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« Les deux héritières de l'Alfa Romeo 33 étaient basées sur la plate-forme Tipo 2 de Fiat. […] Cette plate-forme offrait l'avantage de positionner les moteurs de manière longitudinale ou transversale. La première disposition a permis de loger les moteurs Boxer dans la même configuration que les Alfa 33 et Alfasud. La seconde a été utilisée pour monter des moteurs diesel ou essence Twin Spark. »
Installer un V8 sous le capot d'une Model S ? C'est le projet fantasque de Rich Rebuilds. Qui dénonce incidemment la difficulté d'entretenir sa Tesla sans passer par le réseau officiel du constructeur de Palo Alto. C'est en tout cas ce que rapporte Caradisiac : « Cet homme […] peste toutefois depuis déjà un bout de temps contre le verrouillage de Tesla sur les pièces détachées. Comme il l'explique dans cette vidéo-résumé : vous avez un moteur en panne, allez chez Tesla, ou... rachetez simplement une voiture. Aucun réparateur indépendant ne pourra faire quoi que ce soit pour votre auto, puisque la marque californienne a le contrôle total sur ses pièces. En tout cas aux États-Unis, a minima. » Un nouveau combat en perspective pour Right to Repair ?
« Des chercheurs de l'Institut de Science des matériaux de Mulhouse (IS2M) et de l'Institut de Chimie radicalaire (ICR) d'Aix-en-Provence ont mis au point un additif qui permet aux matériaux thermoplastiques de s'auto-réparer avec de la lumière. Ces travaux ont été publiés en novembre dans la revue Advanced Functional Materials. Pour accroître la durée de vie des pièces en matière plastique, la recherche explore depuis quelques années la piste des polymères capables de réparer les fissures qui peuvent apparaître avec le vieillissement du matériau. »
Certains bus, parmi les plus modernes que vous pouvez emprunter aujourd'hui, en 2020, ne sont en fait qu'une version remaniée d'un modèle dont la conception remonte… à la fin des années soixante-dix, il y a quarante ans ! Ce documentaire, sans cachet professionnel mais pas inintéressant, retrace l'histoire des quatre ou cinq générations qui se sont ainsi succédé sur une base commune. En conclusion, son auteur met en exergue la citation suivante, tirée d'un argumentaire commercial de 1985 : « R312 donnera naissance à toute une gamme d'autobus standards ou articulés et de soubassements qui formera le support de base des transports urbains de surface français jusqu'aux années 2010-2020. » Chez RVI (Renault Véhicules Industriels), on ne croyait pas si bien dire !
Pourquoi François Mitterand a-t-il accepté la privatisation de Renault ? « Je ne suis pas loin de penser que cela répond à un vieux souvenir pétainiste », répond Benjamin Cuq ; « que cela lui a permis de défaire ce que Charles de Gaulle a fait ». Donte acte. Tout l'entretien est du même tonneau. Si la critique de Carlos Ghosn est légitime, celle -ci semble peu crédible.
