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Ce nouveau Mitsubishi ASX ne se distingue du Renault Captur que pas son logo. Les deux voitures sont en fait identiques. « Le SUV japonais profite d'une garantie contractuelle cinq ans - 100 000 kilomètres, contre deux ans - kilométrage illimité chez Renault » ; « voilà sans doute la plus grosse différence entre ces deux modèles », résume Automobile propre. C'est l'occasion de rappeler que la garantie relève avant tout d'un choix commercial (en plus d'une obligation légale) – et que ses modalités ne préjugent pas du jour où survient la panne, contrairement à ce qu'on s'imagine parfois
« Entreprise britannique spécialisée dans le rétrofit, Electra Commercial Vehicles vient de finaliser avec succès la phase d'essai de trois mois de son nouveau camion réfrigéré à pile à combustible. » Sans doute les expériences de ce types vont-elles se multiplier.
« Pour parler d'une seule et même, plusieurs acteurs ont décidé de se regrouper en créer "Coalition Rétrofit H2". Présentée comme une "initiative d'entreprises et d'organisations désireuses d'industrialiser le rétrofit à hydrogène pour le transport routier lourd", la jeune entité vise à rassembler l'ensemble des acteurs de la chaîne de valeur du domaine du transport : spécialistes du rétrofit mais aussi chargeurs, transporteurs, équipements, sociétés de financements, politiques et administration publique. En rassemblant une diversité d'acteurs aux métiers très complémentaires, la coalition souhaite favoriser l'émergence d'une filière rétrofit "industrielle" capable de convertir plusieurs dizaines de milliers de poids lourds chaque année. »
« Le concept Toyota AE86 H2 hérite d'un bloc moteur de 1,6 l converti pour fonctionner à l'hydrogène. Outre la modification des injecteurs et des bougies d'allumage, le constructeur a intégré au niveau du coffre deux réservoirs de stockage issus de la Mirai. Sans donner d'indications précises quant aux caractéristiques et aux performances du concept, Toyota indique que son développement est issu de l'expérience acquise dans le milieu de la compétition où les prototypes Corolla et Yaris H2 sont actuellement mis à l'épreuve. »
« "L'hydrogène apparaît comme une proposition très attrayante" a souligné le dirigeant [de Tata Motors] lors d'une interview accordée à The Economic Times en marge de l'Auto Expo de Delhi. "Au sein de l'hydrogène, il existe deux technologies : l'une est la pile à combustible électrique et la seconde est le moteur à combustion interne à hydrogène. Dans l'état actuel des choses, il semble que le moteur à combustion interne à hydrogène puisse probablement voir le jour en termes de commercialisation plus rapidement que la pile à combustible" a-t-il estimé. Pour le dirigeant de Tata Motors, l'émergence du moteur à combustion hydrogène est favorisée […] par la possibilité de pouvoir utiliser un hydrogène à la pureté inférieure à celle exigée par les piles à combustible. »
« Il faut attendre l'électrochoc MX-5 en 1989 pour que le feu vert soit réellement donné à un futur roadster MG. […] Entre traction, moteur avant-propulsion, et moteur central-propulsion, on retient cette dernière formule en 1991. En effet, les tests clientèle montrent un rejet de la traction pour une voiture-plaisir découvrable, et on n'a pas les fonds pour développer une plate-forme moteur avant/roues arrière motrices. En revanche, si on place l'ensemble moteur-boîte au centre de l'auto, on peut tout à fait se procurer la plate-forme ad-hoc. Comment ? On prend celle de la Rover 100 puis on la retourne, afin de placer la mécanique derrière les passagers. Il fallait y penser ! »
