Passage en revue
4243 shaares
837 résultats
taggé
automobile
« Ce jeudi 13 janvier [2022], la collectivité a annoncé l'acquisition de cinq dameuses et trois bus fonctionnant à l'hydrogène. […] Rétrofitées par GCK Industry, filiale de GCK, les trois dameuses seront issues de la gamme "Select" du fabricant allemand Kässbohrer. […] Le premier véhicule sera mis en test durant la saison 2022-2023. Une façon de réaliser les derniers calibrages avant la mise en service des cinq unités, prévues pour l'hiver 2023-2024.[…] Les trois bus hydrogène […] seront également des modèles rétrofités. Sans préciser le modèle qui servira de base à la conversion, GCK indique que ces bus hydrogène seront équipés d'un moteur de 210 kW alimenté par une pile à combustible de 55 kW et une batterie complémentaire. Le premier prototype sera livré fin 2022. La phase d'homologation suivra l'année suivante en vue d'une mise en service des trois véhicules pour début 2024. »
À la lecture de cet article, la responsabilité du constructeur apparaît manifeste. Dans Challenges (10 janvier 2022), Éric Bergerolle souligne toutefois que les défauts de ce moteur ont pu être corrigés à temps sur un certain nombre de véhicules en circulation, selon leurs conditions d'entretien.
« Dans le cas du moteur à essence connu sous les appellations commerciales de Renault 1.2 TCE, Dacia 1.2 TCE et Nissan 1.2 DIG-T (types H5Ft et HRA2DDT produits de 2012 au 11 mai 2016), le calculateur électronique qui supervise tous les paramètres de fonctionnement autorisait une pression trop faible dans le collecteur d'admission, qui ne s'opposait plus à la remontée d'huile à hauteur du joint d'étanchéité du piston (appelé segment de piston). D'où une consommation d'huile anormalement élevée, et l'obligation de procéder à un apport de lubrifiant avant l'heure de la vidange. »
« Nous employons l'imparfait car, selon nos confrères du journal spécialisé L'Argus, ce défaut – détecté par Renault en 2014 – a donné lieu à une reprogrammation du calculateur lors du passage en atelier des véhicules pour la révision. […] Hélas ! Tous les véhicules n'ont pas été religieusement entretenus dans le réseau Renault, quand d'autres se présentaient avec retard à la vidange, par négligence de leur propriétaire. Résultat, certains des moteurs concernés par ce mauvais calibrage électronique ont pu fonctionner avec un niveau de lubrifiant trop faible, avec des conséquences variables. »
« Des cas d'allongement, voire de rupture de la chaîne de distribution – avec pour conséquence la destruction du moteur – ont été rapportés à l'association de consommateurs UFC-Que Choisir, qui décidait en 2019 de mettre Renault, Dacia, Nissan et Mercedes en demeure de dédommager les propriétaires des véhicules concernés. Sans grand effet jusqu'alors. »
« Au printemps 2019, le quotidien Le Monde obtenait de source interne la preuve écrite que le Groupe Renault avait conscience de l'ampleur du phénomène et de la gravité du défaut, qui toucherait potentiellement 400 000 à 600 000 véhicules en Europe. »
Pour autant, le constructeur se contente d'examiner au cas par cas les demandes individuelles d'indemnisation et de prise en charge des frais de réparation formulées par ses clients. […] Un avocat français a décidé d'aller plus loin, pour accélérer la cadence. […] Maître Christophe Lèguevaques et ses associés lancent officiellement ce jour, 11 janvier 2022, une "action collective conjointe" contre Renault, Nissan et Dacia. »
« Comme toujours, dans le cas d'une action collective conjointe, le demandeur qui s'inscrit et paie pour faire représenter ses droits bénéficie de la mutualisation des coûts de la procédure. "Plus vous serez nombreux, plus le Groupe Renault Nissan Dacia sera enclin à discuter, à vous respecter et à vous proposer des solutions amiables", avance ainsi la plateforme Myleo.legal. En échange, cette dernière prélèvera à titre d'honoraires "12% TTC des sommes récupérées par le client, soit par voie judiciaire, soit par la négociation." »
« Le client demandeur est libre de choisir entre débourser 498 euros pour voir son nom et son dossier cités directement par le juge, ou bien seulement 159 euros pour le seul référé-probatoire. La différence? Celui qui s'en tient à la première phase du référé-probatoire (sans enquête approfondie) obtient certes une réponse en l'espace de quelques mois. Mais seul celui qui débourse les 498 euros peut espérer toucher la pleine indemnisation, dans l'éventualité où le Groupe Renault serait reconnu pénalement coupable. Ce qui ne saurait arriver qu'après une longue enquête, le juge d'instruction. »