Le design remis à plat ? « Je suis entré le 1er juillet, je suis allé le 2 au centre de style. Nous avons cassé sept-huit projets et nous en avons remonté cin ou six ou 6. »
Le retour des voitures iconiques ? « Nous allons essayer de reconnecter Renault avec l'histoire et les produits iconiques. »
Et surtout, quel avenir pour Alpine ? « Quand je suis arrivé, je me suis rendu compte qu'il y avait des ingénieurs très performants chez Renault Sport, une usine qui est capable comme une marque allemande de faire du travail sur-mesure, une marque historique en F1 avec beaucoup de potentiel. Les gens voyaient cela individuellement comme un centre de coût. Je vois cela combiné comme une mini Ferrari. C'est ce que l'on fait avec les ressources qui existent dans la boîte. C'est une marque qui donne de la crédibilité et tire le système vers le haut. Alpine avec dix modèles on ne peut pas se le permettre et ce n'est pas nécessaire. »
Le retour des voitures iconiques ? « Nous allons essayer de reconnecter Renault avec l'histoire et les produits iconiques. »
Et surtout, quel avenir pour Alpine ? « Quand je suis arrivé, je me suis rendu compte qu'il y avait des ingénieurs très performants chez Renault Sport, une usine qui est capable comme une marque allemande de faire du travail sur-mesure, une marque historique en F1 avec beaucoup de potentiel. Les gens voyaient cela individuellement comme un centre de coût. Je vois cela combiné comme une mini Ferrari. C'est ce que l'on fait avec les ressources qui existent dans la boîte. C'est une marque qui donne de la crédibilité et tire le système vers le haut. Alpine avec dix modèles on ne peut pas se le permettre et ce n'est pas nécessaire. »
« Sus aux SUV ! Suivant les propositions de la Convention citoyenne sur le climat, la ministre de Transition écologique a décidé d'éradiquer de nos routes les SUV accusés d'être lourds, polluants et encombrants. […] Quelques jours auparavant, afin de sauver l'usine Bridgestone de Béthune, un élu local conseillait à l'industriel de fabriquer des pneus plus grands et beaucoup plus rentables, équipant en particulier… les SUV ! La question se pose en urgence pour Bridgestone, mais elle concerne également les autres manufacturiers. En résumé, il s'agissait d'inciter à investir lourdement, avec l'aide de la région et de l'État, dans un outil industriel qui aurait permis de fabriquer des produits destinés à un marché qu'on annonce vouloir détruire à court terme ! Quel dilemme pour des industriels et leurs actionnaires qui redoutent, plus que tout autre chose, l'instabilité et le manque de visibilité. On peut comprendre qu'ils puissent se poser des questions sur leur stratégie à long terme et sur la rentabilité de leurs investissements en France. »
« La collection Prestige des éditions ETAI publie un superbe ouvrage écrit par Christian Rouxel, consacré à l'entreprise pionnière du raffinage et de la distribution de pétrole en France, Fenaille et Despeaux, qui deviendra plus tard la célèbre Esso. »
« Au-delà de l'histoire familiale et de celle de cette entreprise, l'ouvrage nous replonge pleinement dans les débuts de l'ère du pétrole. Source de méfiance initialement dans nos contrées en raison d'une tenace réputation de "dangerosité" mais aussi de préjugés politiques (le pétrole "lampant" servi lors de la Commune à déclencher les incendies lors de la semaine sanglante), le pétrole s'impose peu à peu en raison de sa praticité, de son rendement, de son prix attractif et de la qualité des produits raffinés en France. »
« La France se caractérise longtemps par une résistance aux Américains, qui n'arrivent pas, malgré la puissance de frappe du trust de Rockfeller, à pénétrer et dominer le marché de produits raffinés jalousement gardé par des compagnies françaises. Le raffinage à la française est protégé par une politique fiscale avantageuse, une protection étatique et le choix du "premium". Mais l'État commence à y mettre son grain de sel, à la fois pour y ponctionner une manne financière juteuse mais aussi essayer d'en prendre le contrôle. La question du monopole d'État est un véritable serpent de mer qui suscite des débats passionnés tout au long de ces années, avec des arguments qui font écho à notre époque sur les profits éhontés des compagnies pétrolières. »
« C'est la guerre de 14-18 qui change radicalement la donne. Avec des besoins en pétrole croissants pour répondre à la mécanisation de la guerre moderne, l'État français profite du contexte de mobilisation pour prendre en main la filière du pétrole et surtout les approvisionnements venant essentiellement des États-Unis, faisant perdre ainsi aux compagnies privées une grande partie de leurs prérogatives. L'État […] maintient après la guerre un contrôle étatique rigoureux, tout en essayant, à la faveur des traités, d'obtenir sa "part du gâteau" notamment en Irak. Toutefois, l'après-guerre finit par marquer le triomphe des majors anglo-saxonnes, qui tirent profit de la libéralisation progressive du secteur et de leur capacité à casser les prix pour prendre d'assaut le marché français et fragiliser les indépendants. »