C'est un conseil donné par Caradisiac : « Pour la bonne santé de votre voiture, mieux vaut faire fonctionner la clim le plus souvent possible et au minimum […] dix minutes tous les mois, été comme hiver afin d'éviter que le système en entier ne finisse par en pâtir. »
« Depuis le 1er janvier, les réparateurs ont la possibilité de remplacer une pièce endommagée sans passer obligatoirement par le constructeur du véhicule. Cette loi s'applique aux pièces détachées appelées "visibles", comme les phares, les pièces de carrosserie, les rétroviseurs, les vitres ou encore le pare-brise. »
« Concernant les pièces de vitrage comme les pare-brises ou les vitres, la fin du monopole est totale, puisque dans ce cas, n'importe quel équipementier fera l'affaire. […] Pour les rétroviseurs, les phares et les autres pièces de carrosserie, seuls les équipementiers qui ont fabriqué les pièces d'origine pour les constructeurs seront autorisés à les vendre. »
« "Les pièces détachées qui ne sont pas fabriquées par des constructeurs peuvent être entre 15 et 30 % moins chères en moyenne", selon Mathieu Séguran, délégué général de la Fédération de la distribution automobile. »
« Concernant les pièces de vitrage comme les pare-brises ou les vitres, la fin du monopole est totale, puisque dans ce cas, n'importe quel équipementier fera l'affaire. […] Pour les rétroviseurs, les phares et les autres pièces de carrosserie, seuls les équipementiers qui ont fabriqué les pièces d'origine pour les constructeurs seront autorisés à les vendre. »
« "Les pièces détachées qui ne sont pas fabriquées par des constructeurs peuvent être entre 15 et 30 % moins chères en moyenne", selon Mathieu Séguran, délégué général de la Fédération de la distribution automobile. »
« Sur Internet les constructeurs choient les collectionneurs », rapporte Caradisiac. Et de citer Renault : « Prendre soin des véhicules de collection, c’est aussi prendre soin du patrimoine national, tout en préservant les ressources grâce au prolongement de la durée de vie de véhicules déjà existants. » Dont acte.
« Avant de se faire peur avec une éventuelle invasion des véhicules assemblés en Chine en Europe ou aux États-Unis qui ne se dessine pas encore très précisément, c'est cette possible éviction des grands constructeurs occidentaux du marché chinois qu'il faut comprendre. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« "Un dispositif qui garantit le respect des valeurs limites d'émission d'oxyde d'azote" uniquement lorsque la température extérieure se situe en 15 et 33 degrés Celsius "constitue un dispositif d'invalidation interdit", écrit la plus haute juridiction européenne. »
« Le constructeur allemand explique avoir installé ce logiciel pour protéger le moteur, un argument qui "ne le rend pas pour autant licite", souligne encore la Cour. »
« Il faudrait que le groupe puisse justifier de "risques immédiats de dégâts ou d'accident (...), d'une gravité telle qu'ils génèrent un danger concret lors de la conduite" de la voiture. Et même dans ce cas, le logiciel ne saurait "fonctionner durant la majeure partie de l'année". »
« Dans une réaction transmise à l'AFP, Volkswagen a dit remplir de tels critères, affirmant que le système de contrôle des émissions fonctionnait jusqu'à une température de 10 degrés. "L'impact de l'arrêt est donc minime (...) et les actions civiles de demandes de dommages et intérêts vouées à l'échec", conclut le groupe. »
Dans cette affaire, la CJUE nous donne l'impression de réécrire la réglementation a posteriori. En effet, la possibilité de laisser filer les émissions pour préserver la santé du moteur y figurait bel et bien. C'était peut-être aberrant, mais dans ce cas, c'est le législateur qu'il faut mettre en cause. À suivre.
