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« Précurseur avec sa Corolla H2, Toyota s'est associée à d'autres constructeurs pour développer une offre de moteurs à combustion hydrogène. Lancée le 13 novembre dernier, cette nouvelle coalition associe Toyota à quatre autres poids lourds de l'industrie japonaise : Mazda, Subaru, Kawazaki et Yamaha. […] Kawasaki et Yamaha comptent notamment travailler sur le développement de moteurs à hydrogène à destination des motos. "Le carbone est l'ennemi, pas les moteurs à combustion interne. Nous avons besoin de solutions diversifiées, c'est la voie à suivre pour atteindre la neutralité carbone" a récemment déclaré Akio Toyoda, P-DG de Toyota. »
« C'est […] une spécificité de la Renault : contrairement à la Volkswagen, à la Kia EV6 ou à la Hyundai Ioniq 5 notamment, elle a choisi d'avoir le moteur à l'avant, et donc d'être une traction. L'explication principale ? Cette position permet d'atteindre l'objectif n° 1 de Renault : que la Mégane soit la voiture la plus légère de sa catégorie. Ce choix permettrait en effet de réduire la quantité de câblage et autres éléments qui traverseraient la plateforme de part en part si le moteur était à l'arrière. À cela s'ajoute une plateforme renforcée qui permet d'alléger le reste du châssis, des panneaux de carrosserie en alu et en composite, et un moteur électrique lui-même plus léger que celui de la Zoé. Et le résultat est là : avec un poids annoncé de 1 624 kg (pour la version à petite batterie vraisemblablement), la Mégane est près de 400 kg plus légère que les Kia et Hyundai. Celles-ci sont certes bien plus imposantes, mais même la Volkswagen ID.3, dont les dimensions sont très proches de celles de la française, s'incline pour 200 kg. Bref, la mission est accomplie, la Mégane E-Tech Electric affichant presque un poids de voiture essence. »
« Sur la route, cette relative légèreté offre un sentiment de "normalité" inhabituel dans une électrique, au point que nous avions souvent l'impression de conduire une voiture essence. Le confort général aussi est très "normal" selon les standards Renault. Comprenez"d'excellent niveau" ! Et cela change de la plupart des compactes électriques, qui cherchent à stabiliser leur imposante masse en virage au moyen de suspensions plutôt dures, voire exagérément dures. »
« Mais toute médaille a son revers. […] Le fait d'avoir à l'avant un moteur électrique qui donne tout son couple tout de suite a mis en évidence de sérieux soucis de motricité. La malchance (pour Renault) a en effet voulu que nous découvrions la voiture sous la pluie, donc sur route glissante. Et même si votre serviteur n'est certes pas le plus patient des conducteurs, avoir une auto qui, au démarrage, cherche son adhérence pendant quelques secondes, cela fait bizarre. Après quoi, l'antipatinage intervient enfin, mais sans grande finesse, ce qui produit de désagréables à-coups. Plus loin, au moment de négocier un rond-point, ce sont les difficultés du train avant lors des changements d'appuis qui se sont manifestés, ce qui a braqué les projecteurs sur un ESP qui, lui aussi, avait grandement besoin d'un meilleur calibrage. Mais les ingénieurs sont heureusement conscients de ces problèmes, et nous assurent y avoir remédié sur leurs derniers véhicules de développement, en travaillant justement sur l'antipatinage et l'ESP. »
À noter, par ailleurs :
« Renault n'offre pas la possibilité de recharge ultra-rapide 800 volts proposée sur les nouvelles Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Mais la marque française assure qu'au final et vu l'état du réseau de charge actuel, le résultat sur long parcours sera équivalent, notamment grâce au système de refroidissement des batteries, qui serait très performant sur Mégane et permettrait donc de charger rapidement "à chaud", un point trop souvent négligé. »
« Sur la route, cette relative légèreté offre un sentiment de "normalité" inhabituel dans une électrique, au point que nous avions souvent l'impression de conduire une voiture essence. Le confort général aussi est très "normal" selon les standards Renault. Comprenez"d'excellent niveau" ! Et cela change de la plupart des compactes électriques, qui cherchent à stabiliser leur imposante masse en virage au moyen de suspensions plutôt dures, voire exagérément dures. »
« Mais toute médaille a son revers. […] Le fait d'avoir à l'avant un moteur électrique qui donne tout son couple tout de suite a mis en évidence de sérieux soucis de motricité. La malchance (pour Renault) a en effet voulu que nous découvrions la voiture sous la pluie, donc sur route glissante. Et même si votre serviteur n'est certes pas le plus patient des conducteurs, avoir une auto qui, au démarrage, cherche son adhérence pendant quelques secondes, cela fait bizarre. Après quoi, l'antipatinage intervient enfin, mais sans grande finesse, ce qui produit de désagréables à-coups. Plus loin, au moment de négocier un rond-point, ce sont les difficultés du train avant lors des changements d'appuis qui se sont manifestés, ce qui a braqué les projecteurs sur un ESP qui, lui aussi, avait grandement besoin d'un meilleur calibrage. Mais les ingénieurs sont heureusement conscients de ces problèmes, et nous assurent y avoir remédié sur leurs derniers véhicules de développement, en travaillant justement sur l'antipatinage et l'ESP. »
À noter, par ailleurs :
« Renault n'offre pas la possibilité de recharge ultra-rapide 800 volts proposée sur les nouvelles Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Mais la marque française assure qu'au final et vu l'état du réseau de charge actuel, le résultat sur long parcours sera équivalent, notamment grâce au système de refroidissement des batteries, qui serait très performant sur Mégane et permettrait donc de charger rapidement "à chaud", un point trop souvent négligé. »
Visiblement, DS en raffole ! C'est d'autant plus regrettable que cette DS 4 semble, par ailleurs, pétrie de qualités.
« L'intérieur se veut épuré et huppé. Ça en jette. DS cède à l'idéologie dominante de l'écran concentrant tout avec très peu de boutons. Saluons la parfaite intégration dudit écran, ce qui est rare. Tous cela flatte la rétine. Mais, on déchante vite à l'usage. Car le résultat de cette mode "digitale" est hélas aussi peu probant que chez les constructeurs germaniques. Tout réglage usuel requiert désormais des sous-sous clics longs, aléatoires, dans des sous-menus brouillons et contre-intuitifs. Tous les marketo-designers se plagient les uns les autres, sans que personne ne se pose la question de bon sens: est-ce fonctionnel ? Appliquer les recettes du smartphone dans un véhicule qui bouge et requiert de se concentrer sur la conduite est une hérésie. Car on passe son temps à tapoter sur ce foutu écran… en quittant longuement la route des yeux. Dangereux. »
« Mettre ainsi hors d'état de nuire l'insupportable alerte de changement de ligne réclamait, sur une DS7 par exemple, un seul geste. Désormais, il faut, à chaque remise en route, aller dans les raccourcis, dont la commande est bizarrement placée en bas à droite à côté des clignotants d'urgence (!), puis essayer de taper juste sur l'icône et retapoter pour confirmer. Pas fini. Ensuite, il faut revenir au programme générique du menu à travers une commande située, elle, en haut à gauche, et ensuite réinitialiser ses menus préférés. Bref, cinq clics au minimum quand on ne rate pas l'opération. Progrès? Notons aussi que l'écran est inopérant tant que l'on n'a pas accepté ou refusé la proposition d'aide sur le système (!). Agaçant. Le résultat global paraît certes moins exaspérant que chez Volkswagen, qui détient la palme du pire. Mais quand même… »
« À noter que les poignées affleurantes des portières à l'extérieur sont également peu pratiques. Le mécanisme est lent et on se pince les doigts en les saisissant, car elles ont aussi un côté tranchant… En outre, le bip-bip de fermeture, tonitruant, réveillera les voisins si vous stationnez tard. Quant à l'accès au coffre, c'est une caricature. Il faut glisser la main entre le bas du hayon et le haut du pare-chocs, dans une fente minuscule et généralement sale. Certes, on nous objectera qu'il existe un accès mains libre pour le hayon… Mais celui-ci fonctionnait épisodiquement sur notre modèle d'essai. »
« Retour au tableau de bord : l'affichage tête haute, lorsque l'on suit un véhicule la nuit, ne sert à rien. Car les indications deviennent illisibles, les feux avant se réfléchissant dans l'arrière du véhicule précédent et effaçant quasiment les chiffres de la vitesse à laquelle on roule. Dommage, ce parti-pris bling-bling, aux dépens de la praticité. Une vision étrange du "luxe à la française" revendiqué par la marque ! »
« Enfin, terminons par de nombreux bugs. DS a d'ailleurs décidé de rappeler tous les véhicules de son parc presse pour plusieurs semaines, afin d'y remédier. Heureusement, les clients n'ont pas été encore livrés. Nous avons pâti d'une jauge d'essence qui, sporadiquement, cessait toute indication, d'une caméra de stationnement qui a soudain refusé de s'afficher, de fonctions qui disparaissaient à l'écran, d'une impossibilité angoissante de pénétrer dans la voiture, le système mains libres refusant de nous laisser entrer. Certes, DS jure que tout cela sera prochainement réglé. On s'interroge toutefois sur le bon vieillissement de tant de fonctions aussi sophistiquées. »
