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« Le Collectif des Guides Rhône Saône, qui regroupe soixante-dix guides-conférenciers, alerte depuis deux ans sur les dangers que représente la traversée de la voie verte par les croisiéristes débarquant au quai Claude Bernard. Les seniors, souvent étrangers et peu familiers des lieux, doivent traverser une bande cyclable très fréquentée pour rejoindre ou quitter leurs autocars stationnés à proximité. Selon eux, cette voie est devenue "une véritable autoroute cyclable, où jamais un cycliste ne s'arrête pour laisser traverser les piétons, déplorent les guides dans leur dernier communiqué. »
« Malgré une amélioration de la signalisation au printemps 2024, avec des pictogrammes au sol et des panneaux supplémentaires entre les ponts de la Guillotière et de l’Université, la situation reste préoccupante pour ces derniers, "nous n’avons pas vu de changement dans l’attitude des cyclistes". Le 12 septembre dernier, un nouvel accident a impliqué une cycliste et un piéton, aboutissant à l’hospitalisation de la cycliste. Depuis octobre 2022, le collectif a interpellé la Ville et la Métropole de Lyon. Toutefois, leurs derniers courriers de juillet et septembre 2024 sont restés sans réponse. »
« Le collectif demande, par ailleurs, la création de passages piétons, l’installation de panneaux rappelant la priorité aux piétons et des dos d’âne. »
« Malgré une amélioration de la signalisation au printemps 2024, avec des pictogrammes au sol et des panneaux supplémentaires entre les ponts de la Guillotière et de l’Université, la situation reste préoccupante pour ces derniers, "nous n’avons pas vu de changement dans l’attitude des cyclistes". Le 12 septembre dernier, un nouvel accident a impliqué une cycliste et un piéton, aboutissant à l’hospitalisation de la cycliste. Depuis octobre 2022, le collectif a interpellé la Ville et la Métropole de Lyon. Toutefois, leurs derniers courriers de juillet et septembre 2024 sont restés sans réponse. »
« Le collectif demande, par ailleurs, la création de passages piétons, l’installation de panneaux rappelant la priorité aux piétons et des dos d’âne. »
« Avmax Aircraft Leasing vient de passer une commande ferme auprès d'Universal Hydrogen afin que celui-ci convertisse vingt avions régionaux pour qu'ils fonctionnent à l'hydrogène. »
« À Montpellier, le projet de déploiement de bus à hydrogène a été mis en suspens. L'annonce a été officialisée en début d'année [2022] par le président de la Métropole, Michaël Delafosse. Lancé il y a un peu de plus de deux ans par la précédente équipe métropolitaine, le projet "Montpellier Horizon Hydrogène (MH2)" visait à investir dans le déploiement de cinquante et un bus hydrogène destinés à équiper quatre lignes BHNS du territoire. À l'origine du projet, vingt et un bus devaient être mis en service en 2023 puis trente à partir de 2025. Filiale du groupe EDF, Hynamics avait même été sélectionnée pour construire et exploiter un électrolyseur de 2 MW dédié à l'approvisionnement en hydrogène vert de la flotte. Estimé à 29 millions d'euros, le projet devait être en partie financé par l'Ademe, la Région et l'Europe. »
« Outre le prix à l'achat des bus, ce sont surtout les coûts d'exploitation qui sont pointés du doigt. "Le fonctionnement de bus-tram tout hydrogène se situerait à 3 millions d'euros par an contre 500 000 euros avec des bus électriques. Soit 0,15 euros du km en électrique contre 0,95 euros sur l'hydrogène" explique Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, au quotidien La Tribune. […] "La technologie hydrogène est prometteuse. Mais nous étions aidés sur l'investissement mais pas sur le fonctionnement. Donc, pour le moment, nous renonçons aux bus à hydrogène, on verra en 2030 si l'hydrogène est moins cher" a expliqué le président de la Métropole. […] Si le déploiement des bus à hydrogène est remis à horizon 2030, l'installation avec Hynamics d'une station de production d'hydrogène reste "un sujet en discussion" a confirmé Julie Frêche. »
« Outre le prix à l'achat des bus, ce sont surtout les coûts d'exploitation qui sont pointés du doigt. "Le fonctionnement de bus-tram tout hydrogène se situerait à 3 millions d'euros par an contre 500 000 euros avec des bus électriques. Soit 0,15 euros du km en électrique contre 0,95 euros sur l'hydrogène" explique Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, au quotidien La Tribune. […] "La technologie hydrogène est prometteuse. Mais nous étions aidés sur l'investissement mais pas sur le fonctionnement. Donc, pour le moment, nous renonçons aux bus à hydrogène, on verra en 2030 si l'hydrogène est moins cher" a expliqué le président de la Métropole. […] Si le déploiement des bus à hydrogène est remis à horizon 2030, l'installation avec Hynamics d'une station de production d'hydrogène reste "un sujet en discussion" a confirmé Julie Frêche. »
« Une femme de quarante-sept ans a été gravement brûlée à Gennevilliers (Hauts-de-Seine) dans l'incendie provoqué par une batterie de trottinette électrique en cours de chargement. […] La batterie a explosé dans un appartement au deuxième étage d'un petit immeuble […], soufflant la baie vitrée et déclenchant immédiatement un incendie, a indiqué la police du département. Une femme, brûlée au deuxième degré […], a été prise en charge par le Samu puis hospitalisée au service des grands brûlés de l'hôpital militaire Percy, à Clamart. L'incendie, éteint par les pompiers […] après avoir complètement calciné l'appartement, n'a pas fait d'autre victime. »
Certains bus, parmi les plus modernes que vous pouvez emprunter aujourd'hui, en 2020, ne sont en fait qu'une version remaniée d'un modèle dont la conception remonte… à la fin des années soixante-dix, il y a quarante ans ! Ce documentaire, sans cachet professionnel mais pas inintéressant, retrace l'histoire des quatre ou cinq générations qui se sont ainsi succédé sur une base commune. En conclusion, son auteur met en exergue la citation suivante, tirée d'un argumentaire commercial de 1985 : « R312 donnera naissance à toute une gamme d'autobus standards ou articulés et de soubassements qui formera le support de base des transports urbains de surface français jusqu'aux années 2010-2020. » Chez RVI (Renault Véhicules Industriels), on ne croyait pas si bien dire !