« Le constructeur allemand explique avoir installé ce logiciel pour protéger le moteur, un argument qui "ne le rend pas pour autant licite", souligne encore la Cour. »
« Il faudrait que le groupe puisse justifier de "risques immédiats de dégâts ou d'accident (...), d'une gravité telle qu'ils génèrent un danger concret lors de la conduite" de la voiture. Et même dans ce cas, le logiciel ne saurait "fonctionner durant la majeure partie de l'année". »
« Dans une réaction transmise à l'AFP, Volkswagen a dit remplir de tels critères, affirmant que le système de contrôle des émissions fonctionnait jusqu'à une température de 10 degrés. "L'impact de l'arrêt est donc minime (...) et les actions civiles de demandes de dommages et intérêts vouées à l'échec", conclut le groupe. »
Dans cette affaire, la CJUE nous donne l'impression de réécrire la réglementation a posteriori. En effet, la possibilité de laisser filer les émissions pour préserver la santé du moteur y figurait bel et bien. C'était peut-être aberrant, mais dans ce cas, c'est le législateur qu'il faut mettre en cause. À suivre.
« Aujourd'hui, quand on un jette un œil aux gammes Ferrari, Lamborghini, ou encore Mc Laren, et plus généralement, quand on examine le look des voitures de haut, voire très haut de gamme, on s'interroge. Mais où est passée la beauté des Ferrari dessinées par Pininfarina ? La SF90, constellée de gimmicks, ressemble à un robot Transformers sur roues… […] Aux traits lourds le disputent une surcharge de détails plus tapageurs les uns que les autres et des couleurs criardes. »
« Mais comment en est-on arrivé là ? C'est une question que je me pose depuis longtemps, sans trouver de réponse valable. Et puis l'autre soir, dans moment de grand désœuvrement, j'ai regardé la montée des marches au festival de Cannes à la télévision. […] J'ai vu un défilé quasi ininterrompu de gens plus ou moins connus portant des accoutrements souvent criards, clinquants et calamiteux. […] Tout ce petit monde avait été acheminé à bord d'engins que je trouve fort laids, dessinés de façon lourdingue et m'as-tu-vu au possible : des BMW I7. Tout d'un coup, ce fut l'illumination : le constructeur allemand dessine ses modèles à l'image de ceux qu'admirent les clients potentiels. Ferrari, Lamborghini, Mc Laren, la plupart des constructeurs en réalité, procèdent de même. Est-ce leur faute si on peut devenir une star internationale avec pour seul talent de diffuser une sex-tape avant de se modeler un massif popotin à angle droit ? »
« Par la suite, j'ai vu la vidéo d'un footballeur à la mode qui montrait en quoi consistaient ses vacances : un show bling-bling ininterrompu où se succèdent les supercars, les jet-skis, les hélicoptères, bref tous les accessoires pour frimer à Monaco, souvent de façon agressive. Le luxe, aujourd'hui, c'est souvent ça. Tant que ça claque et rugit, c'est génial. On est passé de l'univers des stars au petit monde des peoples, une dégénérescence permise par l'avènement des réseaux sociaux, formidables propagateurs de vulgarité. »
« Mais comment en est-on arrivé là ? C'est une question que je me pose depuis longtemps, sans trouver de réponse valable. Et puis l'autre soir, dans moment de grand désœuvrement, j'ai regardé la montée des marches au festival de Cannes à la télévision. […] J'ai vu un défilé quasi ininterrompu de gens plus ou moins connus portant des accoutrements souvent criards, clinquants et calamiteux. […] Tout ce petit monde avait été acheminé à bord d'engins que je trouve fort laids, dessinés de façon lourdingue et m'as-tu-vu au possible : des BMW I7. Tout d'un coup, ce fut l'illumination : le constructeur allemand dessine ses modèles à l'image de ceux qu'admirent les clients potentiels. Ferrari, Lamborghini, Mc Laren, la plupart des constructeurs en réalité, procèdent de même. Est-ce leur faute si on peut devenir une star internationale avec pour seul talent de diffuser une sex-tape avant de se modeler un massif popotin à angle droit ? »
« Par la suite, j'ai vu la vidéo d'un footballeur à la mode qui montrait en quoi consistaient ses vacances : un show bling-bling ininterrompu où se succèdent les supercars, les jet-skis, les hélicoptères, bref tous les accessoires pour frimer à Monaco, souvent de façon agressive. Le luxe, aujourd'hui, c'est souvent ça. Tant que ça claque et rugit, c'est génial. On est passé de l'univers des stars au petit monde des peoples, une dégénérescence permise par l'avènement des réseaux sociaux, formidables propagateurs de vulgarité. »
Le reconditionnement a la cote. Notamment dans l'automobile. Aramis vient d'ouvrir un second site en France dédié à cette activité. Les véhicules traites sont toutefois relativement récents : « en moyenne de moins de cinq ans ». Trois jours au plus sont nécessaires pour les remettre à neuf. Marge moyenne : 2 400 euros par véhicule.