« L'intérieur se veut épuré et huppé. Ça en jette. DS cède à l'idéologie dominante de l'écran concentrant tout avec très peu de boutons. Saluons la parfaite intégration dudit écran, ce qui est rare. Tous cela flatte la rétine. Mais, on déchante vite à l'usage. Car le résultat de cette mode "digitale" est hélas aussi peu probant que chez les constructeurs germaniques. Tout réglage usuel requiert désormais des sous-sous clics longs, aléatoires, dans des sous-menus brouillons et contre-intuitifs. Tous les marketo-designers se plagient les uns les autres, sans que personne ne se pose la question de bon sens: est-ce fonctionnel ? Appliquer les recettes du smartphone dans un véhicule qui bouge et requiert de se concentrer sur la conduite est une hérésie. Car on passe son temps à tapoter sur ce foutu écran… en quittant longuement la route des yeux. Dangereux. »
« Mettre ainsi hors d'état de nuire l'insupportable alerte de changement de ligne réclamait, sur une DS7 par exemple, un seul geste. Désormais, il faut, à chaque remise en route, aller dans les raccourcis, dont la commande est bizarrement placée en bas à droite à côté des clignotants d'urgence (!), puis essayer de taper juste sur l'icône et retapoter pour confirmer. Pas fini. Ensuite, il faut revenir au programme générique du menu à travers une commande située, elle, en haut à gauche, et ensuite réinitialiser ses menus préférés. Bref, cinq clics au minimum quand on ne rate pas l'opération. Progrès? Notons aussi que l'écran est inopérant tant que l'on n'a pas accepté ou refusé la proposition d'aide sur le système (!). Agaçant. Le résultat global paraît certes moins exaspérant que chez Volkswagen, qui détient la palme du pire. Mais quand même… »
« À noter que les poignées affleurantes des portières à l'extérieur sont également peu pratiques. Le mécanisme est lent et on se pince les doigts en les saisissant, car elles ont aussi un côté tranchant… En outre, le bip-bip de fermeture, tonitruant, réveillera les voisins si vous stationnez tard. Quant à l'accès au coffre, c'est une caricature. Il faut glisser la main entre le bas du hayon et le haut du pare-chocs, dans une fente minuscule et généralement sale. Certes, on nous objectera qu'il existe un accès mains libre pour le hayon… Mais celui-ci fonctionnait épisodiquement sur notre modèle d'essai. »
« Retour au tableau de bord : l'affichage tête haute, lorsque l'on suit un véhicule la nuit, ne sert à rien. Car les indications deviennent illisibles, les feux avant se réfléchissant dans l'arrière du véhicule précédent et effaçant quasiment les chiffres de la vitesse à laquelle on roule. Dommage, ce parti-pris bling-bling, aux dépens de la praticité. Une vision étrange du "luxe à la française" revendiqué par la marque ! »
« Enfin, terminons par de nombreux bugs. DS a d'ailleurs décidé de rappeler tous les véhicules de son parc presse pour plusieurs semaines, afin d'y remédier. Heureusement, les clients n'ont pas été encore livrés. Nous avons pâti d'une jauge d'essence qui, sporadiquement, cessait toute indication, d'une caméra de stationnement qui a soudain refusé de s'afficher, de fonctions qui disparaissaient à l'écran, d'une impossibilité angoissante de pénétrer dans la voiture, le système mains libres refusant de nous laisser entrer. Certes, DS jure que tout cela sera prochainement réglé. On s'interroge toutefois sur le bon vieillissement de tant de fonctions aussi sophistiquées. »
« Mis en service le 28 octobre 2021, le camion hydrogène mis au point par CMB Tech ne fait pas appel à une pile à combustible mais à un moteur à combustion capable de fonctionner indépendant au diesel ou à l'hydrogène. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Le risque d'incendie est […] estimé 12 % supérieur dans un souterrain où circulent uniquement des véhicules électriques par rapport à un tunnel dont le trafic est exclusivement composé de véhicules thermiques. »
« Les tunnels autrichiens sont "suffisamment adaptés aux défis liés aux véhicules électriques en feu" d'après Peter Sturm, un chercheur de l'université de Graz. "Lorsqu'un véhicule électrique brûle, il fait un peu plus chaud, mais cela ne veut pas dire que c'est fondamentalement plus dangereux dans le tunnel. Les températures mesurées dans la zone d'évacuation sont inférieures à la limite de 60 °C pour tous les essais au feu. Ce n'est pas une température agréable, mais il est toujours possible de s'échapper et de combattre l'incendie", rassure-t-il. »
« Les tunnels sont en effet conçus pour des brasiers nettement plus vigoureux, comme ceux de poids-lourds thermiques. »
« L'universitaire se veut toutefois moins rassurant concernant les parkings souterrains. Car, si les tunnels évacuent les fumées via un système de ventilation spécifiquement conçu, les parcs de stationnement n'en sont généralement pas équipés. "Les incendies de véhicules électriques dans les garages sont d'un autre niveau et doivent être examinés de plus près de toute urgence. Dans tous les cas, nos résultats de mesure indiquent un potentiel de risque sérieux" s'alarme le professeur de thermodynamique. »
« L'étude appelle à poursuivre la recherche sur les incendies de véhicules électriques. De nombreuses interrogations subsistent, par exemple, sur les feux d'utilitaires, poids lourds et camions à batterie. »
« Les tunnels autrichiens sont "suffisamment adaptés aux défis liés aux véhicules électriques en feu" d'après Peter Sturm, un chercheur de l'université de Graz. "Lorsqu'un véhicule électrique brûle, il fait un peu plus chaud, mais cela ne veut pas dire que c'est fondamentalement plus dangereux dans le tunnel. Les températures mesurées dans la zone d'évacuation sont inférieures à la limite de 60 °C pour tous les essais au feu. Ce n'est pas une température agréable, mais il est toujours possible de s'échapper et de combattre l'incendie", rassure-t-il. »
« Les tunnels sont en effet conçus pour des brasiers nettement plus vigoureux, comme ceux de poids-lourds thermiques. »
« L'universitaire se veut toutefois moins rassurant concernant les parkings souterrains. Car, si les tunnels évacuent les fumées via un système de ventilation spécifiquement conçu, les parcs de stationnement n'en sont généralement pas équipés. "Les incendies de véhicules électriques dans les garages sont d'un autre niveau et doivent être examinés de plus près de toute urgence. Dans tous les cas, nos résultats de mesure indiquent un potentiel de risque sérieux" s'alarme le professeur de thermodynamique. »
« L'étude appelle à poursuivre la recherche sur les incendies de véhicules électriques. De nombreuses interrogations subsistent, par exemple, sur les feux d'utilitaires, poids lourds et camions à batterie. »
« Alors qu'une grande partie de l'industrie se tourne vers les piles à combustible, les moteurs à combustion interne à hydrogène se révèlent progressivement comme une alternative intéressante pour la mise en œuvre de transports décarbonés. »
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« En consultant votre facture de recharge, vous avez peut-être bondi en constatant avoir consommé (et donc payé) plus d'énergie que la batterie de votre véhicule ne peut contenir. Ce n'est pas un bug de la borne ni un complot des fournisseurs d'électricité. Des kilowattheures se sont bel et bien volatilisés, au grand dam de votre portefeuille. Mais où sont-ils allés ? »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
À trop s'imaginer que les pannes sont nécessairement « programmées », on oublie parfois combien certaines défaillances peuvent s'avérer coûteuses pour les industriels (sans même prendre en compte les risques en matière d'image). Exemple avec les déboires de la Chevrolet Bolt, une voiture électrique commercialisée outre-Atlantique : « La marque indique que les batteries fournies présentent deux défauts de fabrication (une languette d'anode déchirée et un séparateur plié), qui augmentent le risque d'incendie de l'unité électrique. […] GM de préciser que cette opération de rappel coûterait un milliard de dollars, et qu'il veillerait au remboursement de cette somme par LG, à l'origine du problème. »
Un dispositif censé alerter les conducteurs qui franchissent une limitation de vitesse, voire les dissuader de le faire, sera obligatoire sur tous les véhicules neufs dès 2024, et même dès juillet 2022 pour les nouveaux modèles. Cela en application d'un règlement publié au Journal officiel de l'Union européenne le 18 décembre 2019. Mais à quelques mois de son entrée en vigueur, alors que la procédure aboutissant à son adoption avait été ouverte en 2018, les contours exacts du dispositif ne sont pas encore connus ! La Commission européenne n'a toujours pas présenté la version définitive du règlement délégué attendu à cet effet – l'équivalent, au niveau européen, des décrets d'application pris par le Gouvernement. Quant au catalogue de la signalisation routière européenne, permettant aux industriels d'optimiser la reconnaissance des panneaux, il semble toujours très incomplet... Ce qui ne pas pas aider à compenser les faiblesses annoncées de ce nouveau gadget séculariste, qui délivrera vraisemblablement ds informations erronées environ une fois sur dix. Chapeau !