« Le livre est d'une grande richesse. Le récit, très détaillé, abondamment sourcé et soucieux de replacer l'histoire de cette entreprise dans le contexte national et international, s'accompagne d'une abondante iconographie et documentation »
« Au-delà de l'histoire familiale et de celle de cette entreprise, l'ouvrage nous replonge pleinement dans les débuts de l'ère du pétrole. Source de méfiance initialement dans nos contrées en raison d'une tenace réputation de "dangerosité" mais aussi de préjugés politiques (le pétrole "lampant" servi lors de la Commune à déclencher les incendies lors de la semaine sanglante), le pétrole s'impose peu à peu en raison de sa praticité, de son rendement, de son prix attractif et de la qualité des produits raffinés en France. »
« La France se caractérise longtemps par une résistance aux Américains, qui n'arrivent pas, malgré la puissance de frappe du trust de Rockfeller, à pénétrer et dominer le marché de produits raffinés jalousement gardé par des compagnies françaises. Le raffinage à la française est protégé par une politique fiscale avantageuse, une protection étatique et le choix du "premium". Mais l'État commence à y mettre son grain de sel, à la fois pour y ponctionner une manne financière juteuse mais aussi essayer d'en prendre le contrôle. La question du monopole d'État est un véritable serpent de mer qui suscite des débats passionnés tout au long de ces années, avec des arguments qui font écho à notre époque sur les profits éhontés des compagnies pétrolières. »
« C'est la guerre de 14-18 qui change radicalement la donne. Avec des besoins en pétrole croissants pour répondre à la mécanisation de la guerre moderne, l'État français profite du contexte de mobilisation pour prendre en main la filière du pétrole et surtout les approvisionnements venant essentiellement des États-Unis, faisant perdre ainsi aux compagnies privées une grande partie de leurs prérogatives. L'État […] maintient après la guerre un contrôle étatique rigoureux, tout en essayant, à la faveur des traités, d'obtenir sa "part du gâteau" notamment en Irak. Toutefois, l'après-guerre finit par marquer le triomphe des majors anglo-saxonnes, qui tirent profit de la libéralisation progressive du secteur et de leur capacité à casser les prix pour prendre d'assaut le marché français et fragiliser les indépendants. »
« Le livre est d'une grande richesse. Le récit, très détaillé, abondamment sourcé et soucieux de replacer l'histoire de cette entreprise dans le contexte national et international, s'accompagne d'une abondante iconographie et documentation »
Exemple avec la nouvelle Dacia Sandero : « Car les coûts sont toujours au cœur des débats. Il s'agit en effet du principal critère d'achat de ces modèles, même si le succès, assuré au regard des générations précédentes, permet maintenant quelques fantaisies. Ainsi, la version Stepway est différenciée de manière plus marquée qu'auparavant : elle bénéficie d'un capot spécifique, plus sculpté… Sans que cela ne coûte plus cher comme nous l'explique Michel Bensoussan, chez de projet. "Étant donné les cadences de production, nous sommes de toutes manières obligés d'avoir deux presses différentes pour les capots. Autant en profiter pour donner des personnalités plus distinctes". »
« Il est difficile d'imaginer que des filières comme le textile ou l'électronique soient reconstituées dans le pays », prévient Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners. « Nous n'avons même plus les compétences ni les outils, ce sont des industries gourmandes en main-d'œuvre ou qui demanderaient des investissements démesurés », explique-t-il. « En revanche », poursuit-il, « il y a beaucoup d'articles pour lesquels on peut imaginer une production en France, mais adaptée de manière à rester compétitive ». Selon lui, « il faut jouer sur deux leviers ». Lesquels ? « Le coût matière, d'abord : il s'agit de réduire la quantité de matière nécessaire à chaque pièce, tout en en garantissant la fonction. Et le coût lié à la main-d'œuvre ensuite : le process de production doit être repensé, automatisé ou simplifié, pour qu'il demande moins de travail. » Autrement dit, « pour pouvoir fabriquer un mixeur en France à coût raisonnable, il faut ainsi réduire le nombre de pièces à assembler » car « quelques vis en moins, c'est plusieurs secondes gagnées sur des milliers d'articles ». Pas sûr que cela rende les produits plus faciles à réparer.