« L'estonien Juri Vips n'a pas assez tourné sa langue dans sa bouche, surtout à l'heure des réseaux sociaux et des live où tout est scruté, enregistré et potentiellement explosif par la viralité des médias. Au cours d'une partie online diffusée en direct, l'Estonien, membre du programme jeunes Red Bull, a lâché contre un adversaire le mot "nigger" puis a plaisanté sur le port d'une casquette rose qui faisait "gay", un combo parfait pour déclencher désormais un tollé viral, réveiller le tribunal du net et susciter un appel immédiat au cancel. »
« Suspendu dans un premier temps par Red Bull, Vips est désormais purement et simplement envoyé du programme avec effet immédiat, alors qu'il avait pu participer à sa première séance d'essais libres F1 à Barcelone. »
« Les mauvaises langues diront que c'est aussi un pretexte pour écarter Jüri Vips, qui a enchaîne les bourdes cette saison. Il avait rejoint le programme junior de Red Bull en 2018 et court en Formule 2 depuis 2020. Malgré deux poles, Vips a connu bien des déboires et s'est manqué à Bakou avec une sortie de piste. L'erreur de trop pour certains, et le dérapage verbal est venu couronner le tout. Vips court sous les couleurs de l'équipe Hitech Grand Prix, qui n'a pas encore indiqué si son pilote allait poursuivre la saison alors que le prochain meeting du championnat arrive. »
« Cette affaire devrait rappeler à la jeune génération de pilotes, biberonnée à internet et adepte du gaming sur Twitch, qu'ils sont des personnages publics et que, même dans le cadre d'une partie entre amis, ils représentent leur employeur et doivent surveiller de près leur communication. N'oublions pas aussi que dans le monde anglo-saxon, le mot "nègre" est tabou et doit selon l'usage être remplacé par "N-Word", même s'il est cité de manière didactique et explicative. Plusieurs universitaires aux USA et au Canada ont été vilipendés pour avoir prononcé le "n-word", alors même qu'il s'agissait de le contextualiser dans le cadre de cours d'histoire et de sociologie. Lutter contre un terme et les préjugés raciaux qui s'y rattachent, sans pouvoir le nommer clairement...un paradoxe très orwellien n'est-ce pas ? »
« Suspendu dans un premier temps par Red Bull, Vips est désormais purement et simplement envoyé du programme avec effet immédiat, alors qu'il avait pu participer à sa première séance d'essais libres F1 à Barcelone. »
« Les mauvaises langues diront que c'est aussi un pretexte pour écarter Jüri Vips, qui a enchaîne les bourdes cette saison. Il avait rejoint le programme junior de Red Bull en 2018 et court en Formule 2 depuis 2020. Malgré deux poles, Vips a connu bien des déboires et s'est manqué à Bakou avec une sortie de piste. L'erreur de trop pour certains, et le dérapage verbal est venu couronner le tout. Vips court sous les couleurs de l'équipe Hitech Grand Prix, qui n'a pas encore indiqué si son pilote allait poursuivre la saison alors que le prochain meeting du championnat arrive. »
« Cette affaire devrait rappeler à la jeune génération de pilotes, biberonnée à internet et adepte du gaming sur Twitch, qu'ils sont des personnages publics et que, même dans le cadre d'une partie entre amis, ils représentent leur employeur et doivent surveiller de près leur communication. N'oublions pas aussi que dans le monde anglo-saxon, le mot "nègre" est tabou et doit selon l'usage être remplacé par "N-Word", même s'il est cité de manière didactique et explicative. Plusieurs universitaires aux USA et au Canada ont été vilipendés pour avoir prononcé le "n-word", alors même qu'il s'agissait de le contextualiser dans le cadre de cours d'histoire et de sociologie. Lutter contre un terme et les préjugés raciaux qui s'y rattachent, sans pouvoir le nommer clairement...un paradoxe très orwellien n'est-ce pas ? »
L'information remonte à mai 2022.