« Ce Kango III n'est au départ commercialisé que dans un nombre restreint de versions. […] Le diesel est en tous points préférable. Il consomme moins et, par l'un des paradoxes politico-bureaucratiques dont notre pays est friand, doit s'acquitter d'un malus écologique plus faible (330 euros contre 1 074). Logique: consommant moins, il rejette moins de CO2. Seulement voilà, tout en étant privilégié par la fiscalité verte, le Kangoo diesel devrait être interdit de circulation à Paris pour des raisons… écologiques dès 2024. À moins qu'Anne Hidalgo ne soit plus maire de la capitale. Comment les Français peuvent-ils comprendre de telles contradictions écologico-politiciennes ? »
« Dans les colonnes du Financial Times, Volkmar Denner, P-DG de l'équipementier allemand Bosch, a vertement critiqué les mesures prises par l'Union européenne en faveur des voitures électriques, destinées selon lui à "tuer" le moteur thermique à combustion interne. […] Un rééquilibrage vers l'hydrogène ou les biocarburants serait selon lui préférable. […] Le patron de l'équipementier estime en effet que l'action climatique "ne concerne pas la fin du moteur à combustion interne", mais plutôt "la fin des carburants fossiles". En n'explorant pas d'autres pistes que la voiture électrique, il estime ainsi que l'UE se coupe de "solutions potentielles" en matière d'action climatique. »
« Depuis le 1er janvier 2017, les professionnels de la réparation automobile sont obligés de proposer à leurs clients des pièces de rechange de seconde main. […] Problème : dans les faits, il est finalement très rare que les particuliers se voient ouvertement proposés des pièces de rechange d'occasion. […] Selon le SRA (Sécurité et réparation automobile), cité par nos confrères de Décisionatelier : "L'an passé, sur un marché de la carrosserie en recul, 3 % des pièces remplacées, réglées par les assureurs, sont des pièces de réemploi. C'était 2,7 % en 2017 et 2018 et 2,9 en 2019." »
D'après Luca de Meo, les prochaines Alpine électriques « devraient être une sorte de mélange d'une mini-Ferrari et d'une mini-Tesla ». C'est en tout cas ce qu'il a déclaré au journal allemand Die Welt. Rien à voir avec tout ce qu'on a connu jusqu'à présent dans l'histoire de la marque, dont les modèles étaient plutôt comparables à des Lotus ou à des Porsche, selon les cas.
« À l'intérieur, c'est plus convenu. Puisque l'on retrouve quasiment la planche de bord du Captur. Ce n'est pas une critique. Mais la qualité de finition est… très au-dessus. Dès qu'on roule, c'est la première chose qui frappe. Le haut degré d'insonorisation et de filtration surprend pour une voiture française. Pas de petits bruits, rien. Renault effectue ici un remarquable pas en avant. »
« Il est vrai que la qualité de fabrication coréenne est réputée. Les clients du pays du Matin calme sont "très exigeants sur les accostages et les crissements ou grincements", affirme François Laurent. Et Renault a ajouté des spécifications européennes, comme des insonorisants sur les passages de roues, par exemple, car ceux-ci sont étrangement négligés en Corée. Logique: les chaussées là-bas sont lisses et les vitesses moyennes de circulation faibles. Les plastiques souples en haut de la planche et ceux plus durs en bas font solide. Et fermer une portière avant ou arrière est un plaisir. Bravo. C'est beaucoup mieux qu'un Volkswagen T-Cross, et de loin ! »
« Voilà un engin bien pensé, rigoureusement fabriqué, de qualité! Nous sommes fiers de Renault cette fois en tant que Français. La firme espère repartir à la conquête du segment des compactes avec ce SUV-coupé. On ne voit pas ce qui s'y opposerait. Et, ce qui ne gâche rien, les prix sont compétitifs. »
« Il est vrai que la qualité de fabrication coréenne est réputée. Les clients du pays du Matin calme sont "très exigeants sur les accostages et les crissements ou grincements", affirme François Laurent. Et Renault a ajouté des spécifications européennes, comme des insonorisants sur les passages de roues, par exemple, car ceux-ci sont étrangement négligés en Corée. Logique: les chaussées là-bas sont lisses et les vitesses moyennes de circulation faibles. Les plastiques souples en haut de la planche et ceux plus durs en bas font solide. Et fermer une portière avant ou arrière est un plaisir. Bravo. C'est beaucoup mieux qu'un Volkswagen T-Cross, et de loin ! »
« Voilà un engin bien pensé, rigoureusement fabriqué, de qualité! Nous sommes fiers de Renault cette fois en tant que Français. La firme espère repartir à la conquête du segment des compactes avec ce SUV-coupé. On ne voit pas ce qui s'y opposerait. Et, ce qui ne gâche rien, les prix sont compétitifs. »
« "Vous ne verrez aucune utilisation d'hydrogène dans les voitures !" Le P-DG de Volkswagen, Herbert Diess, est assez clair quant au positionnement du groupe vis-à-vis de la pile à combustible. Interrogé par le Financial Times, il juge qu'il serait "très optimiste" de penser qu'il y aurait jamais un grand marché pour les véhicules à pile à combustible. "Pas même dans dix ans, parce que la physique derrière tout cela est tellement déraisonnable" a-t-il justifié, pointant notamment du doigt le rendement de la pile et la complexité du système. »
« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »
« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »
Elle avait une sacrée gueulle, cette Peugeot présentée en 1988. La ligne de ce prototype était époustouflante ; les performances étaient au rendez-vous ; les innovations high-tech aussi : « à bord, ordinateur de bord avec écran LCD et lecteur de disquette 5"1/4 ! À noter : « Peugeot a produit deux Oxia » ; « l'une d'entre elles est toujours visible au musée de l'Aventure Peugeot » ; « la seconde a été vendue lors d'une vente aux enchères en 2009 » ; « elle est partie vers les États-Unis où il semble qu'elle soit restée depuis ».
« La pénurie mondiale de composants électroniques, qui paralyse les chaînes de montage un peu partout dans le monde, se double depuis quelques jours d'un manque de plus en plus criant en matières plastiques. »
« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »
« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »
« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »
« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »
L'Alpine A310 a été présentée au public en mars 1971, lors du salon de Genève, il y a cinquante ans. À l'occasion de cet anniversaire, Didier Ric mentionne quelques emprunts qu'elle faisait à la production automobile de l'époque.