« Dans le cas du moteur à essence connu sous les appellations commerciales de Renault 1.2 TCE, Dacia 1.2 TCE et Nissan 1.2 DIG-T (types H5Ft et HRA2DDT produits de 2012 au 11 mai 2016), le calculateur électronique qui supervise tous les paramètres de fonctionnement autorisait une pression trop faible dans le collecteur d'admission, qui ne s'opposait plus à la remontée d'huile à hauteur du joint d'étanchéité du piston (appelé segment de piston). D'où une consommation d'huile anormalement élevée, et l'obligation de procéder à un apport de lubrifiant avant l'heure de la vidange. »
« Nous employons l'imparfait car, selon nos confrères du journal spécialisé L'Argus, ce défaut – détecté par Renault en 2014 – a donné lieu à une reprogrammation du calculateur lors du passage en atelier des véhicules pour la révision. […] Hélas ! Tous les véhicules n'ont pas été religieusement entretenus dans le réseau Renault, quand d'autres se présentaient avec retard à la vidange, par négligence de leur propriétaire. Résultat, certains des moteurs concernés par ce mauvais calibrage électronique ont pu fonctionner avec un niveau de lubrifiant trop faible, avec des conséquences variables. »
« Des cas d'allongement, voire de rupture de la chaîne de distribution – avec pour conséquence la destruction du moteur – ont été rapportés à l'association de consommateurs UFC-Que Choisir, qui décidait en 2019 de mettre Renault, Dacia, Nissan et Mercedes en demeure de dédommager les propriétaires des véhicules concernés. Sans grand effet jusqu'alors. »
« Au printemps 2019, le quotidien Le Monde obtenait de source interne la preuve écrite que le Groupe Renault avait conscience de l'ampleur du phénomène et de la gravité du défaut, qui toucherait potentiellement 400 000 à 600 000 véhicules en Europe. »
Pour autant, le constructeur se contente d'examiner au cas par cas les demandes individuelles d'indemnisation et de prise en charge des frais de réparation formulées par ses clients. […] Un avocat français a décidé d'aller plus loin, pour accélérer la cadence. […] Maître Christophe Lèguevaques et ses associés lancent officiellement ce jour, 11 janvier 2022, une "action collective conjointe" contre Renault, Nissan et Dacia. »
« Comme toujours, dans le cas d'une action collective conjointe, le demandeur qui s'inscrit et paie pour faire représenter ses droits bénéficie de la mutualisation des coûts de la procédure. "Plus vous serez nombreux, plus le Groupe Renault Nissan Dacia sera enclin à discuter, à vous respecter et à vous proposer des solutions amiables", avance ainsi la plateforme Myleo.legal. En échange, cette dernière prélèvera à titre d'honoraires "12% TTC des sommes récupérées par le client, soit par voie judiciaire, soit par la négociation." »
« Le client demandeur est libre de choisir entre débourser 498 euros pour voir son nom et son dossier cités directement par le juge, ou bien seulement 159 euros pour le seul référé-probatoire. La différence? Celui qui s'en tient à la première phase du référé-probatoire (sans enquête approfondie) obtient certes une réponse en l'espace de quelques mois. Mais seul celui qui débourse les 498 euros peut espérer toucher la pleine indemnisation, dans l'éventualité où le Groupe Renault serait reconnu pénalement coupable. Ce qui ne saurait arriver qu'après une longue enquête, le juge d'instruction. »
« Figurant parmi les principaux fabricants et distributeurs de moteurs en Chine China Yuchai International a annoncé que son moteur à hydrogène YCK05 était au point. Destiné au marché intérieur des véhicules commerciaux, il devrait entrer en phase de tests sur route dans le courant du second semestre 2022. […] Ce moteur […] adopte un certain nombre de technologies avancées telles que l’injection multipoints d'air à haute pression , la turbo-compression à faible inertie et à haut rendement, mais aussi une solution originale de combustion à mélange pauvre. […] Les marchés des bus, des municipalités, de l'assainissement, de la logistique et de la distribution sont les premières cibles du manufacturier chinois. »
« Dans le cadre du projet Re-Factory de Flins (Yvelines), Renault a inauguré la Factory VO dédiée au reconditionnement de véhicules d'occasion le 30 novembre 2021. Ivan Segal, directeur du commerce France, évoque pour L'Argus le rôle de ce nouveau centre dans la stratégie du groupe automobile. »
Un service offert aux concessionnaires – « La Factory VO propose à nos concessionnaires de se délester de l'activité de rénovation d'un véhicule d'occasion dans ses ateliers et qui plus est, à un coût plus bas, pour un délai plus rapide et un rendu de meilleure qualité. »
Des coûts en baisse de 10 à 15 % ? – « Nous ne sommes pas les premiers à détenir un centre de rénovation, mais notre premier atout est l'optimisation des coûts. […] Nous n'avons pas encore confirmé toutes les pistes, mais l'économie totale des FRE pourrait être de l'ordre de 10 à 15 %. Nous parvenons à baisser le coût poste par poste, comme par exemple la rénovation des jantes alu qui est souvent sous-traitée, nous y avons des personnes à temps plein. Idem pour le débosselage sans peinture.