« La concession Renault Lyon Est, située à Vaulx-en-Velin, fermera ses portes fin décembre. Selon le Progrès, qui a eu accès au rapport présenté par le groupe automobile lors du CSE extraordinaire le 15 avril dernier, cette fermeture est liée à un manque de rentabilité causée en grande partie par l'insécurité du quartier.
« "L’établissement est pris en tenaille. Sur sa partie Est, l’environnement immédiat se caractérise par des zones de trafic et de non-droit qui sont clairement défavorables à nos activités. Sur sa partie Ouest, le site est accolé à un centre commercial périclitant, ainsi que des bureaux en grande partie non occupés. L’établissement s’entoure aussi d’une population à faibles revenus par foyer, inférieurs à la moyenne nationale", détaille ce rapport. Un passage qui aurait ensuite été supprimé selon le quotidien régional, qui a pu contacter le groupe Renault. »
« La concession Renault Lyon Est, située à Vaulx-en-Velin, fermera ses portes fin décembre. Selon le Progrès, qui a eu accès au rapport présenté par le groupe automobile lors du CSE extraordinaire le 15 avril dernier, cette fermeture est liée à un manque de rentabilité causée en grande partie par l'insécurité du quartier.
« "L’établissement est pris en tenaille. Sur sa partie Est, l’environnement immédiat se caractérise par des zones de trafic et de non-droit qui sont clairement défavorables à nos activités. Sur sa partie Ouest, le site est accolé à un centre commercial périclitant, ainsi que des bureaux en grande partie non occupés. L’établissement s’entoure aussi d’une population à faibles revenus par foyer, inférieurs à la moyenne nationale", détaille ce rapport. Un passage qui aurait ensuite été supprimé selon le quotidien régional, qui a pu contacter le groupe Renault. »
Ce mois-ci (juin 2022), les Formule 1 marquées du A fléché arboreront les couleurs du militantisme LGBT. Un engagement fièrement revendiqué par la filiale sportive de Renault, dont la direction sombre dans la caricature woke.
Quoique cela semble en passe de devenir la norme !
« Alpine travaille avec Racing Pride pour comprendre les défis auxquels est confrontée la communauté LGBTQ+ dans le sport, pour combattre les préjugés et faire d'Alpine un lieu de travail sûr et accueillant, quelle que soit l'orientation sexuelle, l'expression de genre ou l'identité de genre. »
« La première étape a consisté à consulter tous les secteurs clés de l'entreprise, du sommet à la base, pour connaître les défis et les préjugés sur le lieu de travail d'Alpine. Racing Pride a procédé à un examen approfondi des politiques existantes de l'équipe et a travaillé avec différents départements pour orienter les politiques futures afin d'améliorer la diversité et l'inclusion de l'équipe bien au-delà du mois des fiertés. »
« Un indicateur précoce se trouve dans une enquête menée auprès du personnel d'Alpine à la fin de l'année 2021, qui a identifié que si la majorité du personnel se sentait respecté, valorisé et apprécié dans son environnement, un certain nombre[…] ont identifié une forte culture hétéronormée avec une certaine propension aux commérages. »
« Des initiatives sont désormais en place pour commencer à contrer ce phénomène et encourager l'empathie en aidant les membres de l'équipe à comprendre et à apprécier les expériences des différentes communautés. »
« Au début de cette année, l'équipe a également mis en place un comité de diversité et d'inclusion, composé d'un éventail de membres du personnel issus de différents milieux, notamment la communauté LGBTQ+, les communautés noires et ethniques diverses, les femmes et les familles monoparentales, afin de reconnaître l'importance des individualités pour offrir un lieu de travail ouvert et accueillant. »
« L'objectif est d'identifier les principaux domaines de progrès nécessaires à la création et au maintien d'un lieu de travail positif et inclusif et de veiller à ce que les générations futures aient accès à l'égalité des chances dans le sport automobile. »
« Alpine profitera du Mois des Fiertés pour reconnaître et célébrer les contributions des membres de son personnel qui sont LGBTQ+. Les cadres supérieurs de l'entreprise ont déjà participé à une série de réunions de formation pour s'informer sur les défis et les conversations autour de l'inclusion, tandis que le département RH de l'équipe est guidé par Racing Pride dans l'adoption de politiques d'inclusion qui aident les membres de la communauté LGBTQ+ à se sentir valorisés et capables d'apporter toute leur personne à leur travail. »
Quoique cela semble en passe de devenir la norme !