« L'héritière de l'A110 en a conservé le moteur. Un quatre cylindres de 1 605 cm3 animant l'Alpine A110 1600S, bloc qui n'était autre que celui de la Renault 16 TS mais poussé à 128 ch sur la 310 VE. En 1974, elle passe à l'injection en récupérant le moteur 1645 cm3 de la R17 TS qui développe 125 ch sur la 310 VF. Autre emprunt aux productions hexagonales de grande série, des moyeux de roue et des feux avant de Peugeot 504 qui lui lègue aussi, à son bord, ses poignées de portes, son cendrier et son plafonnier. Question clignotants, c'est la Simca 1301 qui fournit, et pour les feux c'est la Renault 12 qui s'y colle. Le projet de feux arrière sous verrière – proposé sur le prototype – pour faire écho au museau ayant essuyé un refus du service des Mines. »
« L'héritière de l'A110 en a conservé le moteur. Un quatre cylindres de 1 605 cm3 animant l'Alpine A110 1600S, bloc qui n'était autre que celui de la Renault 16 TS mais poussé à 128 ch sur la 310 VE. En 1974, elle passe à l'injection en récupérant le moteur 1645 cm3 de la R17 TS qui développe 125 ch sur la 310 VF. Autre emprunt aux productions hexagonales de grande série, des moyeux de roue et des feux avant de Peugeot 504 qui lui lègue aussi, à son bord, ses poignées de portes, son cendrier et son plafonnier. Question clignotants, c'est la Simca 1301 qui fournit, et pour les feux c'est la Renault 12 qui s'y colle. Le projet de feux arrière sous verrière – proposé sur le prototype – pour faire écho au museau ayant essuyé un refus du service des Mines. »
« Il y a des limites, surtout si les véhicules sont très proches esthétiquement des originaux ! La Clio va notamment être fort sollicitée. Car Nissan devrait aussi reprendre ce modèle comme base de sa future petite Micra pour l'Europe. Nissan "doit suivre Renault", expliquait ainsi récemment à Challenges Ashwani Gupta, numéro 2 de Nissan. "Faut-il différencier le modèle Nissan avec une simple face avant, ou plus ?", s'interrogeait le dirigeant. Trop tôt pour le dire. Mais "il faut que les portières par exemple soient les mêmes, sinon on fait des doublons", soulignait l'ancien responsable des véhicules utilitaires de l'Alliance, qui avait déjà mis en avant cette standardisation des produits d'une marque à l'autre. […] Le problème, c'est que si l'ajout de tels modèles peut faire vivre un réseau, cela pose un gros problème d'identité. Et les copies ne rencontrent généralement que peu d'intérêt face à l'original. Le petit Nissan NV 250, clone du Kangoo de Renault, n'a ainsi été produit qu'à… 3 500 unités l'an dernier (contre plus de 130 000 exemplaires du Français). »
« Un haut responsable de la compagnie MNG Jet […] et deux pilotes ont été condamnés à quatre ans et deux mois de prison pour "trafic de migrants". […] Les trois hommes, qui risquaient jusqu'à douze ans de prison, resteront libres le temps de la procédure en appel. La cour a par ailleurs acquitté deux autres pilotes et deux hôtesses de l'air qui étaient jugés à leurs côtés. »
« Les deux pilotes […] ont rejeté les accusations, soutenant qu'ils n'étaient pas au courant de la présence de M. Ghosn à bord de l'appareil. "Dans quel monde demande-t-on aux pilotes de vérifier ce qu'il y a dans les bagages ? […] On nous a demandé de piloter et c'est ce que nous avons fait", s'est ainsi défendu M. Pasin mercredi. "Nous sommes des boucs émissaires. Personne ne demande comment ce bagage (dans lequel M. Ghosn était dissimulé) a pu passer les contrôles de la police et de la douane au Japon", a-t-il ajouté. »
« Les deux pilotes […] ont rejeté les accusations, soutenant qu'ils n'étaient pas au courant de la présence de M. Ghosn à bord de l'appareil. "Dans quel monde demande-t-on aux pilotes de vérifier ce qu'il y a dans les bagages ? […] On nous a demandé de piloter et c'est ce que nous avons fait", s'est ainsi défendu M. Pasin mercredi. "Nous sommes des boucs émissaires. Personne ne demande comment ce bagage (dans lequel M. Ghosn était dissimulé) a pu passer les contrôles de la police et de la douane au Japon", a-t-il ajouté. »
« Si McLaren a déjà évoqué la solution, c'est au tour de Porsche de s'exprimer sur le sujet. […] Le Dr. Frank Walliser, le patron de la division Motorsport et GT, estime que les moteurs thermiques carburant à l'E-Fuel se montreront aussi propres, si ce n'est plus, que les alternatives électriques : "Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. […] Vous devez prendre en compte l'ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s'agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique." »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« La Formule 1 reconduit en 2021 un moment de recueillement avant les Grands Prix, comme en 2020 contre le racisme, a-t-elle annoncé dans un communiqué mercredi. […] En 2021, par contre, les monoplaces et le paddock ne seront plus ornés de l'arc-en-ciel en hommage aux luttes contre le racisme et le Covid-19. L'instance dirigeante de la catégorie assure tout de même demeurer engagée autour des problématiques environnementales (hybridation des moteurs, biocarburants, usage de plastiques...) et de diversité (stages et bourses à destination des minorités...). »
« C'est avec amertume que les usagers du réseau urbain d'Amiens ont découvert que les bus électriques Irizar Ie-Tram ne circulaient pas hier. La raison de l'arrêt de la quasi-totalité du réseau est la vague de froid qui a gagné le nord de la France. […] En cause, des pompes à chaleur trop peu efficaces et des bouteilles d'air gelées. »
« Si la température à bord des bus électriques peinait à atteindre les 10 °C à cause des températures très basses, le vrai problème se situe au niveau du circuit pneumatique des véhicules. Fonctionnant à l'aide de bouteilles d'air comprimé, de la condensation s'est formée à l'intérieur. Le gel a ensuite fait son effet. Les circuits d'air permettant de libérer le système de freinage sont restés coincés. »
« Finalement, ce sont 37 véhicules sur 43 qui sont restés coincés sur le parc du réseau Ametis. Certains ont pu être remplacés par des véhicules de réserve d'ancienne génération. […] Les techniciens du constructeur Irizar devaient se rendre sur place […] pour tenter de remédier aux différents problèmes rencontrés. La Métropole d'Amiens a investi plus de 40 millions d'euros dans ses 43 véhicules mis en service au printemps 2019. Son représentant, Alain Gest, a déclaré à France Bleu Picardie qu'il n'avait que très rarement vu les quarante-trois véhicules fonctionner tous en même temps. »
« Sur les véhicules de type poids-lourd, fonctionnant avec un circuit pneumatique pour le freinage, il existait des systèmes de purge de la condensation pour éviter ce problème. Le conducteur ou un mécanicien devait régulièrement tirer sur une languette sous le véhicule qui libérait un orifice en bas des bouteilles d'air prévues pour évacuer l'eau qui avait pu se former à l'intérieur. Reste à savoir si les véhicules d'Irizar en sont encore pourvus de nos jours et si le système n'a pas été automatisé pour éviter aux conducteurs ou aux services techniques des transporteurs de devoir le faire. Quoi qu'il en soit, la motorisation électrique n'a rien à voir avec le fond du problème. Du moins pour la partie freinage. »
« Le système de pompe à chaleur équipant ce type de véhicule montre néanmoins ses limites dans des conditions hivernales. Certains constructeurs d'autobus, tels que MAN, proposent en option des systèmes de chauffage auxiliaire fonctionnant au gasoil sur ces véhicules pour les journées les plus froides. »
« Si la température à bord des bus électriques peinait à atteindre les 10 °C à cause des températures très basses, le vrai problème se situe au niveau du circuit pneumatique des véhicules. Fonctionnant à l'aide de bouteilles d'air comprimé, de la condensation s'est formée à l'intérieur. Le gel a ensuite fait son effet. Les circuits d'air permettant de libérer le système de freinage sont restés coincés. »
« Finalement, ce sont 37 véhicules sur 43 qui sont restés coincés sur le parc du réseau Ametis. Certains ont pu être remplacés par des véhicules de réserve d'ancienne génération. […] Les techniciens du constructeur Irizar devaient se rendre sur place […] pour tenter de remédier aux différents problèmes rencontrés. La Métropole d'Amiens a investi plus de 40 millions d'euros dans ses 43 véhicules mis en service au printemps 2019. Son représentant, Alain Gest, a déclaré à France Bleu Picardie qu'il n'avait que très rarement vu les quarante-trois véhicules fonctionner tous en même temps. »
« Sur les véhicules de type poids-lourd, fonctionnant avec un circuit pneumatique pour le freinage, il existait des systèmes de purge de la condensation pour éviter ce problème. Le conducteur ou un mécanicien devait régulièrement tirer sur une languette sous le véhicule qui libérait un orifice en bas des bouteilles d'air prévues pour évacuer l'eau qui avait pu se former à l'intérieur. Reste à savoir si les véhicules d'Irizar en sont encore pourvus de nos jours et si le système n'a pas été automatisé pour éviter aux conducteurs ou aux services techniques des transporteurs de devoir le faire. Quoi qu'il en soit, la motorisation électrique n'a rien à voir avec le fond du problème. Du moins pour la partie freinage. »