Des véhicules remis en vente au bout d'une semaine en moyenne – « Le deuxième levier est la rapidité d'exécution. […] Et sur ce point, nous nous positionnons en leader de tout ce qui se fait en Europe car nous atteignons aujourd'hui sept jours en moyenne de rénovation sur une voiture, entre son arrivée et sa sortie du centre. À peine photographiée dans nos cabines à 360 degrés, la voiture est même déjà commercialisée par le concessionnaire, voire vendue alors qu'elle est encore chez nous. »
Une qualité proche du neuf ? – « Notre troisième atout repose sur la qualité. Toutes les zones de préparation finale et de contrôle technique s'appuient sur des standards d'usine et non pas que sur ceux des concessions. Ils sont poussés à l'ultime pour aller au summum de ce qu'il est possible de faire en termes de qualité. […] Nous essayons d'apporter la meilleure qualité d'un véhicule qui a déjà roulé pour se rapprocher le plus possible du neuf dans la perception du client. Il reste un véhicule d'occasion, mais nous essayons de tirer le maximum de valeurs sur un produit pour essayer de lui donner un maximum de cycle de vie. Comme un avion qui peut voler sous plusieurs compagnies dans sa vie. Nous donnons une vie additionnelle à une voiture et cela crée de la valeur. »
« Des investissements rentabilisés en un ou deux ans – « Nous avons les machines les plus chères du marché, et nous allons les amortir, nous sommes sereins. Nous planchons actuellement sur les calculs et ils prévoient un payback rapide, entre un et deux ans. »
« Un activité à l'échelle régionale seulement – « Aller chercher des concessionnaires à l'autre bout de la France n'est pas économiquement viable. Cette Factory VO fonctionne donc parce que nous œuvrons dans une zone isochrone de 200 kilomètres et mon travail est de faire de cette vitrine parisienne, via moult calculs et business plan, un exemple pour les régions où nous ne pouvons pas être présents. »
Un service offert aux concessionnaires – « La Factory VO propose à nos concessionnaires de se délester de l'activité de rénovation d'un véhicule d'occasion dans ses ateliers et qui plus est, à un coût plus bas, pour un délai plus rapide et un rendu de meilleure qualité. »
Des coûts en baisse de 10 à 15 % ? – « Nous ne sommes pas les premiers à détenir un centre de rénovation, mais notre premier atout est l'optimisation des coûts. […] Nous n'avons pas encore confirmé toutes les pistes, mais l'économie totale des FRE pourrait être de l'ordre de 10 à 15 %. Nous parvenons à baisser le coût poste par poste, comme par exemple la rénovation des jantes alu qui est souvent sous-traitée, nous y avons des personnes à temps plein. Idem pour le débosselage sans peinture.
Des véhicules remis en vente au bout d'une semaine en moyenne – « Le deuxième levier est la rapidité d'exécution. […] Et sur ce point, nous nous positionnons en leader de tout ce qui se fait en Europe car nous atteignons aujourd'hui sept jours en moyenne de rénovation sur une voiture, entre son arrivée et sa sortie du centre. À peine photographiée dans nos cabines à 360 degrés, la voiture est même déjà commercialisée par le concessionnaire, voire vendue alors qu'elle est encore chez nous. »
Une qualité proche du neuf ? – « Notre troisième atout repose sur la qualité. Toutes les zones de préparation finale et de contrôle technique s'appuient sur des standards d'usine et non pas que sur ceux des concessions. Ils sont poussés à l'ultime pour aller au summum de ce qu'il est possible de faire en termes de qualité. […] Nous essayons d'apporter la meilleure qualité d'un véhicule qui a déjà roulé pour se rapprocher le plus possible du neuf dans la perception du client. Il reste un véhicule d'occasion, mais nous essayons de tirer le maximum de valeurs sur un produit pour essayer de lui donner un maximum de cycle de vie. Comme un avion qui peut voler sous plusieurs compagnies dans sa vie. Nous donnons une vie additionnelle à une voiture et cela crée de la valeur. »
« Des investissements rentabilisés en un ou deux ans – « Nous avons les machines les plus chères du marché, et nous allons les amortir, nous sommes sereins. Nous planchons actuellement sur les calculs et ils prévoient un payback rapide, entre un et deux ans. »
« Un activité à l'échelle régionale seulement – « Aller chercher des concessionnaires à l'autre bout de la France n'est pas économiquement viable. Cette Factory VO fonctionne donc parce que nous œuvrons dans une zone isochrone de 200 kilomètres et mon travail est de faire de cette vitrine parisienne, via moult calculs et business plan, un exemple pour les régions où nous ne pouvons pas être présents. »
Faut-il fuir les pneus rechapés ? C'est en tout cas le conseil relayé par Caradisiac.
« L'organisme suisse TCS, connu pour ses tests poussés de pneus, a récemment attiré l'attention sur le danger que représente le pneu rechapéLe Touring Club Suisse a ainsi souligné les mauvais résultats des gommes King Meiler, notamment sur route mouillée et sur la neige. […] Parmi les raisons qui expliqueraient les résultats, le TCS évoque l'origine des carcasses utilisées pour le rechapage, qui varient d'un fabricant à l'autre. […] Clairement, pour le TCS, ces pneus ne sont pas recommandés. »
Gardons-nous toutefois d'en tirer des conclusions trop générales : tous les pneus neufs ne se valent pas, loin s'en faut ; pourquoi en serait-il autrement des pneus rechapés ?
« L'organisme suisse TCS, connu pour ses tests poussés de pneus, a récemment attiré l'attention sur le danger que représente le pneu rechapéLe Touring Club Suisse a ainsi souligné les mauvais résultats des gommes King Meiler, notamment sur route mouillée et sur la neige. […] Parmi les raisons qui expliqueraient les résultats, le TCS évoque l'origine des carcasses utilisées pour le rechapage, qui varient d'un fabricant à l'autre. […] Clairement, pour le TCS, ces pneus ne sont pas recommandés. »
Gardons-nous toutefois d'en tirer des conclusions trop générales : tous les pneus neufs ne se valent pas, loin s'en faut ; pourquoi en serait-il autrement des pneus rechapés ?