La Justice et l'employeur auraient-ils chacun leur version des faits ? C'est une affaire à éclaircir.
« Le conducteur d'un TGV reliant Toulouse à Lyon mercredi soir a oublié de s'arrêter en gare de Nîmes Pont-du-Gard. […] France Bleu rapporte que cette gare est réputée pour ce genre d'oubli puisqu'elle "ne dispose pas de point de repère de freinage comme c'est le cas habituellement". […] Ce genre d'incident est loin d'être inédit. Cela se produit généralement au moins une fois chaque année comme, en 2018, dans le Bas-Rhin. Mais le TGV ne peut pas toujours rebrousser chemin. »
« S'il était tout à fait légitime que la réforme préserve l'emploi et les acquis sociaux des cheminots, le décret de transfert des personnels autorise la SNCF à fixer unilatéralement, lorsqu'elle perdra un contrat, le nombre et la qualité des salariés. Ainsi, pour ce qui concerne les deux lignes Intercités Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon que l'État a décidé d'ouvrir à la concurrence, les candidats ne pourront proposer ni l'effectif de cheminots, ni les matériels roulants qu'ils jugent appropriés. Autant de contraintes qui rognent les marges de manœuvre permettant de proposer les modèles d'exploitation efficaces qui ont permis de relancer le rail dans les pays voisins. »
C'est en tout cas ce qu'explique Pierre Genest, directeur opérationnel du métro de Lyon : « L'automatisation permet d'accélérer la cadence. Et, en jonglant avec des trains longs ou courts selon l'affluence, on transporte plus de gens sans consommer plus d'énergie, car on ne fait pas circuler de métros vides aux heures creuses, qui gaspillent de l'électricité. »
Produit à Biarritz par Pragma Industries, l'Alpha Bike embarque une pile à combustible à proximité du pédalier. Engie vient d'en commander deux cents. Dans l'immédiat, ces vélos sont appelés à rejoindre des flottes d'entreprise ou des parcs en location. Affaire à suivre.
« Les trains seront construits à partir de rames déjà existantes. Alstom et Eversholt Rail, qui travaillent ensemble depuis quinze ans sur du matériel roulant, proposent de reconfigurer des Class 321 (le modèle de train circulant actuellement sur les rails britanniques) en UMH (Unité Multiple à Hydrogène). »
Cela susciterait vraisemblablement une fréquentation accrue des bus, tramways et métros – mais au détriment de la marche ou du vélo. Un point nous étonne toutefois dans cet article : nulle mention n'est faite des économies qui seraient réalisées à la faveur d'une telle évolution. Or la vente des titres de transport ainsi que leur contrôle via du personnel et des infrastructures présentent un coût qu'il conviendrait d'évaluer.
Comment les voies et leurs abords pourront-ils être désherbés sans l'aide de ce produit miracle ? C'est pourtant nécessaire de le faire pour assurer la circulation des trains en toute sécurité. « Pour l'instant, on n'a pas encore trouvé la solution, donc on fait plein d'expérimentations », explique-t-on à la SNCF. Ces expérimentations sont en cours depuis deux ans. Sans grand succès jusqu'à présent.
Les avantages sont multiples : « Grâce à ce dispositif quatre fois plus léger que les batteries électriques [...], le passeur Galilée gagne en autonomie, en vitesse et en capacité de transport. »
La RATP « lance son premier bus 100 % électrique », rapportent Les Échos. Enfin presque, car les véhicules en question « sont pourvus d'un chauffage thermique [...] qui préserve leur autonomie ». Ironie !
Bientôt des taxis du ciel ? Il s'agirait de relier ainsi des aérodromes urbains, en exploitant les bénéfices du moteur électrique : le silence, mais aussi le couple élevé, qui réduirait la longueur des pistes nécessaires au décollage.
« Nous ne devons pas sacrifier le Havre ou Rouen au profit d'Anvers-Gand mais nous ne sommes pas armés intellectuellement pour les englober dans un projet d'aménagement de tout le Nord-Ouest de la France parce que ce pays n'a pas son grand projet. »
Le gouvernement se heurterait aux réticences des collectivités locales, désireuses de racheter les parts cédées par l'État, rapporte La Tribune.