« Le système de pompe à chaleur équipant ce type de véhicule montre néanmoins ses limites dans des conditions hivernales. Certains constructeurs d'autobus, tels que MAN, proposent en option des systèmes de chauffage auxiliaire fonctionnant au gasoil sur ces véhicules pour les journées les plus froides. »
« Elle a trente ans cette année mais elle n'a pas attendu d'être une ancienne pour voir ses prix grimper. Et pour le coup cela ne s'arrête pas. Pourtant cela fait quelques années que l'Alpine A610 n'est plus la dernière Alpine, mais cela n'a pas entamé le fait qu'elle soit recherchée. Ah, le fait qu'elle soit plutôt rare aide également. »
« Désormais, les ateliers indépendants vont pouvoir réparer les véhicules Tesla. […] Ainsi, ils peuvent consulter le site web de Tesla délivrant les informations sur la réparation. Ils ont également accès au logiciel de diagnostic et de programmation du constructeur américain. Là où le bât blesse, c'est sur les modalités de cet accès. Tesla facture la consultation du site web 30 euros de l'heure. Pour le logiciel de diagnostic et de programmation, l'entreprise demande pas moins de 125 euros de l'heure. […] S'ils souhaitent rentrer dans leurs frais, les réparateurs indépendants devront forcément répercuter ce surcoût à leurs clients. D'après l'association industrielle allemande ZDK, une telle tarification rend impossible un "service comparable aux ateliers Tesla agréés". Elle compte prendre à nouveau contact avec la Commission européenne "afin d'obtenir une amélioration". »
« Vroomly a annoncé mardi 2 février 2021 avoir levé 5 millions d'euros pour numériser l'achat B2B de pièces de rechange dans l'automobile. […] Vroomly veut désormais renforcer son activité en proposant aux garagistes une marketplace sur laquelle ils puissent chercher la bonne pièce au meilleur prix. Son service, lancé à la fin de l'année 2020 sous le nom Vroomly Parts, a déjà séduit six cents garages clients. […] Vroomly veut presque doubler ses effectifs pour passer de trente-cinq à soixante salariés d'ici la fin de l'année. […] Ensuite, Vroomly entend lancer sa plateforme dans de nouveaux pays européens pour s'approprier une partie du marché de la pièce de rechange automobile. »
« Quand je dis que je veux vendre des Renault à un prix moyen à 26-27 000 euros, ça choque tout le monde. Mais il faut savoir que les voitures vont coûter de plus en plus cher. D'ici 2025, si vous voulez faire 25-30 % d'hybride et autant d'électrique, les tarifs vont augmenter. C'est aussi pourquoi dans le plan on ne mise pas sur l'explosion des volumes. On ne pense pas que le marché européen reviendra à niveau avant quatre-cinq ans. Les voitures électriques ont beau être plus simples techniquement, elles ne sont pas plus cheap pour autant. Même avec des batteries dont les coûts baissent de 7 à 8 % par an, il faut dix ans pour réduire ceux-ci de moitié, comme on a pu le voir avec la Zoé. »
« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »
« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »
Les joies de l'électrification ! « On en sait désormais un peu plus sur Vinfast, le constructeur automobile vietnamien qui prévoit de débarquer en Europe dans les prochains mois. Cela se fera avec deux voitures électriques, bien distinctes en matière de performances et de gabarit. […] L'ouverture des commandes est prévue pour le mois de novembre, avec des livraisons à la mi-2022 en Europe. »
C'était mieux avant. Surtout dans les années quatre-vingt-dix ! La Série 5 E34 reste l'une de nos BMW préférées. Mais face à elle, la 605 ne démérite pas.
« La mode actuelle voudrait que la BMW, eu égard à son image en béton armé, remporte ce duel. Elle peut aussi compter sur son moteur plus agréable que celui de la Peugeot, son habitacle superbe et sa grande qualité générale. Oui, mais voilà, après trente ans, l'état d'une auto est aussi et surtout fonction des soins qui lui ont été prodigués, de sorte qu'on peut trouver une 605 SV-24 en meilleure condition qu'une 525i pour un prix inférieur. La Française domine aussi l'Allemande par son comportement routier, son habitabilité, et ses performances.[…] En tout cas, le match était bien plus serré qu'on aurait pu l'imaginer ! »
« La mode actuelle voudrait que la BMW, eu égard à son image en béton armé, remporte ce duel. Elle peut aussi compter sur son moteur plus agréable que celui de la Peugeot, son habitacle superbe et sa grande qualité générale. Oui, mais voilà, après trente ans, l'état d'une auto est aussi et surtout fonction des soins qui lui ont été prodigués, de sorte qu'on peut trouver une 605 SV-24 en meilleure condition qu'une 525i pour un prix inférieur. La Française domine aussi l'Allemande par son comportement routier, son habitabilité, et ses performances.[…] En tout cas, le match était bien plus serré qu'on aurait pu l'imaginer ! »
Sur Alpine : « Sa renaissance récente ("Alpine is back") a été un succès… en demi-teinte : 70 % des Alpines ont été vendues uniquement en France et, pour 70 %, à des acheteurs de plus de soixante-cinq ans (ceux qui avaient de l'affect, avaient connu la marque et ayant aussi les moyens de les acheter, Alpine se situant au niveau de Porsche pour les tarifs). Le plein (de cette clientèle) ayant été fait, Alpine peine désormais à vendre ses modèles (production réduite de moitié de l'ordre de cinq à sept voitures par jour en 2020). En faire demain une gamme 100 % électrique (la limitation à 80… grammes de CO2 est passée par là) revient à se couper totalement de sa base de clientèle actuelle et de ses racines. Par contre, quand à s'agir d'en trouver de nouvelles, ex nihilo, sans capital affectif sur lequel se baser, le pari est loin d'être gagné. »
Et sur l'essentiel, « l'idée étant de faire de la valeur au lieu du volume » : « L'affaire est loin d'être jouée. C'est probablement pour cette raison que le prédécesseur du P-DG actuel, plus qu'au fait qu'il n'avait pas compris la translation de B vers C ou D, n'avait pas actionné cette stratégie. Et aussi très certainement l'échec cuisant de cette même stratégie opérée il y dix ans au sein de l'Alliance n'avait pas plaidé pour la généralisation de cette approche. En effet, l'introduction d'Infiniti en Europe, une marque pourtant parfaite, absolument parfaite à tous égards y compris et surtout sur les plans de la qualité et de la fiabilité, a été un flop retentissant après plusieurs milliards investis. Pourquoi ? Précisément parce qu'Infiniti manquait d'image dans des segments où c'est une des clefs, sinon la clef, face aux sempiternels panzers germaniques. »
Et sur l'essentiel, « l'idée étant de faire de la valeur au lieu du volume » : « L'affaire est loin d'être jouée. C'est probablement pour cette raison que le prédécesseur du P-DG actuel, plus qu'au fait qu'il n'avait pas compris la translation de B vers C ou D, n'avait pas actionné cette stratégie. Et aussi très certainement l'échec cuisant de cette même stratégie opérée il y dix ans au sein de l'Alliance n'avait pas plaidé pour la généralisation de cette approche. En effet, l'introduction d'Infiniti en Europe, une marque pourtant parfaite, absolument parfaite à tous égards y compris et surtout sur les plans de la qualité et de la fiabilité, a été un flop retentissant après plusieurs milliards investis. Pourquoi ? Précisément parce qu'Infiniti manquait d'image dans des segments où c'est une des clefs, sinon la clef, face aux sempiternels panzers germaniques. »
Extrait d'un entretien avec Uday Senapati, directeur de la stratégie et des produits chez Lotus :
« Nous collaborons sur plusieurs aspects, le principal étant un châssis de voiture de sport tout électrique. Il sera mis au point par les ingénieurs de Lotus et donnera lieu pour nous à une ligne de voitures de sport. Nous espérons lancer ces nouvelles voitures de sport électriques au milieu de la décennie. Alpine développera ses propres voitures de sport avec nous, à partir du même châssis. Ensuite, nous aurons une collaboration technique. Nous avons une formidable expertise en voitures de sport, eux dans les moteurs et notamment dans l'électrification des voitures de course. La Formule 1 est un autre domaine de collaboration que nous étudions mais pas le principal. »
« Nous n'avons pas perçu d'effet massif du Brexit. Nous nous étions bien préparés, nous avions assez de stocks de matériel et, là aussi, le partenariat avec Renault, qui dispose d'une vaste chaîne d'approvisionnement, va nous aider. Nous aurons aussi accès à leur réseau industriel si besoin mais nous produisons pour l'instant toutes nos voitures au Royaume-Uni. »