« Comme la Corolla Sport, la Yaris GR est équipée d'un moteur trois cylindres de 1,6 litre dont le système d'injection a été modifié pour pouvoir utiliser de l'hydrogène en tant que carburant. "L'hydrogène brûle plus rapidement que l'essence, ce qui se traduit par une bonne réactivité tout en offrant d'excellentes performances environnementales" explique le constructeur qui souhaite utiliser la compétition comme laboratoire pour affiner sa technologie. »
« Cette berline familiale commence à faire frémir les collectionneurs. Si son allure singulière lui a attiré depuis quelque temps déjà une certaine cote d'amour au Japon, la vente aux enchères du 22 novembre orchestrée par Artcurial n'a pas manqué de susciter la surprise. Parmi la collection de Richard Romagny, consacrée aux voitures populaires et dispersée lors de cet événement, une Citroën BX a affolé les compteurs, en étant adjugée 47 120 euros frais compris ! »
« Si l'on excepte la rarissime BX 4TC destinée à l'homologation en rallye (dont un exemplaire a été adjugé 417 200 euros par Art Curial en octobre dernier), il semble s'agir d'un record pour ce modèle. La version concernée, décrite par la maison de ventes aux enchères comme un "véritable collector encore en devenir" dans la description du lot, est une 16S de 1992, au kilométrage très faible (36.315 km) et à l'historique limpide. Ces caractéristiques expliquent une forte enchère, mais les sommets atteints semblent avoir même surpris Artcurial, qui estimait l'auto entre 15 000 euros et 20 000 euros. »
« Mais ce qui pourrait expliquer le statut de futur collector de la BX, c'est finalement son style. Le dessin singulier de Marcello Gandini pour Bertone (également auteur, entre autres de la Lamborghini Countach), la distingue de ses contemporaines qui se nommaient Renault 18 ou Peugeot 305. Au lancement, les articles de presse parlaient de la BX en des termes élogieux, la qualifiant de moderne et d'élégante. Comme tout design très typé, il a ensuite fortement vieilli, avant un retour en grâce auprès d'amateurs qui soulignent son originalité. À cela s'ajoute la spécificité technique d'une suspension hydropneumatique sans équivalent. »
« Les "hydroën" (les Citroën à suspension hydropneumatique) ont toujours accédé plus rapidement au statut de la collection que les modèles contemporains d'autres marques, grâce à leur image de voitures de spécialistes", observe François-Xavier Basse. "La BX en fait partie. Certains collectionnent déjà les XM et on commence même à voir des C6 des années 2000 dans les ventes aux enchères. Par contre, les Peugeot 505, 605 et 607 sont toujours boudées, à part quelques versions très particulières". La BX semble avoir mangé son pain noir et devrait, comme de nombreuses autres Citroën avant elle, accéder à un statut enviable en collection. »
« Si l'on excepte la rarissime BX 4TC destinée à l'homologation en rallye (dont un exemplaire a été adjugé 417 200 euros par Art Curial en octobre dernier), il semble s'agir d'un record pour ce modèle. La version concernée, décrite par la maison de ventes aux enchères comme un "véritable collector encore en devenir" dans la description du lot, est une 16S de 1992, au kilométrage très faible (36.315 km) et à l'historique limpide. Ces caractéristiques expliquent une forte enchère, mais les sommets atteints semblent avoir même surpris Artcurial, qui estimait l'auto entre 15 000 euros et 20 000 euros. »
« Mais ce qui pourrait expliquer le statut de futur collector de la BX, c'est finalement son style. Le dessin singulier de Marcello Gandini pour Bertone (également auteur, entre autres de la Lamborghini Countach), la distingue de ses contemporaines qui se nommaient Renault 18 ou Peugeot 305. Au lancement, les articles de presse parlaient de la BX en des termes élogieux, la qualifiant de moderne et d'élégante. Comme tout design très typé, il a ensuite fortement vieilli, avant un retour en grâce auprès d'amateurs qui soulignent son originalité. À cela s'ajoute la spécificité technique d'une suspension hydropneumatique sans équivalent. »
« Les "hydroën" (les Citroën à suspension hydropneumatique) ont toujours accédé plus rapidement au statut de la collection que les modèles contemporains d'autres marques, grâce à leur image de voitures de spécialistes", observe François-Xavier Basse. "La BX en fait partie. Certains collectionnent déjà les XM et on commence même à voir des C6 des années 2000 dans les ventes aux enchères. Par contre, les Peugeot 505, 605 et 607 sont toujours boudées, à part quelques versions très particulières". La BX semble avoir mangé son pain noir et devrait, comme de nombreuses autres Citroën avant elle, accéder à un statut enviable en collection. »
« La Volvo en est à son deuxième moteur et à sa deuxième transmission, et il y a un peu de rouille ici et là. Elle n'a pas eu d'accident, même s'il admet qu'elle a été heurtée dans la rue à trois reprises - une fois par décennie, en moyenne, ce qui n'est pas si mal. M. O'Shea attribue la longévité de la Volvo à la facilité avec laquelle elle a été réparée. Il l'a qualifiée de "rêve de mécanicien", ajoutant que le commun des mortels peut facilement remplacer les ampoules et autres pièces. La clé, c'est la simplicité. »
Mais en France, le malus va faire vraiment très mal, condamnant cette voiture à une diffusion confidentielle.
