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À trop s'imaginer que les pannes sont nécessairement « programmées », on oublie parfois combien certaines défaillances peuvent s'avérer coûteuses pour les industriels (sans même prendre en compte les risques en matière d'image). Exemple avec les déboires de la Chevrolet Bolt, une voiture électrique commercialisée outre-Atlantique : « La marque indique que les batteries fournies présentent deux défauts de fabrication (une languette d'anode déchirée et un séparateur plié), qui augmentent le risque d'incendie de l'unité électrique. […] GM de préciser que cette opération de rappel coûterait un milliard de dollars, et qu'il veillerait au remboursement de cette somme par LG, à l'origine du problème. »
« Dans les colonnes du Financial Times, Volkmar Denner, P-DG de l'équipementier allemand Bosch, a vertement critiqué les mesures prises par l'Union européenne en faveur des voitures électriques, destinées selon lui à "tuer" le moteur thermique à combustion interne. […] Un rééquilibrage vers l'hydrogène ou les biocarburants serait selon lui préférable. […] Le patron de l'équipementier estime en effet que l'action climatique "ne concerne pas la fin du moteur à combustion interne", mais plutôt "la fin des carburants fossiles". En n'explorant pas d'autres pistes que la voiture électrique, il estime ainsi que l'UE se coupe de "solutions potentielles" en matière d'action climatique. »
« À l'intérieur, c'est plus convenu. Puisque l'on retrouve quasiment la planche de bord du Captur. Ce n'est pas une critique. Mais la qualité de finition est… très au-dessus. Dès qu'on roule, c'est la première chose qui frappe. Le haut degré d'insonorisation et de filtration surprend pour une voiture française. Pas de petits bruits, rien. Renault effectue ici un remarquable pas en avant. »
« Il est vrai que la qualité de fabrication coréenne est réputée. Les clients du pays du Matin calme sont "très exigeants sur les accostages et les crissements ou grincements", affirme François Laurent. Et Renault a ajouté des spécifications européennes, comme des insonorisants sur les passages de roues, par exemple, car ceux-ci sont étrangement négligés en Corée. Logique: les chaussées là-bas sont lisses et les vitesses moyennes de circulation faibles. Les plastiques souples en haut de la planche et ceux plus durs en bas font solide. Et fermer une portière avant ou arrière est un plaisir. Bravo. C'est beaucoup mieux qu'un Volkswagen T-Cross, et de loin ! »
« Voilà un engin bien pensé, rigoureusement fabriqué, de qualité! Nous sommes fiers de Renault cette fois en tant que Français. La firme espère repartir à la conquête du segment des compactes avec ce SUV-coupé. On ne voit pas ce qui s'y opposerait. Et, ce qui ne gâche rien, les prix sont compétitifs. »
« Il est vrai que la qualité de fabrication coréenne est réputée. Les clients du pays du Matin calme sont "très exigeants sur les accostages et les crissements ou grincements", affirme François Laurent. Et Renault a ajouté des spécifications européennes, comme des insonorisants sur les passages de roues, par exemple, car ceux-ci sont étrangement négligés en Corée. Logique: les chaussées là-bas sont lisses et les vitesses moyennes de circulation faibles. Les plastiques souples en haut de la planche et ceux plus durs en bas font solide. Et fermer une portière avant ou arrière est un plaisir. Bravo. C'est beaucoup mieux qu'un Volkswagen T-Cross, et de loin ! »
« Voilà un engin bien pensé, rigoureusement fabriqué, de qualité! Nous sommes fiers de Renault cette fois en tant que Français. La firme espère repartir à la conquête du segment des compactes avec ce SUV-coupé. On ne voit pas ce qui s'y opposerait. Et, ce qui ne gâche rien, les prix sont compétitifs. »
