse de Bernard Jullien, comme toujours très éclairante. « Cela paraissait être la lettre de mission de Exor à Marchionne : habiller la mariée en scindant les activités […], en désinvestissant tous les "dossiers difficiles" et en désendettant FCA pour permettre aux Agnelli de "réaliser leur actif" au mieux. […] Exor tente aujourd'hui un coup : changer de stratégie en cours de route en feignant d'offrir à un constructeur authentique des actifs et des "complémentarités" qui permettraient de changer de dimension. La vérité est que, mis à part RAM et Jeep, FCA n'a que de grands malades dans sa besace. […] Tout est à reprendre et à redresser chez FCA et, pour y parvenir, il faudrait à l'hypothétique ensemble une gouvernance solide et claire qui permette à la partie la plus solide de dominer l'ensemble. Le modèle de la fusion entre égaux ne permettrait pas cela et risquerait non seulement de ne pas permettre de guérir les malades mais encore de contaminer Renault et l'Alliance. »
C'est e qu'annonce un analyste cité par Les Échos. « Listant les échecs de fusions dans l'automobile (comme Daimler-Chrysler, BMW-Rover, etc.) », Max Warburton « estime que l'idée d'une fusion est "boiteuse" ». Selon lui, ce projet « ignore les sensibilités nationales et les questions humaines » ; « en réalité », poursuit-il, « la société créée serait excessivement complexe à gérer et exploserait en factions régionales et nationales ».