« Le plaisir authentique de conduire devient de plus en plus rare. Ou il est inabordable. Ceux qui adorent la Mazda MX-5 mais mais manque d'espace et de performances apprécieront le GR 86. Une voiture analogique à l'ère numérique. On l'aime malgré, ou peut-être à cause de son caractère sauvage. Merci, Toyota ! »
« Le plaisir authentique de conduire devient de plus en plus rare. Ou il est inabordable. Ceux qui adorent la Mazda MX-5 mais mais manque d'espace et de performances apprécieront le GR 86. Une voiture analogique à l'ère numérique. On l'aime malgré, ou peut-être à cause de son caractère sauvage. Merci, Toyota ! »
« Elle n'a rien d'un SUV et exalte au contraire la sportivité et l'élégance des berlines traditionnelles, son style n'a recours à aucun effet baroque et alambiqué. […] La Tesla Model 3 ne coche aucune case du cahier des charges que continue à s'imposer la majorité des constructeurs dans une surenchère pathétique. […] Alors que tous les créateurs rivalisent d'effets de manche, que les stylistes inventent des guirlandes lumineuses de plus en plus kitsch, tailladent leurs carrosseries de plis et déstructurent les volumes, la Tesla Model 3 affiche des lignes simples, logiques, fluides. Elle n'a pas besoin de calandre donc on ne lui en colle pas une fausse. Ses surfaces sont lisses comme un galet. Les flancs sont joliment sculptés, juste assez pour capter les nuances et les lumières. Pas une balafre, pas une cassure, pas de pli intempestif, pas de scarification comme sur ces réalisations de ces designers qui dupliquent et répètent en oubliant les subtilités. Le profil de la Tesla est élancé, surbaissé, filant naturellement. Autour des projecteurs, point de strass ni de boules à facettes comme c'est devenu la règle chez les concurrents.[…] Par charité, on ne citera pas la multitude des constructeurs qui ont oublié cette toute simple. On ne voudrait pas se fâcher avec Toyota, BMW, DS, Hyundai, Peugeot et beaucoup d'autres. »
« Précurseur avec sa Corolla H2, Toyota s'est associée à d'autres constructeurs pour développer une offre de moteurs à combustion hydrogène. Lancée le 13 novembre dernier, cette nouvelle coalition associe Toyota à quatre autres poids lourds de l'industrie japonaise : Mazda, Subaru, Kawazaki et Yamaha. […] Kawasaki et Yamaha comptent notamment travailler sur le développement de moteurs à hydrogène à destination des motos. "Le carbone est l'ennemi, pas les moteurs à combustion interne. Nous avons besoin de solutions diversifiées, c'est la voie à suivre pour atteindre la neutralité carbone" a récemment déclaré Akio Toyoda, P-DG de Toyota. »
« C'est […] une spécificité de la Renault : contrairement à la Volkswagen, à la Kia EV6 ou à la Hyundai Ioniq 5 notamment, elle a choisi d'avoir le moteur à l'avant, et donc d'être une traction. L'explication principale ? Cette position permet d'atteindre l'objectif n° 1 de Renault : que la Mégane soit la voiture la plus légère de sa catégorie. Ce choix permettrait en effet de réduire la quantité de câblage et autres éléments qui traverseraient la plateforme de part en part si le moteur était à l'arrière. À cela s'ajoute une plateforme renforcée qui permet d'alléger le reste du châssis, des panneaux de carrosserie en alu et en composite, et un moteur électrique lui-même plus léger que celui de la Zoé. Et le résultat est là : avec un poids annoncé de 1 624 kg (pour la version à petite batterie vraisemblablement), la Mégane est près de 400 kg plus légère que les Kia et Hyundai. Celles-ci sont certes bien plus imposantes, mais même la Volkswagen ID.3, dont les dimensions sont très proches de celles de la française, s'incline pour 200 kg. Bref, la mission est accomplie, la Mégane E-Tech Electric affichant presque un poids de voiture essence. »
« Sur la route, cette relative légèreté offre un sentiment de "normalité" inhabituel dans une électrique, au point que nous avions souvent l'impression de conduire une voiture essence. Le confort général aussi est très "normal" selon les standards Renault. Comprenez"d'excellent niveau" ! Et cela change de la plupart des compactes électriques, qui cherchent à stabiliser leur imposante masse en virage au moyen de suspensions plutôt dures, voire exagérément dures. »
« Mais toute médaille a son revers. […] Le fait d'avoir à l'avant un moteur électrique qui donne tout son couple tout de suite a mis en évidence de sérieux soucis de motricité. La malchance (pour Renault) a en effet voulu que nous découvrions la voiture sous la pluie, donc sur route glissante. Et même si votre serviteur n'est certes pas le plus patient des conducteurs, avoir une auto qui, au démarrage, cherche son adhérence pendant quelques secondes, cela fait bizarre. Après quoi, l'antipatinage intervient enfin, mais sans grande finesse, ce qui produit de désagréables à-coups. Plus loin, au moment de négocier un rond-point, ce sont les difficultés du train avant lors des changements d'appuis qui se sont manifestés, ce qui a braqué les projecteurs sur un ESP qui, lui aussi, avait grandement besoin d'un meilleur calibrage. Mais les ingénieurs sont heureusement conscients de ces problèmes, et nous assurent y avoir remédié sur leurs derniers véhicules de développement, en travaillant justement sur l'antipatinage et l'ESP. »