« Nous n'avons pas manqué de masques à cause de la mondialisation mais en raison d'un déséquilibre entre l'offre et la demande : cette dernière a explosé alors que les fournisseurs ne pouvaient accroître la cadence du jour au lendemain. Même si les fabricants avaient été français, ils auraient rencontré la même incapacité à suivre l'augmentation de la demande mondiale… » (Isabelle Méjéan, économiste, professeur à Polytechnique)
Plus une production intègre un travail manuel, plus le différentiel est fort, comme pour un smartphone. Parfois, les coûts de transport réduisent ce fossé. Prenez les lave-linge. Comme vous pouvez caser peu d'unités sur un conteneur, les expédier en France revient cher : plus de 17 euros par pièce contre 20 centimes pour un jean. Pour certains produits, le shampoing par exemple, la France est même plus compétitive, car la production est automatisée : quand vous intégrez les frais de transport et de douane, fabriquer localement s'avère plus rentable ! Mais ce n'est pas si fréquent… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)
« Il est difficile d'imaginer que des filières comme le textile ou l'électronique soient reconstituées dans le pays : nous n'avons même plus les compétences ni les outils, ce sont des industries gourmandes en main-d'œuvre ou qui demanderaient des investissements démesurés. En revanche, il y a beaucoup d'articles pour lesquels on peut imaginer une production en France, mais adaptée de manière à rester compétitive. Il faut jouer sur deux leviers. Le coût matière, d'abord : il s'agit de réduire la quantité de matière nécessaire à chaque pièce, tout en en garantissant la fonction. Et le coût lié à la main-d'œuvre ensuite : le process de production doit être repensé, automatisé ou simplifié, pour qu'il demande moins de travail. Pour pouvoir fabriquer un mixeur en France à coût raisonnable, il faut ainsi réduire le nombre de pièces à assembler : quelques vis en moins, c'est plusieurs secondes gagnées sur des milliers d'articles… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)
Plus une production intègre un travail manuel, plus le différentiel est fort, comme pour un smartphone. Parfois, les coûts de transport réduisent ce fossé. Prenez les lave-linge. Comme vous pouvez caser peu d'unités sur un conteneur, les expédier en France revient cher : plus de 17 euros par pièce contre 20 centimes pour un jean. Pour certains produits, le shampoing par exemple, la France est même plus compétitive, car la production est automatisée : quand vous intégrez les frais de transport et de douane, fabriquer localement s'avère plus rentable ! Mais ce n'est pas si fréquent… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)
« Il est difficile d'imaginer que des filières comme le textile ou l'électronique soient reconstituées dans le pays : nous n'avons même plus les compétences ni les outils, ce sont des industries gourmandes en main-d'œuvre ou qui demanderaient des investissements démesurés. En revanche, il y a beaucoup d'articles pour lesquels on peut imaginer une production en France, mais adaptée de manière à rester compétitive. Il faut jouer sur deux leviers. Le coût matière, d'abord : il s'agit de réduire la quantité de matière nécessaire à chaque pièce, tout en en garantissant la fonction. Et le coût lié à la main-d'œuvre ensuite : le process de production doit être repensé, automatisé ou simplifié, pour qu'il demande moins de travail. Pour pouvoir fabriquer un mixeur en France à coût raisonnable, il faut ainsi réduire le nombre de pièces à assembler : quelques vis en moins, c'est plusieurs secondes gagnées sur des milliers d'articles… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)