« Alpine travaille avec Racing Pride pour comprendre les défis auxquels est confrontée la communauté LGBTQ+ dans le sport, pour combattre les préjugés et faire d'Alpine un lieu de travail sûr et accueillant, quelle que soit l'orientation sexuelle, l'expression de genre ou l'identité de genre. »
« La première étape a consisté à consulter tous les secteurs clés de l'entreprise, du sommet à la base, pour connaître les défis et les préjugés sur le lieu de travail d'Alpine. Racing Pride a procédé à un examen approfondi des politiques existantes de l'équipe et a travaillé avec différents départements pour orienter les politiques futures afin d'améliorer la diversité et l'inclusion de l'équipe bien au-delà du mois des fiertés. »
« Un indicateur précoce se trouve dans une enquête menée auprès du personnel d'Alpine à la fin de l'année 2021, qui a identifié que si la majorité du personnel se sentait respecté, valorisé et apprécié dans son environnement, un certain nombre[…] ont identifié une forte culture hétéronormée avec une certaine propension aux commérages. »
« Des initiatives sont désormais en place pour commencer à contrer ce phénomène et encourager l'empathie en aidant les membres de l'équipe à comprendre et à apprécier les expériences des différentes communautés. »
« Au début de cette année, l'équipe a également mis en place un comité de diversité et d'inclusion, composé d'un éventail de membres du personnel issus de différents milieux, notamment la communauté LGBTQ+, les communautés noires et ethniques diverses, les femmes et les familles monoparentales, afin de reconnaître l'importance des individualités pour offrir un lieu de travail ouvert et accueillant. »
« L'objectif est d'identifier les principaux domaines de progrès nécessaires à la création et au maintien d'un lieu de travail positif et inclusif et de veiller à ce que les générations futures aient accès à l'égalité des chances dans le sport automobile. »
« Alpine profitera du Mois des Fiertés pour reconnaître et célébrer les contributions des membres de son personnel qui sont LGBTQ+. Les cadres supérieurs de l'entreprise ont déjà participé à une série de réunions de formation pour s'informer sur les défis et les conversations autour de l'inclusion, tandis que le département RH de l'équipe est guidé par Racing Pride dans l'adoption de politiques d'inclusion qui aident les membres de la communauté LGBTQ+ à se sentir valorisés et capables d'apporter toute leur personne à leur travail. »
« Le 4 mai 2022, le Tribunal européen a décidé que les mesures antidumping imposées aux pneumatiques chinois par la Commission européenne, inspirées de celles prises quelques années plus tôt aux États-Unis, devaient être annulées. Celle-ci n'a "pas procédé à une comparaison équitable des prix dans son calcul de la sous-cotation des prix" comme l'indiquent les autorités communautaires dans leur jugement. […] La Commission européenne a désormais jusqu'au 14 juillet pour faire appel de cette décision. »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
Voilà ce qu'affirme Bruno Bernard, le président écolo de la Métropole de Lyon. Mais il le fait pour justifier que des vélos soient mis à disposition des personnes en fauteuil roulant. Et certainement pas pour dénoncer les politiques anti-voitures qui vont directement à l'encontre de ce droit à se déplacer librement, en toute autonomie.