« Nous collaborons sur plusieurs aspects, le principal étant un châssis de voiture de sport tout électrique. Il sera mis au point par les ingénieurs de Lotus et donnera lieu pour nous à une ligne de voitures de sport. Nous espérons lancer ces nouvelles voitures de sport électriques au milieu de la décennie. Alpine développera ses propres voitures de sport avec nous, à partir du même châssis. Ensuite, nous aurons une collaboration technique. Nous avons une formidable expertise en voitures de sport, eux dans les moteurs et notamment dans l'électrification des voitures de course. La Formule 1 est un autre domaine de collaboration que nous étudions mais pas le principal. »
« Nous n'avons pas perçu d'effet massif du Brexit. Nous nous étions bien préparés, nous avions assez de stocks de matériel et, là aussi, le partenariat avec Renault, qui dispose d'une vaste chaîne d'approvisionnement, va nous aider. Nous aurons aussi accès à leur réseau industriel si besoin mais nous produisons pour l'instant toutes nos voitures au Royaume-Uni. »
« Si les carburants traditionnels ont peu ou prou le même coût sur tout le territoire, ce n'est pas du tout le cas de l'électricité destinée aux voitures. La charge à domicile (privilégiée par la majorité des utilisateurs), ne correspond pas à tous les cas de figure, loin de là. […] Par conséquent, il semble impossible de résumer le coût aux cent kilomètres d'une voiture électrique, bien plus aléatoire que celui d'une voiture thermique. Cet étiquetage affiché en station-service ressemble à une propagande, qui plus est à court terme. Car à l'avenir, on imagine mal comment l'électricité destinée aux voitures ne pourrait pas être fortement taxée, pour compenser les rentrées fiscales en baisse des taxes sur le pétrole, si les modèles thermiques venaient à se raréfier. »
« À la moindre publication de photo de voiture, une palanquée de "procureurs" sortent du bois pour traquer la moindre entorse à un quelconque règlement. »
« Déjà, depuis des années, lorsque l'on publie une vidéo d'une voiture qui "attaque" un peu, il faut préciser (rien de légal…) "tourné sur route fermée", ou "réalisé sur autoroute allemande" ou autres niaiseries. »
« Fin 2019, le constructeur Kia s'attirait déjà les foudres du Parc nationale des Calanques de Marseille en publiant des photos officielles du X-Ceed en balade dans la nature. La voiture avait parfaitement le droit d'être là et les journalistes qui ont fait l'essai de la Kia XCeed n'ont pas été inquiétés pour cela. Non, ici, ce qui péchait est que le Parc national a décidé de contrôler totalement son image. Désormais, il est interdit de faire des photos à but commercial, mais aussi toute une liste à la Prévert : "reportage d'actualité, journal télévisé ou magazine, documentaire, didactique, pédagogique, illustration presse" ou même "acquisition de données, protocole scientifique, action de gestion". Ouf ! Et le parc a demandé alors le retrait à tout le monde, Kia comme les médias qui auraient eu l'outrecuidance de prendre la voiture avec les calanques en arrière-plan. Pour pouvoir publier quelque chose, il faut un accord (payant) du Parc. L'excuse du parc derrière tout cela ? Cela donne une image dégradé de la nature et une "mise en scène surannée de l'homme tout-puissant dans sa machine qui domine la nature" selon François Bland, directeur du parc. »
« Il y a quelques jours, Vincent Salimon, président du directoire de BMW France, a provoqué l'ire de zélés internautes. En effet, il a eu l'outrecuidance de relayer une photo du concessionnaire BMW de Nice où une BMW Série 4 pose (sans doute durant à peine 5 minutes) devant l'oeuvre géante de la Promenade des Anglais "#ILoveNice". […] Le tort de cette photo ? L'endroit où est arrêtée […] la voiture est un trottoir. Certes, il est large comme un parking, mais c'est un trottoir. »
« Un peu plus tôt ce mois, Peugeot est mis à l'index pour une publicité très officielle réalisée à Marseille. […] Ceux qui connaissent ont reconnu une partie piétonnisée de la Canebière. Et de dénoncer aux élus de la ville. La Maire du premier secteur de la ville, Sophie Camard, a même repris à son compte cette interpellation "sociale" et a demandé avec ironie à quelle adresse envoyer l'amende. Et de parler de "gros SUV" (pour un 3008 ?). Visiblement un tort de plus. Sauf que…selon France Bleu, Peugeot affirme avoir toutes les autorisations de tournage, dûment signées par…la mairie. On imagine mal un constructeur réaliser un tournage et des prises de vues sans autorisation. Pour autant, la Maire déclare ne pas se souvenir avoir autorisé une telle chose. »
« Déjà, depuis des années, lorsque l'on publie une vidéo d'une voiture qui "attaque" un peu, il faut préciser (rien de légal…) "tourné sur route fermée", ou "réalisé sur autoroute allemande" ou autres niaiseries. »
« Fin 2019, le constructeur Kia s'attirait déjà les foudres du Parc nationale des Calanques de Marseille en publiant des photos officielles du X-Ceed en balade dans la nature. La voiture avait parfaitement le droit d'être là et les journalistes qui ont fait l'essai de la Kia XCeed n'ont pas été inquiétés pour cela. Non, ici, ce qui péchait est que le Parc national a décidé de contrôler totalement son image. Désormais, il est interdit de faire des photos à but commercial, mais aussi toute une liste à la Prévert : "reportage d'actualité, journal télévisé ou magazine, documentaire, didactique, pédagogique, illustration presse" ou même "acquisition de données, protocole scientifique, action de gestion". Ouf ! Et le parc a demandé alors le retrait à tout le monde, Kia comme les médias qui auraient eu l'outrecuidance de prendre la voiture avec les calanques en arrière-plan. Pour pouvoir publier quelque chose, il faut un accord (payant) du Parc. L'excuse du parc derrière tout cela ? Cela donne une image dégradé de la nature et une "mise en scène surannée de l'homme tout-puissant dans sa machine qui domine la nature" selon François Bland, directeur du parc. »
« Il y a quelques jours, Vincent Salimon, président du directoire de BMW France, a provoqué l'ire de zélés internautes. En effet, il a eu l'outrecuidance de relayer une photo du concessionnaire BMW de Nice où une BMW Série 4 pose (sans doute durant à peine 5 minutes) devant l'oeuvre géante de la Promenade des Anglais "#ILoveNice". […] Le tort de cette photo ? L'endroit où est arrêtée […] la voiture est un trottoir. Certes, il est large comme un parking, mais c'est un trottoir. »
« Un peu plus tôt ce mois, Peugeot est mis à l'index pour une publicité très officielle réalisée à Marseille. […] Ceux qui connaissent ont reconnu une partie piétonnisée de la Canebière. Et de dénoncer aux élus de la ville. La Maire du premier secteur de la ville, Sophie Camard, a même repris à son compte cette interpellation "sociale" et a demandé avec ironie à quelle adresse envoyer l'amende. Et de parler de "gros SUV" (pour un 3008 ?). Visiblement un tort de plus. Sauf que…selon France Bleu, Peugeot affirme avoir toutes les autorisations de tournage, dûment signées par…la mairie. On imagine mal un constructeur réaliser un tournage et des prises de vues sans autorisation. Pour autant, la Maire déclare ne pas se souvenir avoir autorisé une telle chose. »
« Le 20 décembre 1966, la Lotus Europe est présentée à la presse, elle rejoindra les marchés continentaux (elle n'est pour le moment pas vendue en Grande-Bretagne) à partir de Février 1967. […] Le moteur est un Cléon Alu, emprunté à la Renault 16 TL ! Sa cylindrée de 1470 cm3 est conservée, par contre les techniciens de Lotus, en plus de l'inverser pour qu'il convienne à une propulsion, le dopent. Il atteint désormais 82 chevaux ! »
« Un Land Cruiser type 70 va être débarrassé de sa motorisation diesel, remplacée par une architecture électrique. Une opération qui va permettre à l'engin d'évoluer dans les galeries souterraines d'une mine de nickel. […] Aucun détail technique ni date de livraison n'ont été communiqués par les partenaires. Mais Toyota Australie assure diffuser dans les mois à venir des informations plus précises. […] En Australie, l'entreprise Voltra propose depuis 2018 son eCruiser développé sur exactement la même base, c'est-à-dire un Land Cruiser type 70. BHP le sait très bien puisqu'il exploite déjà (ou a déjà exploité) dans ses mines plusieurs exemplaires de ce véhicule rétrofité. Qu'est-ce que la solution mise en avant par Toyota il y a quelques jours apporte de plus ? La filiale australienne du constructeur nippon aurait-elle absorbé Voltra ? Nous aimerions bien le savoir ! »
« Depuis mi-décembre, la commune de Saint-Genis-Laval, près de Lyon dans le Rhône, a mis en place un "Chaucidou", pour "chaussée à circulation douce. […] Comprendre une route sur laquelle les cyclistes disposent de deux voies, une de chaque côté de la chaussée, et les automobilistes d'une seule, au centre, sur laquelle ils circulent… dans les deux sens. Et sans aucun marquage central, avec une limitation de vitesse à 30 km/h. Les voitures sont donc invitées à se "déporter" sur les voies des cyclistes… qui gardent la priorité. »