« "Le marché repart", s'enthousiasme ce mercredi sur BFM Business François Roudier, président du CCFA (Comité des constructeurs français automobile). […] Mais si le responsable salue l'efficacité de ces primes, il plaide au nom des constructeurs qu'il représente pour ne pas faire durer la perfusion. "Cette prime à la conversion, c'est une évolution d'une prime qui existait déjà qui est devenue une sorte de prime à la casse. […] On devait résoudre le problème de 400 000 voitures qui étaient en stock dans nos concessions et qu'il fallait sortir pour retrouver un marché normal. […] "Mais ça ne va pas durer tout le temps et nous, on ne le souhaite pas parce qu'on ne peut pas avoir des ventes qui deviendraient non pas des déstockages mais des ventes par anticipation qui fausseraient le marché", insiste le responsable. Et de rappeler l'exemple de 2009 où le maintient des primes avaient provoqué une distorsion "avec un marché 2013 qui avait plongé complètement". "Déstockage oui mais pas anticipation des ventes", résume François Roudier, en ligne avec Jean-Philippe Imparato, directeur de la marque Peugeot qui sur BFM Business comparait ces aides à des drogues. »
« Des chercheurs de l'EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) ont mis au point un piège à CO2 à même de capturer le gaz à effet de serre à l'échappement. Le principe est de le transformer en liquide et de le stocker avant vidange. Ce CO2 liquide peut même être retransformé en…carburant. […] Au final, le système ne laisserait passer que 10% du CO2 émis par un camion conventionnel. Dernier avantage, le système est compatible avec les poids-lourds existants ! On pourrait donc en théorie équiper les PL déjà sur la route, les nouveaux produits, mais également les autobus et autocar, ainsi que les bateaux. En revanche pour nos voitures, le système est encore bien trop encombrant et trop lourd pour être envisagé. […] Pour le moment, l'EPFL va passer de la théorie à la pratique en fabriquant un prototype. »
« Beaucoup ont maudit la dernière Série 7, protestant à grands cris que la voiture semblait fixée à sa calandre et non l'inverse, mais les ventes mondiales du modèle se sont améliorées après le restylage, car cette grosse berline est alors devenue moins anonyme. "Ceux qui aiment BMW s'y habitueront. Ceux qui s'en plaignent ne sont souvent pas des clients ; ce sont plutôt des fans", estime le patron de design. »
« Des chercheurs ont passé en revue une quinzaine d'études , réalisées aux États-Unis, en Allemagne et en Espagne notamment. Ils en concluent que les primes à l'achat permettent de relancer les ventes à court terme, mais qu'elles sont généralement suivies d'une période de fort ralentissement. Ce phénomène a pu être observé en France où les ventes avaient rebondi après la crise de 2008 grâce à une prime à l'achat, avant de s'effondrer en 2010. "Après la fête vient la gueule de bois", résument les chercheurs de l'Ifo. Certains consommateurs qui avaient déjà l'intention d'acheter une voiture bénéficient d'un effet d'aubaine. D'autres avancent simplement leur décision d'achat. Une prime automobile pourrait par ailleurs avoir un effet négatif sur d'autres secteurs de l'économie. Des personnes ayant décidé de s'acheter une voiture rechigneraient ainsi à acheter des produits électroniques ou des meubles. »
Voilà un terme familier des fans de Star Wars, qui s'impose désormais dans le monde industriel.
Valeo est un équipementier automobile de premier plan. Depuis quelque temps, il investit particulièrement dans l'électrification des véhicules et le développements des aides à la conduite. Mais « la mobilité, ce n'est pas seulement la voiture », a prévenu Jacques Aschenbroich, le patron de l'entreprise, lors de sa dernière assemblée générale, comme le rapporte le Journal de l'automobile le 26 juin 2020.
Selon lui, « l'usage de droïdes, pour la livraison, le nettoyage ou la désinfection, va se renforcer dans les années qui viennent » ; c'est pourquoi il lui semble « essentiel […] que Valeo, grâce à ses technologies, se positionne sur ces autres types de mobilité ». Y compris les vaisseaux spatiaux ?
Pour le moment, seul le vocabulaire est emprunté à La Guerre des étoiles, mais ce n'est sans doute qu'un début !