« Ce Ch'ti âgé de 52 ans, qui dirigeait le site Toyota de Valenciennes jusqu'en 2020, a une sacrée mission : faire du “made in France” avec Renault. Ancien de PSA, il est en effet depuis un an et demi directeur du pôle nordiste Electricity du constructeur au losange. Avec lui, ça n'a pas traîné. L'usine de Douai “a réduit sa superficie de 250 à… 110 hectares”, expliquait-il jeudi à quelques journalistes invités à visiter le site. Même compactage en cours dans l'usine voisine de Maubeuge. “On détruit des bâtiments, réduit les stocks”, ajoute Luciano Biondo. Mais ça, ce n'est pas le plus dur. Cet homme à la carrure impressionnante, la grosse voix gouailleuse, réputé pour sa jovialité et son franc-parler jusqu'à la brutalité, a surtout… renégocié avec les syndicats. Rude gageure. »
« “Il fallait arrêter avec cinquante ans d'histoire, des accords sociaux différents selon les usines, des pratiques anciennes”. Résultat: juste après son arrivée chez Renault, il réunit les partenaires sociaux en décembre 2020. Puis, après quatre mois de discussions, il lance le round de négociations. “J'ai dit aux représentants des salariés de ne pas me menacer de faire grève et moi je ne les menaçais pas de fermer les usines”! Un discours clair et carré, cartes sur table, comme les aime ce patron habitué aux négociations syndicales. “Et, en trois semaines, on a réussi à se mettre d'accord”, raconte-t-il. Mieux: “tous les syndicats ont signé le nouvel accord”. Encore plus fort que les consensus obtenus naguère par Luciano Biondo chez Toyota, où il n'avait pas convaincu la CGT. »
« But : “il faut que les coûts de production ne dépassent pas 3% du prix de vente d'une voiture.” Et ce, alors qu'“on n'était vraiment pas à ce niveau”, reconnaît-il. En contrepartie de l'acceptation sociale: des embauches effectives de 700 personnes (sur 5.000 avec le site de mécanique proche de Ruitz), un énorme effort de formation pour faire monter les compétences des salariés. “On travaille avec les écoles, les universités”, insiste Luciano Biondo. Indispensable à la productivité. “Dès aujourd'hui, on planifie ainsi la formation pour que les opérateurs deviennent des experts dans les assemblages de systèmes à horizon 2023, 2024”, pointe Luciano Biondo. A l'image du célèbre Toyota production Way, mais aussi de l'Alliance Production Way (méthodes de production Renault-Nissan). Ce qui est important, c'est de former, “impliquer tous les salariés” en vue d'une amélioration continue, chère aux Japonais. »
« “Avant on avait 300 personnes chargées de faire de l'amélioration continue. Le but c'est que cela concerne l'ensemble des 5 000 salariés.” D'ailleurs, Douai a renforcé l'encadrement de proximité pour que les initiatives des opérateurs remontent le plus rapidement possible sur la chaîne. “On avait un leader pour quinze personnes. On passe maintenant à un pour six”. Et, pour remédier aux éventuels dysfonctionnements ou apporter des modifications bénéfiques, “on ajoute si nécessaire 15 minutes de travail supplémentaires en fin d'équipe chaque jour et on arrête les lignes 50 minutes tous les quinze jours”, renchérit Régis Monin, directeur du montage à Douai. »
« Produire en France? Oui, c'est possible! “La compétence des salariés doit compenser le différentiel de coûts avec les pays” à main-d'œuvre pas chère, veut croire Luciano Biondo, un spécialiste de l'industrie et du “made in France” puisqu'il a réalisé une grande partie de sa carrière dans des sites tricolores. “Notre Business Model sera proche de celui de Toyota à Valenciennes”, conclut-il. »