« "Le but, c'est d'apaiser les circulations. Plus les voiries sont larges et plus elles favorisent la vitesse", explique Marylène Millet, la maire de Saint-Genis-Laval, à BFM TV, concédant au passage que "c'est un aménagement qui peut-être déconcertant parce que ce ne sont pas des signalétiques qu'on a apprises". »
« Mais ce "Chaucidou" est un vrai casse-tête pour les automobilistes. […] Les cyclistes sont également en colère contre un aménagement jugé dangereux pour eux. "Spoiler : ça ne marche pas. Les véhicules restent sur la bande cyclable et se déportent pour doubler les cyclistes. La seule façon de faire respecter cet aménagement est de mettre un poteau tous les 50 ou 100 mètres sur la bande de séparation", répond un internaute à la mairie de Saint-Genis-Laval sur Twitter. »
« Selon actu.fr, une évaluation du "Chaucidou" est prévue en 2021 : si celle-ci est concluante, cet essai pourrait être étendu à d'autres voies de Saint-Genis-Laval. »
« "Le but, c'est d'apaiser les circulations. Plus les voiries sont larges et plus elles favorisent la vitesse", explique Marylène Millet, la maire de Saint-Genis-Laval, à BFM TV, concédant au passage que "c'est un aménagement qui peut-être déconcertant parce que ce ne sont pas des signalétiques qu'on a apprises". »
« Mais ce "Chaucidou" est un vrai casse-tête pour les automobilistes. […] Les cyclistes sont également en colère contre un aménagement jugé dangereux pour eux. "Spoiler : ça ne marche pas. Les véhicules restent sur la bande cyclable et se déportent pour doubler les cyclistes. La seule façon de faire respecter cet aménagement est de mettre un poteau tous les 50 ou 100 mètres sur la bande de séparation", répond un internaute à la mairie de Saint-Genis-Laval sur Twitter. »
« Selon actu.fr, une évaluation du "Chaucidou" est prévue en 2021 : si celle-ci est concluante, cet essai pourrait être étendu à d'autres voies de Saint-Genis-Laval. »
« Les avantages de ce type d'éclairage sont nombreux puisqu'il serait moins énergivore et surtout sa durée de vie serait équivalente à celle de la voiture. […] Des avantages que ne [confirme] pas l'ADAC, l'automobile-club allemand qui […] démontre qu'une quinzaine d'années serait suffisante pour arriver à bout de ces projecteurs. […] En réalité, cela dépendrait […] beaucoup des modèles. En effet, certaines optiques seraient plus fragiles face à l'humidité et d'éventuels soucis électroniques. De la même manière, un compartiment moteur mal conçu, ou encore des ajustements de carrosserie mal réalisés, peuvent entraîner des défaillances prématurées, les diodes étant plus sensibles face à la chaleur par exemple. »
« Jusqu'ici, il n'y a rien de vraiment différent avec les halogènes, ceux-ci étant aussi parfois fragiles, à ceci près que leur remplacement n'était pas aussi coûteux par rapport à un phare à LED. S'il était encore possible, il y a quelques années, de changer son ampoule défaillante, c'est désormais quasiment mission impossible avec des feux à LED, ceux-ci étant "scellés". Il est aussi impossible de remplacer une diode ou un segment de diodes défaillant. Cela entraîne donc, purement et simplement, un remplacement complet du bloc optique. »
« L'ADAC précise que l'optique qui doit être changée coûte environ 700 euros pour un modèle basique, mais peut atteindre 4 800 euros si le phare comprend, par exemple, des projecteurs Matrix LED avec des faisceaux dynamiques. Pour les feux arrière, il faudra compter, en moyenne, environ 600 euros d'après l'ADAC. Un prix plus contenu, mais toujours plus élevé que les 15 euros réclamés auparavant pour changer une simple ampoule. La complexité de cette technologie joue aussi sur le prix des assurances, puisque les compagnies répercutent le renchérissement des réparations engendré en cas d'accident. »
« L'ADAC milite donc pour que les constructeurs trouvent un moyen de réduire la facture, tout en saluant les progrès, notamment concernant la sécurité. […] L'association allemande préconise, entre autres, d'installer des composants facilement remplaçables et éviter leur changement intégral à chaque dysfonctionnement. »
« Jusqu'ici, il n'y a rien de vraiment différent avec les halogènes, ceux-ci étant aussi parfois fragiles, à ceci près que leur remplacement n'était pas aussi coûteux par rapport à un phare à LED. S'il était encore possible, il y a quelques années, de changer son ampoule défaillante, c'est désormais quasiment mission impossible avec des feux à LED, ceux-ci étant "scellés". Il est aussi impossible de remplacer une diode ou un segment de diodes défaillant. Cela entraîne donc, purement et simplement, un remplacement complet du bloc optique. »
« L'ADAC précise que l'optique qui doit être changée coûte environ 700 euros pour un modèle basique, mais peut atteindre 4 800 euros si le phare comprend, par exemple, des projecteurs Matrix LED avec des faisceaux dynamiques. Pour les feux arrière, il faudra compter, en moyenne, environ 600 euros d'après l'ADAC. Un prix plus contenu, mais toujours plus élevé que les 15 euros réclamés auparavant pour changer une simple ampoule. La complexité de cette technologie joue aussi sur le prix des assurances, puisque les compagnies répercutent le renchérissement des réparations engendré en cas d'accident. »
« L'ADAC milite donc pour que les constructeurs trouvent un moyen de réduire la facture, tout en saluant les progrès, notamment concernant la sécurité. […] L'association allemande préconise, entre autres, d'installer des composants facilement remplaçables et éviter leur changement intégral à chaque dysfonctionnement. »
L'élection des « rôles modèles LGBT+ et allié·e·s », organisée par L'Autre Cercle, s'est tenue en octobre 2020 'sous le haut patronage d'Emmanuel Macron, président de la République ». Deux lauréats ont été désignés au sein du Groupe Renault, qui a tenu à communiquer sur le sujet.
« Le constructeur au losange va créer une coentreprise avec Plug Power, pionnier américain de la pile à combustible. Les partenaires vont concevoir et développer en France des véhicules utilitaires propulsés à l'hydrogène, à commencer par le Renault Master dès la fin 2021 puis le Renault Trafic. Renault et Plug Power ont signé en décembre un protocole d'accord pour la création d'une joint venture à 50-50 d'ici la fin du premier semestre 2021, pour un investissement de "plusieurs dizaines de millions d'euros", a précisé Gilles Le Borgne, directeur de l'ingénierie du groupe Renault. »
« Renault a l'ambition de devenir "le leader européen des véhicules légers à hydrogène", a-t-il souligné, sur un marché des utilitaires légers dominé par PSA, qui s'est associé de son côté avec Symbio (Faurecia-Michelin). Le partenariat existant de Renault avec Symbio, qui concernait notamment des Kangoo à hydrogène, "va se poursuivre sur la flotte en exploitation", a précisé Gilles Le Borgne, mais "les nouveaux projets vont basculer dans le cadre de la joint venture avec Plug Power". »
« Renault a l'ambition de devenir "le leader européen des véhicules légers à hydrogène", a-t-il souligné, sur un marché des utilitaires légers dominé par PSA, qui s'est associé de son côté avec Symbio (Faurecia-Michelin). Le partenariat existant de Renault avec Symbio, qui concernait notamment des Kangoo à hydrogène, "va se poursuivre sur la flotte en exploitation", a précisé Gilles Le Borgne, mais "les nouveaux projets vont basculer dans le cadre de la joint venture avec Plug Power". »
« Les véhicules électriques légers, à faible autonomie, rejettent entre 11 et 13 % de PM 2.5 de moins que les véhicules thermiques de même catégorie. En revanche, les véhicules électriques chargés de lourdes batteries qui leur donnent une grande autonomie affichent des émissions de PM 2.5 de 3 à 8 % plus élevées que les véhicules classiques. »
« Les deux héritières de l'Alfa Romeo 33 étaient basées sur la plate-forme Tipo 2 de Fiat. […] Cette plate-forme offrait l'avantage de positionner les moteurs de manière longitudinale ou transversale. La première disposition a permis de loger les moteurs Boxer dans la même configuration que les Alfa 33 et Alfasud. La seconde a été utilisée pour monter des moteurs diesel ou essence Twin Spark. »
Politiquement correct oblige, le commissariat du Havre annonce fièrement l'acquisition d'un véhicule électrique, photographie à l'appui. Mais voilà : « En observant attentivement la photo, on constate que la ZOE flambant neuve est stationnée sur… une piste cyclable ! Une infraction sanctionnée d'une amende de quatrième classe (135 euros) que de nombreux cyclistes engagés n'ont pas manqué de relever. » « Notre intention n'était pas de créer une quelconque polémique », s'est justifié le commissariat. Mais comme le remarque un commentateur, « il n'y a rien de polémique concernant l'interdiction de se garer sur une piste cyclable, respecter le Code de la route – et par dessus tout respecter tous les usagers ».