À noter, par ailleurs :
« Renault n'offre pas la possibilité de recharge ultra-rapide 800 volts proposée sur les nouvelles Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Mais la marque française assure qu'au final et vu l'état du réseau de charge actuel, le résultat sur long parcours sera équivalent, notamment grâce au système de refroidissement des batteries, qui serait très performant sur Mégane et permettrait donc de charger rapidement "à chaud", un point trop souvent négligé. »
« Sur la route, cette relative légèreté offre un sentiment de "normalité" inhabituel dans une électrique, au point que nous avions souvent l'impression de conduire une voiture essence. Le confort général aussi est très "normal" selon les standards Renault. Comprenez"d'excellent niveau" ! Et cela change de la plupart des compactes électriques, qui cherchent à stabiliser leur imposante masse en virage au moyen de suspensions plutôt dures, voire exagérément dures. »
« Mais toute médaille a son revers. […] Le fait d'avoir à l'avant un moteur électrique qui donne tout son couple tout de suite a mis en évidence de sérieux soucis de motricité. La malchance (pour Renault) a en effet voulu que nous découvrions la voiture sous la pluie, donc sur route glissante. Et même si votre serviteur n'est certes pas le plus patient des conducteurs, avoir une auto qui, au démarrage, cherche son adhérence pendant quelques secondes, cela fait bizarre. Après quoi, l'antipatinage intervient enfin, mais sans grande finesse, ce qui produit de désagréables à-coups. Plus loin, au moment de négocier un rond-point, ce sont les difficultés du train avant lors des changements d'appuis qui se sont manifestés, ce qui a braqué les projecteurs sur un ESP qui, lui aussi, avait grandement besoin d'un meilleur calibrage. Mais les ingénieurs sont heureusement conscients de ces problèmes, et nous assurent y avoir remédié sur leurs derniers véhicules de développement, en travaillant justement sur l'antipatinage et l'ESP. »
À noter, par ailleurs :
« Renault n'offre pas la possibilité de recharge ultra-rapide 800 volts proposée sur les nouvelles Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Mais la marque française assure qu'au final et vu l'état du réseau de charge actuel, le résultat sur long parcours sera équivalent, notamment grâce au système de refroidissement des batteries, qui serait très performant sur Mégane et permettrait donc de charger rapidement "à chaud", un point trop souvent négligé. »
Visiblement, DS en raffole ! C'est d'autant plus regrettable que cette DS 4 semble, par ailleurs, pétrie de qualités.
« L'intérieur se veut épuré et huppé. Ça en jette. DS cède à l'idéologie dominante de l'écran concentrant tout avec très peu de boutons. Saluons la parfaite intégration dudit écran, ce qui est rare. Tous cela flatte la rétine. Mais, on déchante vite à l'usage. Car le résultat de cette mode "digitale" est hélas aussi peu probant que chez les constructeurs germaniques. Tout réglage usuel requiert désormais des sous-sous clics longs, aléatoires, dans des sous-menus brouillons et contre-intuitifs. Tous les marketo-designers se plagient les uns les autres, sans que personne ne se pose la question de bon sens: est-ce fonctionnel ? Appliquer les recettes du smartphone dans un véhicule qui bouge et requiert de se concentrer sur la conduite est une hérésie. Car on passe son temps à tapoter sur ce foutu écran… en quittant longuement la route des yeux. Dangereux. »
« Mettre ainsi hors d'état de nuire l'insupportable alerte de changement de ligne réclamait, sur une DS7 par exemple, un seul geste. Désormais, il faut, à chaque remise en route, aller dans les raccourcis, dont la commande est bizarrement placée en bas à droite à côté des clignotants d'urgence (!), puis essayer de taper juste sur l'icône et retapoter pour confirmer. Pas fini. Ensuite, il faut revenir au programme générique du menu à travers une commande située, elle, en haut à gauche, et ensuite réinitialiser ses menus préférés. Bref, cinq clics au minimum quand on ne rate pas l'opération. Progrès? Notons aussi que l'écran est inopérant tant que l'on n'a pas accepté ou refusé la proposition d'aide sur le système (!). Agaçant. Le résultat global paraît certes moins exaspérant que chez Volkswagen, qui détient la palme du pire. Mais quand même… »
« À noter que les poignées affleurantes des portières à l'extérieur sont également peu pratiques. Le mécanisme est lent et on se pince les doigts en les saisissant, car elles ont aussi un côté tranchant… En outre, le bip-bip de fermeture, tonitruant, réveillera les voisins si vous stationnez tard. Quant à l'accès au coffre, c'est une caricature. Il faut glisser la main entre le bas du hayon et le haut du pare-chocs, dans une fente minuscule et généralement sale. Certes, on nous objectera qu'il existe un accès mains libre pour le hayon… Mais celui-ci fonctionnait épisodiquement sur notre modèle d'essai. »