Valeo est un équipementier automobile de premier plan. Depuis quelque temps, il investit particulièrement dans l'électrification des véhicules et le développements des aides à la conduite. Mais « la mobilité, ce n'est pas seulement la voiture », a prévenu Jacques Aschenbroich, le patron de l'entreprise, lors de sa dernière assemblée générale, comme le rapporte le Journal de l'automobile le 26 juin 2020.
Selon lui, « l'usage de droïdes, pour la livraison, le nettoyage ou la désinfection, va se renforcer dans les années qui viennent » ; c'est pourquoi il lui semble « essentiel […] que Valeo, grâce à ses technologies, se positionne sur ces autres types de mobilité ». Y compris les vaisseaux spatiaux ?
Pour le moment, seul le vocabulaire est emprunté à La Guerre des étoiles, mais ce n'est sans doute qu'un début !
« Comme le suggèrent les solutions originales que, malgré l'Alliance et les solutions clés en main qu'elle offrait pour structurer une offre hybride et hybrides rechargeable, Renault a développé pour réduire le prix de revient de fabrication de ces nouvelles motorisation et proposer des Clio 5, Captur et Mégane hybride et hybride rechargeables, Guyancourt et les autres composantes de l'ingénierie du groupe sont encore à même de "faire différemment". »
« Ne pas chercher à courir derrière VW ou PSA et exiger des équipes qu'elles exploitent la plateforme conçue avec Nissan pour proposer aux clientèles une gamme électrique ou électrifiée qui définisse ce que sera demain ce segment et en faire la base du redécollage de l'assemblage de véhicules particuliers en France, voici un projet qui pourrait mettre du baume au cœur aux équipes et redonner à la marque le rôle qu'elle a tenu dans l'automobile européenne. »
« D'une certaine manière, cette génétique Renault a continué de vivre sous l'ère Ghosn en n'étant que partiellement reconnue par celui qui aurait un jour dit qu'il voulait des voitures à vendre plus que des voitures à vivre. Elle mériterait aujourd'hui d'être mieux assumée et favorisée par le top management. Le plan que tout le monde attend nous dira si c'est cette voie qui a été choisie ou si la nécessité de rationnaliser prévaudra et obligera les innovateurs à continuer de bricoler dans les marges. »
« Ne pas chercher à courir derrière VW ou PSA et exiger des équipes qu'elles exploitent la plateforme conçue avec Nissan pour proposer aux clientèles une gamme électrique ou électrifiée qui définisse ce que sera demain ce segment et en faire la base du redécollage de l'assemblage de véhicules particuliers en France, voici un projet qui pourrait mettre du baume au cœur aux équipes et redonner à la marque le rôle qu'elle a tenu dans l'automobile européenne. »
« D'une certaine manière, cette génétique Renault a continué de vivre sous l'ère Ghosn en n'étant que partiellement reconnue par celui qui aurait un jour dit qu'il voulait des voitures à vendre plus que des voitures à vivre. Elle mériterait aujourd'hui d'être mieux assumée et favorisée par le top management. Le plan que tout le monde attend nous dira si c'est cette voie qui a été choisie ou si la nécessité de rationnaliser prévaudra et obligera les innovateurs à continuer de bricoler dans les marges. »
« Je n'ai pas attendu que le président "irremplaçable" de Renault soit en garde à vue à Tokyo pour clamer haut et fort tout le mal que je pense de sa gestion. […] Il n'a cessé d'avantager Nissan au détriment de Renault. »
« La gestion financière de Renault par Monsieur Ghosn a toujours été très court-termiste. […] Il a fait réduire au maximum les stocks à tous les niveaux de l'entreprise, ce qui fait prendre beaucoup de risques et empêche d'exploiter les retournements positifs de marchés, par manque de voitures à vendre quand une opportunité se présente : ce fut le cas en 2009. »
« En outre, il a décidé plusieurs fois de reculer des programmes d'investissements notamment dans le produit haut de gamme. […] Résultat, le haut de gamme de Renault est devenu en volume, le dernier de la classe derrière Volkswagen, Opel, Ford et même Peugeot. »