« Les autorités US en matière de sécurité routière s'alarment du fait que 159 000 modèles Tesla devraient très prochainement voir leurs fonctionnalités réduites, les puces les équipant arrivant bientôt à bout de souffle. Les puces de stockage NAND […] qui équipent le système d'info-divertissement des véhicules, arrivent en effet bientôt en fin de vie, ce qui devrait engendrer de nombreux dysfonctionnements. Ces équipements ont en effet atteint leurs limites et sont incapables de stocker des données de manière fiable. »
« Selon la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, organisation US en charge de la sécurité routière), cette panne de stockage peut entraîner la perte de la caméra de recul, la perte des commandes de réglage HVAC (désembuage). […] Plus grave, des dysfonctionnements de l'Autopilot et de la conduite assistée sont également constatés. De même que des perturbations sur les fonctionnalités de clignotant – en raison de la perte potentielle des avertisseurs sonores – des erreurs du système de détection et des alertes associées. D'après la NHTSA, ce problème de puce est responsable de l'obsolescence de 30 % des systèmes d'infodivertissement de ces modèles Tesla après trois à quatre ans. »
« Tesla a récemment déployé une mise à jour de son logiciel pour tenter de remédier au problème. Selon la NHTSA, le correctif "réduit la mémoire utilisée, améliore la gestion du stockage des données, change la méthode de contrôle des clignotants et règle automatiquement le système HVAC à 22°C en cas de givre". Néanmoins, le constructeur a confirmé que les puces de stockages pourraient ne plus fonctionner à terme et devront donc être remplacées. Tesla assure que le changement du composant est gratuit pour les véhicules de moins de huit ans ou ceux qui ont parcouru moins de 160 000 kilomètres depuis la date initiale de livraison. »
« Selon la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, organisation US en charge de la sécurité routière), cette panne de stockage peut entraîner la perte de la caméra de recul, la perte des commandes de réglage HVAC (désembuage). […] Plus grave, des dysfonctionnements de l'Autopilot et de la conduite assistée sont également constatés. De même que des perturbations sur les fonctionnalités de clignotant – en raison de la perte potentielle des avertisseurs sonores – des erreurs du système de détection et des alertes associées. D'après la NHTSA, ce problème de puce est responsable de l'obsolescence de 30 % des systèmes d'infodivertissement de ces modèles Tesla après trois à quatre ans. »
« Tesla a récemment déployé une mise à jour de son logiciel pour tenter de remédier au problème. Selon la NHTSA, le correctif "réduit la mémoire utilisée, améliore la gestion du stockage des données, change la méthode de contrôle des clignotants et règle automatiquement le système HVAC à 22°C en cas de givre". Néanmoins, le constructeur a confirmé que les puces de stockages pourraient ne plus fonctionner à terme et devront donc être remplacées. Tesla assure que le changement du composant est gratuit pour les véhicules de moins de huit ans ou ceux qui ont parcouru moins de 160 000 kilomètres depuis la date initiale de livraison. »
Installer un V8 sous le capot d'une Model S ? C'est le projet fantasque de Rich Rebuilds. Qui dénonce incidemment la difficulté d'entretenir sa Tesla sans passer par le réseau officiel du constructeur de Palo Alto. C'est en tout cas ce que rapporte Caradisiac : « Cet homme […] peste toutefois depuis déjà un bout de temps contre le verrouillage de Tesla sur les pièces détachées. Comme il l'explique dans cette vidéo-résumé : vous avez un moteur en panne, allez chez Tesla, ou... rachetez simplement une voiture. Aucun réparateur indépendant ne pourra faire quoi que ce soit pour votre auto, puisque la marque californienne a le contrôle total sur ses pièces. En tout cas aux États-Unis, a minima. » Un nouveau combat en perspective pour Right to Repair ?
« Avec les normes bruxelloises draconiennes sur le CO2 et l'anti-pollution, il n'y a pas de place en Europe pour les véhicules simples et costauds », déplore Alain-Gabriel Verdevoye ; de son point de vue, « on préfère multiplier au nom de l’écologie les fragiles micro-voitures et les dispendieuses électriques à l’autonomie archi limitée ». Le débat est ouvert.
« Publié au Journal officiel le 18 octobre 2020, le décret portant sur les pneus neige était attendu depuis plusieurs années et deviendra effectif à compter du 1er novembre 2020. Cette mesure, qui s'appliquera aux automobiles circulant dans 48 départements de l'Hexagone, a suscité l'interrogation des collectionneurs de véhicules. Devront-ils, eux-aussi, utiliser des équipements hivernaux, pour se mettre en conformité avec la loi ? »
« La réponse est oui, comme la confirmé le Syndicat des professionnels du pneumatique (SPP), qui rappelle que "au même titre que les véhicules modernes, les véhicules anciens sont concernés par cette obligation". Si le doute sur cette initiative est désormais levé, une problématique demeure pour des collectionneurs qui doivent composer avec une offre dédiée extrêmement réduite où les gammes Michelin Collection et Vredestein Classic font figure de rareté. »
« "Pour les Youngtimers, il est encore possible de trouver des pneus hiver mais il faut chercher parfois chez des manufacturiers exotiques pour trouver la bonne dimension, ajoute le SPP. Il est également possible de trouver des alternatives en se référant au tableau d’équivalence dimensionnelle : www.tnpf.fr." A défaut de trouver les bonnes références, le syndicat note que la solution consiste alors à miser sur des chaînes à neige, comme la loi l'autorise, pour un usage très ponctuel. »
« La réponse est oui, comme la confirmé le Syndicat des professionnels du pneumatique (SPP), qui rappelle que "au même titre que les véhicules modernes, les véhicules anciens sont concernés par cette obligation". Si le doute sur cette initiative est désormais levé, une problématique demeure pour des collectionneurs qui doivent composer avec une offre dédiée extrêmement réduite où les gammes Michelin Collection et Vredestein Classic font figure de rareté. »
« "Pour les Youngtimers, il est encore possible de trouver des pneus hiver mais il faut chercher parfois chez des manufacturiers exotiques pour trouver la bonne dimension, ajoute le SPP. Il est également possible de trouver des alternatives en se référant au tableau d’équivalence dimensionnelle : www.tnpf.fr." A défaut de trouver les bonnes références, le syndicat note que la solution consiste alors à miser sur des chaînes à neige, comme la loi l'autorise, pour un usage très ponctuel. »
Certains bus, parmi les plus modernes que vous pouvez emprunter aujourd'hui, en 2020, ne sont en fait qu'une version remaniée d'un modèle dont la conception remonte… à la fin des années soixante-dix, il y a quarante ans ! Ce documentaire, sans cachet professionnel mais pas inintéressant, retrace l'histoire des quatre ou cinq générations qui se sont ainsi succédé sur une base commune. En conclusion, son auteur met en exergue la citation suivante, tirée d'un argumentaire commercial de 1985 : « R312 donnera naissance à toute une gamme d'autobus standards ou articulés et de soubassements qui formera le support de base des transports urbains de surface français jusqu'aux années 2010-2020. » Chez RVI (Renault Véhicules Industriels), on ne croyait pas si bien dire !
« À l'arrière de cette immense berline de près de cinq mètres, on a […] moins d'espace aux genoux que... dans une Yaris ! […] Mais pour tout dire, c'est à peu près le seul véritable défaut que nous trouvons à la nouvelle Mirai. […] Le prix de la Toyota Mirai est […] 20 % inférieur à celui de la première génération. Cette dernière était affichée à 78 900 euros, on tablera donc sur une nouvelle Mirai à 63 000 euros. Face à cette proposition, s'il y avait aujourd'hui en France plus que les quelque vingt-cinq stations H2 publiques (auxquelles s'ajoutent une douzaine de stations privées), il deviendrait très difficile de justifier l'achat d'une voiture électrique à 100 000 euros, dont les batteries promettent six cents kilomètres dans le meilleur de cas, et dont le "plein" demande plusieurs heures de patience… »
Pourquoi François Mitterand a-t-il accepté la privatisation de Renault ? « Je ne suis pas loin de penser que cela répond à un vieux souvenir pétainiste », répond Benjamin Cuq ; « que cela lui a permis de défaire ce que Charles de Gaulle a fait ». Donte acte. Tout l'entretien est du même tonneau. Si la critique de Carlos Ghosn est légitime, celle -ci semble peu crédible.