« Retour au tableau de bord : l'affichage tête haute, lorsque l'on suit un véhicule la nuit, ne sert à rien. Car les indications deviennent illisibles, les feux avant se réfléchissant dans l'arrière du véhicule précédent et effaçant quasiment les chiffres de la vitesse à laquelle on roule. Dommage, ce parti-pris bling-bling, aux dépens de la praticité. Une vision étrange du "luxe à la française" revendiqué par la marque ! »
« Enfin, terminons par de nombreux bugs. DS a d'ailleurs décidé de rappeler tous les véhicules de son parc presse pour plusieurs semaines, afin d'y remédier. Heureusement, les clients n'ont pas été encore livrés. Nous avons pâti d'une jauge d'essence qui, sporadiquement, cessait toute indication, d'une caméra de stationnement qui a soudain refusé de s'afficher, de fonctions qui disparaissaient à l'écran, d'une impossibilité angoissante de pénétrer dans la voiture, le système mains libres refusant de nous laisser entrer. Certes, DS jure que tout cela sera prochainement réglé. On s'interroge toutefois sur le bon vieillissement de tant de fonctions aussi sophistiquées. »
« L'intérieur se veut épuré et huppé. Ça en jette. DS cède à l'idéologie dominante de l'écran concentrant tout avec très peu de boutons. Saluons la parfaite intégration dudit écran, ce qui est rare. Tous cela flatte la rétine. Mais, on déchante vite à l'usage. Car le résultat de cette mode "digitale" est hélas aussi peu probant que chez les constructeurs germaniques. Tout réglage usuel requiert désormais des sous-sous clics longs, aléatoires, dans des sous-menus brouillons et contre-intuitifs. Tous les marketo-designers se plagient les uns les autres, sans que personne ne se pose la question de bon sens: est-ce fonctionnel ? Appliquer les recettes du smartphone dans un véhicule qui bouge et requiert de se concentrer sur la conduite est une hérésie. Car on passe son temps à tapoter sur ce foutu écran… en quittant longuement la route des yeux. Dangereux. »
« Mettre ainsi hors d'état de nuire l'insupportable alerte de changement de ligne réclamait, sur une DS7 par exemple, un seul geste. Désormais, il faut, à chaque remise en route, aller dans les raccourcis, dont la commande est bizarrement placée en bas à droite à côté des clignotants d'urgence (!), puis essayer de taper juste sur l'icône et retapoter pour confirmer. Pas fini. Ensuite, il faut revenir au programme générique du menu à travers une commande située, elle, en haut à gauche, et ensuite réinitialiser ses menus préférés. Bref, cinq clics au minimum quand on ne rate pas l'opération. Progrès? Notons aussi que l'écran est inopérant tant que l'on n'a pas accepté ou refusé la proposition d'aide sur le système (!). Agaçant. Le résultat global paraît certes moins exaspérant que chez Volkswagen, qui détient la palme du pire. Mais quand même… »
« À noter que les poignées affleurantes des portières à l'extérieur sont également peu pratiques. Le mécanisme est lent et on se pince les doigts en les saisissant, car elles ont aussi un côté tranchant… En outre, le bip-bip de fermeture, tonitruant, réveillera les voisins si vous stationnez tard. Quant à l'accès au coffre, c'est une caricature. Il faut glisser la main entre le bas du hayon et le haut du pare-chocs, dans une fente minuscule et généralement sale. Certes, on nous objectera qu'il existe un accès mains libre pour le hayon… Mais celui-ci fonctionnait épisodiquement sur notre modèle d'essai. »
« Retour au tableau de bord : l'affichage tête haute, lorsque l'on suit un véhicule la nuit, ne sert à rien. Car les indications deviennent illisibles, les feux avant se réfléchissant dans l'arrière du véhicule précédent et effaçant quasiment les chiffres de la vitesse à laquelle on roule. Dommage, ce parti-pris bling-bling, aux dépens de la praticité. Une vision étrange du "luxe à la française" revendiqué par la marque ! »
« Enfin, terminons par de nombreux bugs. DS a d'ailleurs décidé de rappeler tous les véhicules de son parc presse pour plusieurs semaines, afin d'y remédier. Heureusement, les clients n'ont pas été encore livrés. Nous avons pâti d'une jauge d'essence qui, sporadiquement, cessait toute indication, d'une caméra de stationnement qui a soudain refusé de s'afficher, de fonctions qui disparaissaient à l'écran, d'une impossibilité angoissante de pénétrer dans la voiture, le système mains libres refusant de nous laisser entrer. Certes, DS jure que tout cela sera prochainement réglé. On s'interroge toutefois sur le bon vieillissement de tant de fonctions aussi sophistiquées. »
« Mis en service le 28 octobre 2021, le camion hydrogène mis au point par CMB Tech ne fait pas appel à une pile à combustible mais à un moteur à combustion capable de fonctionner indépendant au diesel ou à l'hydrogène. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Le risque d'incendie est […] estimé 12 % supérieur dans un souterrain où circulent uniquement des véhicules électriques par rapport à un tunnel dont le trafic est exclusivement composé de véhicules thermiques. »