« Après cinq mois de hausse ininterrompue, le marché des enveloppes poids lourds neuves a perdu du terrain en janvier 2021, affichant un repli de 7,8 %. Une tendance qui profite aux pneus rechapés. […] Le déclin observée sur ce marché depuis le début des années 2000 s'est certes stabilisé depuis deux ou trois ans, toujours est-il que celui-ci continue de s'éroder lentement. Le voir croître de 3,8 % en janvier est donc un signal très positif. "La bonne santé du rechapé est une excellente nouvelle, confirme Dominique Stempfel, président du SPP [Syndicat des professionnels du pneu]. Au-delà de ses vertus environnementales indéniables, le rechapage contribue à préserver des emplois en régions. Il faut sans cesse rappeler que l’industrie du rechapage n’est pas délocalisable". »
« La pénurie mondiale de composants électroniques, qui paralyse les chaînes de montage un peu partout dans le monde, se double depuis quelques jours d'un manque de plus en plus criant en matières plastiques. »
« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »
« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »
« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »
« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »
« Donnée peu connue, la Marine nationale est dépendante du matériel américain dans le domaine particulier des bouées acoustiques de lutte anti-sous-marine depuis les années 1990. Il s'agit d'une capacité stratégique quand on sait l'importance de la sous-marinade pour la Défense nationale... et quand on sait également que nos côtes sont régulièrement visitées. »
« C'est pourquoi la France, jusque-là dépendante de l'américain Sparton, s'est lancée dans un effort presque inédit de création de filière en s'appuyant sur Thalès et plusieurs PME. Le ministère des Armées a signé avec Thales Group le contrat "Sonoflash" prévoyant la fourniture de bouées acoustiques développées en partenariat avec Telerad, Realmeca, Selha Group, ainsi que Saft (le fabricant de batteries est d'ailleurs souvent impliqué sur les programmes stratégiques). »
« L'émancipation n'est que rarement rentable et l'achat "sur étagère" est souvent préféré à un investissement lourd dont la viabilité fera défaut. […] Or, nous avons avec les bouées acoustiques une formidable exception, et opportunité donc. Le ministère des Armées estime que le marché représente 4 500 à 7 000 bouées par an, seulement pour la Marine nationale. En prenant en compte l'export, sous monopole américain, le potentiel est faramineux, surtout quand on observe le dynamisme autour de la sous-marinade partout sur la planète. »
« C'est pourquoi la France, jusque-là dépendante de l'américain Sparton, s'est lancée dans un effort presque inédit de création de filière en s'appuyant sur Thalès et plusieurs PME. Le ministère des Armées a signé avec Thales Group le contrat "Sonoflash" prévoyant la fourniture de bouées acoustiques développées en partenariat avec Telerad, Realmeca, Selha Group, ainsi que Saft (le fabricant de batteries est d'ailleurs souvent impliqué sur les programmes stratégiques). »
« L'émancipation n'est que rarement rentable et l'achat "sur étagère" est souvent préféré à un investissement lourd dont la viabilité fera défaut. […] Or, nous avons avec les bouées acoustiques une formidable exception, et opportunité donc. Le ministère des Armées estime que le marché représente 4 500 à 7 000 bouées par an, seulement pour la Marine nationale. En prenant en compte l'export, sous monopole américain, le potentiel est faramineux, surtout quand on observe le dynamisme autour de la sous-marinade partout sur la planète. »
« Il y a des limites, surtout si les véhicules sont très proches esthétiquement des originaux ! La Clio va notamment être fort sollicitée. Car Nissan devrait aussi reprendre ce modèle comme base de sa future petite Micra pour l'Europe. Nissan "doit suivre Renault", expliquait ainsi récemment à Challenges Ashwani Gupta, numéro 2 de Nissan. "Faut-il différencier le modèle Nissan avec une simple face avant, ou plus ?", s'interrogeait le dirigeant. Trop tôt pour le dire. Mais "il faut que les portières par exemple soient les mêmes, sinon on fait des doublons", soulignait l'ancien responsable des véhicules utilitaires de l'Alliance, qui avait déjà mis en avant cette standardisation des produits d'une marque à l'autre. […] Le problème, c'est que si l'ajout de tels modèles peut faire vivre un réseau, cela pose un gros problème d'identité. Et les copies ne rencontrent généralement que peu d'intérêt face à l'original. Le petit Nissan NV 250, clone du Kangoo de Renault, n'a ainsi été produit qu'à… 3 500 unités l'an dernier (contre plus de 130 000 exemplaires du Français). »
