Passage en revue
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« Nous viendrons aux carburants synthétiques », annonce Matthias Rabe, patron du développement technique de Volkswagen. « Si vous regardez l'aviation », souligne-t-il, « il y a une forte demande pour ce type de carburants puisque les avions ne peuvent pas passer à l'électrique, ce qui ne permettrait plus de traverser l'Atlantique ». « Nous prenons la réduction du CO2 très au sérieux », poursuit-il, « mais cela ne signifie pas la mort du moteur à combustion ». Dont acte ! Mais citer l'hydrogène, comme le fait Caradisiac, pour illustrer ces perspectives, n'est pas opportun, celui-ci étant généralement utilisé pour alimenter un moteur électrique (sauf rare exception comme feu le V12 BMW).
La promesse : rouler à la vitesse idéale pour ne croiser que des feux verts – et optimiser la récupération d'énergie au freinage. À noter : « Les défis pour l'introduction en série du service sont bien plus importants ici qu'aux États-Unis, où des systèmes de feux de signalisation urbains ont été planifiés sur une vaste zone et de manière uniforme. En Europe, en revanche, l'infrastructure de trafic s'est développée plus localement et de manière décentralisée,avec une grande variété de technologies de gestion du trafic. »
Une batterie, combien ça dure ? Pas facile à dire ! Jusqu'à présent, leur obsolescence était loin d'être programmée en toute connaissance de cause. Des travaux conjoints menés par Toyota et le MIT en témoignent.
Cela n'est pas facile à suivre ! Il s'agit de choisir entre le Wifi et la 5G. Avec, entres autres enjeux, celui de la rétrocompatibilité : « Le secteur des télécoms, ainsi que d'autres acteurs, […] voient d'un très mauvais œil une des clauses exigeant que les nouvelles technologies soient modifiées pour être compatibles avec les plus anciennes. […] Faisant fi de telles conséquences éventuelles, la commission parlementaire des Transports estime pour sa part que cette clause freinerait l'innovation. »
Cette entreprise installée à Paris développe des technologies de reconnaissance vocale qui fonctionnent en local, sans interaction avec aucun serveur, avec des ressources matérielles limitées, et qui sont cantonnées aux besoins requis par les produits auxquelles elles sont intégrées. Reste à concrétiser ce projet prometteur.
Des autocars circulant en Occitanie fonctionnent à l'éthanol. Un carburant produit dans la région à partir du marc de raisin collecté auprès des viticulteurs locaux. La promesse : des émissions de CO2 et de NOx en forte baisse – de respectivement 95 et 50 % par rapport à un véhicule équivalent fonctionnant au gazole.
« PSA réfléchit plutôt à des solutions hybrides, avec des "piles à combustible de moyenne puissance associées à une petite quantité de batteries". "Cela permet d’assurer le démarrage des véhicules et règle la problématique de l’évacuation et du gel de l’eau dans le système", un défi de taille […] lorsque seule la pile à combustible assure la propulsion du véhicule. »
Un moteur hybride, comment ça marche ? Cela dépend des cas ! Il en existe deux types principaux : à dérivation de puissance, comme sur la Toyota Prius, avec l'inconvénient de l'effet mobylette ; ou bien en parallèle, avec un bon confort de conduite mais une consommation supérieure et des pièces d'usure plus sollicitées.
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Pourquoi faciliter le passage des piétons quand on peut innover pour récupérer l'énergie qu'ils dispersent à chaque pas ? Cet article teinté d'ironie critique un certain écologisme technophile.
C'est un matériau original que l'on découvre avec la nouvelle Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport : ses portières et son aileron sont constitués de fibres naturelles, produites à partir de lin et de chanvre. C'est plus cher que du PRFC (polymère renforcé de fibres de carbone). C'est aussi un tout petit peu plus lourd. Mais c'est, paraît-il, plus écologique. Et cela permet de mieux amortir les vibrations.
Atos était-il donc incapable de répondre aux besoins du CNRS ? Un investissement de 30 millions d'euros va permettre d'équiper la France d'un supercalculateur plus puissant que celui dont bénéficie le CEA. Il ne faudrait pas que l'Hexagone se laisse trop distancer dans la course à la puissance ! Dommage toutefois que cette machine soit assemblée par HP.
« MWI (Microwave ignition) propose […] de remplacer les bougies d'allumage et de préchauffage par des micro-ondes pulsées pour enflammer le mélange air-carburant. Ce procédé permettrait de réduire considérablement la température de combustion. » Avec, en conséquence, nous promet cette entreprise allemande, des consommations en forte baisse. Attendons de voir.
On n'a pas tout compris, mais c'est malgré tout ce qui fait l'intérêt des articles de Challenges : « En son temps, le V8 type N63 fut le premier huit-cylindres à inverser l'orientation des culasses pour concentrer les tubulures d'échappement et les turbocompresseurs au centre du V formé par les deux bancs de cylindres. Avantage de cette disposition baptisée "hot-vee" en anglais : profiter de la pleine vitesse des gaz d'échappement pour entraîner sans délai la turbine des compresseurs d'air et supprimer tout un réseau de conduites devenues inutiles. C'est autant de place et de masse gagnée. Placé au cœur du V, le catalyseur profite lui aussi du surcroît de chaleur pour traiter sans délai les gaz brûlés au démarrage. Raccourcir les veines de gaz brûlants qui alimentent les turbocompresseurs permet de surcroît de limiter les effets de pulsation néfastes qui entament le rendement et allongent le temps de réponse à l'accélérateur. »
« Actuellement, deux zones sont particulièrement friandes d'hydroponie : l'Europe du Nord et de l'Est, pour compenser l'absence de soleil, et des pays asiatiques où les structures urbaines sont très denses, comme à Singapour. L'Inra distingue deux types d'hydroponie : high-tech lorsque l'éclairage, la température et les intrants sont régulés, comme c'est le cas du potager de Metro, et low-tech lorsque les plantes cultivées n'ont pas besoin de lumière artificielle. Une dizaine de projets de ce genre existent en France, dont la culture à Paris de champignons et d'endives en sous-sol par la société Cycloponics. »
La question ne se pose pas encore en France, où la radio numérique n'en est qu'à ses balbutiements. Mais ailleurs, on s'inquiète, tout en reconnaissant que la diffusion mixte analogique et numérique s'avère coûteuse.
Une Renault Zoé équipée en conséquence rejoint la flotte de la ville. « Grâce à l'efficacité des systèmes de dépollution, ce sont aujourd'hui les freins à disques qui sont les plus prodigues en particules fines », rapporte Nicolas Meunier : « l'abrasion des plaquettes en émet environ quatre fois plus ».
Le moteur thermique n'a pas dit son dernier mot ! Un gros pick-up Chevrolet, équipé d'un V8, étrenne une innovation proposée par Delphi : la gestion dynamique des cylindres, désactivés au cas par cas au gré des besoins.
L'agriculture hors-sol n'en est qu'à ses débuts, mais cela s'annonce prometteur. Une expérience pilote va être menée en Seine-Saint-Denis, dans une tour de vingt mètres de haut plantée au milieu des logements sociaux. Affaire à suivre.
Les Bluecar qui s'apprêtent à déserter Paris étaient équipées de batteries originales : sans effet mémoire, économes en terres rares, celles-ci doivent être constamment maintenues à température – une tare rédhibitoire pour un particulier.
Alors que le Gouvernement vient de proclamer son intérêt pour ces technologies, L'Usine nouvelle rend compte des perspectives ouvertes par le recours à l'hydrogène. La France n'est pas dénuée d'atouts en la matière !