« La pénétration VP de la marque Renault en Europe en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, était de 10,99 %. En 2005, quand Ghosn a pris les commandes, elle était encore de 9,79 %. À fin octobre 2018, elle n'est plus que de 7,1 %. […] Pour Renault une baisse de pénétration de 3,89 points en Europe représente une perte annuelle de l'ordre de 600 000 véhicules, l'équivalent de la capacité de trois usines. »
« À première vue, cette faiblesse européenne est maintenant compensée à l'export puisque les ventes s'équilibrent autour de 50 %. À cette réserve près que le marché européen dévolu par nature à Renault est un des marchés les plus disputés au monde et donc peu rémunérateur, surtout pour des généralistes. On remarque par ailleurs qu'à l'export c'est à Renault qu'ont été assignées les régions politiquement risquées, avec des économies très volatiles : Inde, Russie, Turquie, Iran, Argentine, Brésil, Corée. Alors que Nissan naturellement implanté au Japon s'est développé assez confortablement aux USA, au Mexique, en Chine et dans les pays de l'ASEAN, tous marchés beaucoup plus stables et rémunérateurs. C'est surtout la Chine que l'on peut reprocher à M. Ghosn : en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, l'un des arguments présentés à la presse était que ce partenariat aiderait Renault à s'implanter en Chine… Mais il a été décidé que ce serait Nissan, malgré le contentieux historique qui reste pesant entre Chine et Japon et elle y réussit très bien ! »
« Notre président Visionnaire ne voit que le VE pour satisfaire les futures normes environnementales et déclare ne pas croire à l'hybride : mais depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a vendu 12 millions d'hybrides quand l'Alliance est encore loin de passer son premier million de V.E. ! Et ce n'est pas Renault qui a l'image du constructeur écologique mais bien Toyota ! »
« Comment un patron peut-il se tromper aussi lourdement sans que des collaborateurs compétents ne le ramènent à la raison ? Probablement parce qu'il est entouré de courtisans et qu'il gouverne par la terreur ! »
« La gestion financière de Renault par Monsieur Ghosn a toujours été très court-termiste. […] Il a fait réduire au maximum les stocks à tous les niveaux de l'entreprise, ce qui fait prendre beaucoup de risques et empêche d'exploiter les retournements positifs de marchés, par manque de voitures à vendre quand une opportunité se présente : ce fut le cas en 2009. »
« En outre, il a décidé plusieurs fois de reculer des programmes d'investissements notamment dans le produit haut de gamme. […] Résultat, le haut de gamme de Renault est devenu en volume, le dernier de la classe derrière Volkswagen, Opel, Ford et même Peugeot. »
« La pénétration VP de la marque Renault en Europe en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, était de 10,99 %. En 2005, quand Ghosn a pris les commandes, elle était encore de 9,79 %. À fin octobre 2018, elle n'est plus que de 7,1 %. […] Pour Renault une baisse de pénétration de 3,89 points en Europe représente une perte annuelle de l'ordre de 600 000 véhicules, l'équivalent de la capacité de trois usines. »
« À première vue, cette faiblesse européenne est maintenant compensée à l'export puisque les ventes s'équilibrent autour de 50 %. À cette réserve près que le marché européen dévolu par nature à Renault est un des marchés les plus disputés au monde et donc peu rémunérateur, surtout pour des généralistes. On remarque par ailleurs qu'à l'export c'est à Renault qu'ont été assignées les régions politiquement risquées, avec des économies très volatiles : Inde, Russie, Turquie, Iran, Argentine, Brésil, Corée. Alors que Nissan naturellement implanté au Japon s'est développé assez confortablement aux USA, au Mexique, en Chine et dans les pays de l'ASEAN, tous marchés beaucoup plus stables et rémunérateurs. C'est surtout la Chine que l'on peut reprocher à M. Ghosn : en 1999, quand Renault a pris le contrôle de Nissan, l'un des arguments présentés à la presse était que ce partenariat aiderait Renault à s'implanter en Chine… Mais il a été décidé que ce serait Nissan, malgré le contentieux historique qui reste pesant entre Chine et Japon et elle y réussit très bien ! »