« Les tunnels autrichiens sont "suffisamment adaptés aux défis liés aux véhicules électriques en feu" d'après Peter Sturm, un chercheur de l'université de Graz. "Lorsqu'un véhicule électrique brûle, il fait un peu plus chaud, mais cela ne veut pas dire que c'est fondamentalement plus dangereux dans le tunnel. Les températures mesurées dans la zone d'évacuation sont inférieures à la limite de 60 °C pour tous les essais au feu. Ce n'est pas une température agréable, mais il est toujours possible de s'échapper et de combattre l'incendie", rassure-t-il. »
« Les tunnels sont en effet conçus pour des brasiers nettement plus vigoureux, comme ceux de poids-lourds thermiques. »
« L'universitaire se veut toutefois moins rassurant concernant les parkings souterrains. Car, si les tunnels évacuent les fumées via un système de ventilation spécifiquement conçu, les parcs de stationnement n'en sont généralement pas équipés. "Les incendies de véhicules électriques dans les garages sont d'un autre niveau et doivent être examinés de plus près de toute urgence. Dans tous les cas, nos résultats de mesure indiquent un potentiel de risque sérieux" s'alarme le professeur de thermodynamique. »
« L'étude appelle à poursuivre la recherche sur les incendies de véhicules électriques. De nombreuses interrogations subsistent, par exemple, sur les feux d'utilitaires, poids lourds et camions à batterie. »
« Les tunnels autrichiens sont "suffisamment adaptés aux défis liés aux véhicules électriques en feu" d'après Peter Sturm, un chercheur de l'université de Graz. "Lorsqu'un véhicule électrique brûle, il fait un peu plus chaud, mais cela ne veut pas dire que c'est fondamentalement plus dangereux dans le tunnel. Les températures mesurées dans la zone d'évacuation sont inférieures à la limite de 60 °C pour tous les essais au feu. Ce n'est pas une température agréable, mais il est toujours possible de s'échapper et de combattre l'incendie", rassure-t-il. »
« Les tunnels sont en effet conçus pour des brasiers nettement plus vigoureux, comme ceux de poids-lourds thermiques. »
« L'universitaire se veut toutefois moins rassurant concernant les parkings souterrains. Car, si les tunnels évacuent les fumées via un système de ventilation spécifiquement conçu, les parcs de stationnement n'en sont généralement pas équipés. "Les incendies de véhicules électriques dans les garages sont d'un autre niveau et doivent être examinés de plus près de toute urgence. Dans tous les cas, nos résultats de mesure indiquent un potentiel de risque sérieux" s'alarme le professeur de thermodynamique. »
« L'étude appelle à poursuivre la recherche sur les incendies de véhicules électriques. De nombreuses interrogations subsistent, par exemple, sur les feux d'utilitaires, poids lourds et camions à batterie. »
« Alors qu'une grande partie de l'industrie se tourne vers les piles à combustible, les moteurs à combustion interne à hydrogène se révèlent progressivement comme une alternative intéressante pour la mise en œuvre de transports décarbonés. »
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« En consultant votre facture de recharge, vous avez peut-être bondi en constatant avoir consommé (et donc payé) plus d'énergie que la batterie de votre véhicule ne peut contenir. Ce n'est pas un bug de la borne ni un complot des fournisseurs d'électricité. Des kilowattheures se sont bel et bien volatilisés, au grand dam de votre portefeuille. Mais où sont-ils allés ? »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
À trop s'imaginer que les pannes sont nécessairement « programmées », on oublie parfois combien certaines défaillances peuvent s'avérer coûteuses pour les industriels (sans même prendre en compte les risques en matière d'image). Exemple avec les déboires de la Chevrolet Bolt, une voiture électrique commercialisée outre-Atlantique : « La marque indique que les batteries fournies présentent deux défauts de fabrication (une languette d'anode déchirée et un séparateur plié), qui augmentent le risque d'incendie de l'unité électrique. […] GM de préciser que cette opération de rappel coûterait un milliard de dollars, et qu'il veillerait au remboursement de cette somme par LG, à l'origine du problème. »
Un dispositif censé alerter les conducteurs qui franchissent une limitation de vitesse, voire les dissuader de le faire, sera obligatoire sur tous les véhicules neufs dès 2024, et même dès juillet 2022 pour les nouveaux modèles. Cela en application d'un règlement publié au Journal officiel de l'Union européenne le 18 décembre 2019. Mais à quelques mois de son entrée en vigueur, alors que la procédure aboutissant à son adoption avait été ouverte en 2018, les contours exacts du dispositif ne sont pas encore connus ! La Commission européenne n'a toujours pas présenté la version définitive du règlement délégué attendu à cet effet – l'équivalent, au niveau européen, des décrets d'application pris par le Gouvernement. Quant au catalogue de la signalisation routière européenne, permettant aux industriels d'optimiser la reconnaissance des panneaux, il semble toujours très incomplet... Ce qui ne pas pas aider à compenser les faiblesses annoncées de ce nouveau gadget séculariste, qui délivrera vraisemblablement ds informations erronées environ une fois sur dix. Chapeau !