Passage en revue
4243 shaares
Était-il le chantre d'un "capitalisme de connivence" ? En tout cas, Bernard Jullien en brosse un portrait plutôt élogieux… qui ne devrait pas déplaire aux souverainistes, aux côtés desquels il récusa d'ailleurs le traité de Maastricht.
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