« “Il fallait arrêter avec cinquante ans d'histoire, des accords sociaux différents selon les usines, des pratiques anciennes”. Résultat: juste après son arrivée chez Renault, il réunit les partenaires sociaux en décembre 2020. Puis, après quatre mois de discussions, il lance le round de négociations. “J'ai dit aux représentants des salariés de ne pas me menacer de faire grève et moi je ne les menaçais pas de fermer les usines”! Un discours clair et carré, cartes sur table, comme les aime ce patron habitué aux négociations syndicales. “Et, en trois semaines, on a réussi à se mettre d'accord”, raconte-t-il. Mieux: “tous les syndicats ont signé le nouvel accord”. Encore plus fort que les consensus obtenus naguère par Luciano Biondo chez Toyota, où il n'avait pas convaincu la CGT. »
« But : “il faut que les coûts de production ne dépassent pas 3% du prix de vente d'une voiture.” Et ce, alors qu'“on n'était vraiment pas à ce niveau”, reconnaît-il. En contrepartie de l'acceptation sociale: des embauches effectives de 700 personnes (sur 5.000 avec le site de mécanique proche de Ruitz), un énorme effort de formation pour faire monter les compétences des salariés. “On travaille avec les écoles, les universités”, insiste Luciano Biondo. Indispensable à la productivité. “Dès aujourd'hui, on planifie ainsi la formation pour que les opérateurs deviennent des experts dans les assemblages de systèmes à horizon 2023, 2024”, pointe Luciano Biondo. A l'image du célèbre Toyota production Way, mais aussi de l'Alliance Production Way (méthodes de production Renault-Nissan). Ce qui est important, c'est de former, “impliquer tous les salariés” en vue d'une amélioration continue, chère aux Japonais. »
« “Avant on avait 300 personnes chargées de faire de l'amélioration continue. Le but c'est que cela concerne l'ensemble des 5 000 salariés.” D'ailleurs, Douai a renforcé l'encadrement de proximité pour que les initiatives des opérateurs remontent le plus rapidement possible sur la chaîne. “On avait un leader pour quinze personnes. On passe maintenant à un pour six”. Et, pour remédier aux éventuels dysfonctionnements ou apporter des modifications bénéfiques, “on ajoute si nécessaire 15 minutes de travail supplémentaires en fin d'équipe chaque jour et on arrête les lignes 50 minutes tous les quinze jours”, renchérit Régis Monin, directeur du montage à Douai. »
« Produire en France? Oui, c'est possible! “La compétence des salariés doit compenser le différentiel de coûts avec les pays” à main-d'œuvre pas chère, veut croire Luciano Biondo, un spécialiste de l'industrie et du “made in France” puisqu'il a réalisé une grande partie de sa carrière dans des sites tricolores. “Notre Business Model sera proche de celui de Toyota à Valenciennes”, conclut-il. »
Esprit Alpine ? C'est le nom d'une nouvelle finition introduite sur le Renault Austral. Une simple finition… De quoi susciter pas mal e dépit chez les amateurs de la marque au A fléché : « C'est une connerie sans nom. Renault s'est réellement donné du mal pour faire revivre la marque en sortant un produit génial et reconnu par tous ; la communication avait très mal lancé la voiture et venait de se rattraper depuis l'annonce de l'arrivée en F1 et venir tout foutre en l'air avec ça. Si au moins ils avaient confié à Alpine le soin d'un réglage châssis plus joueur avec des trains spécifiques, de la puissance supplémentaire des sièges baquet et de l'allègement. On dirait un mauvais remake de l'erreur Gordini quand le marketing avait flingué la marque. » Ce choix est d'autant plus curieux que, depuis la résurrection d'Alpine, Renault avait précisément cherché à bien distinguer les marques… et même à l'excès selon nous !