« Notre président Visionnaire ne voit que le VE pour satisfaire les futures normes environnementales et déclare ne pas croire à l'hybride : mais depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a vendu 12 millions d'hybrides quand l'Alliance est encore loin de passer son premier million de V.E. ! Et ce n'est pas Renault qui a l'image du constructeur écologique mais bien Toyota ! »
« Comment un patron peut-il se tromper aussi lourdement sans que des collaborateurs compétents ne le ramènent à la raison ? Probablement parce qu'il est entouré de courtisans et qu'il gouverne par la terreur ! »
« Le marché est saturé de smartphones entre 5,5 et 6,5 pouces malgré des appels très clairs du public cherchant des engins de plus petite diagonale. Qui dans les grands constructeurs est à l'écoute de ces demandes ? Personne. Tout le monde se bat pour le même bout de gros gâteau, la plus grosse part, et délaisse les éventuels autres marchés qui, pourtant, se portent bien. »
« Les smartphones "blindés" ou les modèles à ultra grande autonomie ou ces smartphones Unihertz de petite diagonale sont des marchés de niche. C'est sans doute pourquoi aucun géant de la téléphonie ne se penche sur leur sort. Et cela même si ces grands constructeurs sont capables de sortir dix ou quinze modèles de smartphones par an autour de ces fameux 5,5-6 pouces. »
« J'ai du mal à saisir pourquoi. Ce type de marché est manifestement solide, même si il faut prévoir moins de pièces à sortir que les autres. Mais pourquoi ne pas tenter une incursion dans ce type d'engin ? Pas assez de marge ? Pourtant, certains modèles entrée de gamme sont vendus au même prix. Trop cher à déployer en terme de marketing ? Peut être mais un essai avec une campagne simple de bouche à oreille pourrait faire mouche… »
« Les smartphones "blindés" ou les modèles à ultra grande autonomie ou ces smartphones Unihertz de petite diagonale sont des marchés de niche. C'est sans doute pourquoi aucun géant de la téléphonie ne se penche sur leur sort. Et cela même si ces grands constructeurs sont capables de sortir dix ou quinze modèles de smartphones par an autour de ces fameux 5,5-6 pouces. »
« J'ai du mal à saisir pourquoi. Ce type de marché est manifestement solide, même si il faut prévoir moins de pièces à sortir que les autres. Mais pourquoi ne pas tenter une incursion dans ce type d'engin ? Pas assez de marge ? Pourtant, certains modèles entrée de gamme sont vendus au même prix. Trop cher à déployer en terme de marketing ? Peut être mais un essai avec une campagne simple de bouche à oreille pourrait faire mouche… »
« Concernant Volkswagen, on peut considérer que sa conversion au VE après le Dieselgate a correspondu à l'intégration dans sa stratégie mondiale du fait qu'il fallait impérativement rester à la fois un acteur majeur en Chine et l'acteur dominant dans l'UE. Puisque le VE était un objectif prioritaire de Made in China 2025 et que les pressions pour réduire les émissions dans l'UE étaient très fortes, défendre à Berlin et à Bruxelles le VE est devenu dans la perspective de VW une manière de soumettre les marchés européens aux règles que Pékin fixait. La réussite de cette entreprise politique qui a conduit aux objectifs d'émission pour 2030 actés par l'UE en octobre 2018 rend l'investissement dans le VE amortissable sur les deux marchés les plus importants pour VW. Pour Renault, parti trop tard en Chine pour y réussir avec ses gammes thermiques, l'enjeu est un peu différent mais la décision prise cette année consiste à se désengager de la production de véhicules thermiques sous marque Renault pour ne plus faire en Chine que des VU sous les marques de ses partenaires et des VE, comme la K-ZE, dotées de technologies Renault va dans le même sens. »