« Si McLaren a déjà évoqué la solution, c'est au tour de Porsche de s'exprimer sur le sujet. […] Le Dr. Frank Walliser, le patron de la division Motorsport et GT, estime que les moteurs thermiques carburant à l'E-Fuel se montreront aussi propres, si ce n'est plus, que les alternatives électriques : "Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. […] Vous devez prendre en compte l'ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s'agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique." »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Il est prêté à Berlin le souhait de mettre la main sur certaines technologies développées par les industriels français (à commencer par Dassault Aviation). Pas question d'avoir des "boîtes noires" technologiques sur lesquelles "on ne pourrait pas avoir accès", a même prévenu le général Ingo Gerhartz, le chef d'état-major de la Luftwaffe. Ainsi, après avoir accepté de financer la phase 1A du programme, les députés allemands ont la possibilité de bloquer toute nouvelle évolution s'ils estiment que le compte n'y est pas. C'est d'ailleurs le message qu'a fait passer Angela Merkel, la chancelière allemande, à l'issue d'un conseil de défense franco-allemand, le 5 février dernier. »
« L'entreprise basée dans l'Essonne est une pure réussite de l'investissement français en matière de pharmaceutique. La société est devenue le premier industriel français dédiée à la création de médicaments de thérapie génique et cellulaire concernant les maladies rares. […] L'entreprise se voulait leader européen en matière de thérapie génique et cellulaire. »
« Pourtant, malgré les investissements futurs pour la société française et les espoirs placés en elle, c'est bien vers un rachat que l'on se dirigerait d'après Médiapart. […] Ce potentiel rachat est un nouvel exemple des échecs successifs dans le domaine pharmaceutique mais aussi de la confusion ambiante sur la politique à mener concernant les investissements étrangers vis à vis des actifs stratégiques de notre pays. […] Après le refus de cession de Carrefour au groupe canadien Couche Tard, celle de Yposkesi questionnerait la cohérence stratégique de l'État français concernant le contrôle des investissements étrangers. »
« Pourtant, malgré les investissements futurs pour la société française et les espoirs placés en elle, c'est bien vers un rachat que l'on se dirigerait d'après Médiapart. […] Ce potentiel rachat est un nouvel exemple des échecs successifs dans le domaine pharmaceutique mais aussi de la confusion ambiante sur la politique à mener concernant les investissements étrangers vis à vis des actifs stratégiques de notre pays. […] Après le refus de cession de Carrefour au groupe canadien Couche Tard, celle de Yposkesi questionnerait la cohérence stratégique de l'État français concernant le contrôle des investissements étrangers. »
« Quand je dis que je veux vendre des Renault à un prix moyen à 26-27 000 euros, ça choque tout le monde. Mais il faut savoir que les voitures vont coûter de plus en plus cher. D'ici 2025, si vous voulez faire 25-30 % d'hybride et autant d'électrique, les tarifs vont augmenter. C'est aussi pourquoi dans le plan on ne mise pas sur l'explosion des volumes. On ne pense pas que le marché européen reviendra à niveau avant quatre-cinq ans. Les voitures électriques ont beau être plus simples techniquement, elles ne sont pas plus cheap pour autant. Même avec des batteries dont les coûts baissent de 7 à 8 % par an, il faut dix ans pour réduire ceux-ci de moitié, comme on a pu le voir avec la Zoé. »
« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »
« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »
Les joies de l'électrification ! « On en sait désormais un peu plus sur Vinfast, le constructeur automobile vietnamien qui prévoit de débarquer en Europe dans les prochains mois. Cela se fera avec deux voitures électriques, bien distinctes en matière de performances et de gabarit. […] L'ouverture des commandes est prévue pour le mois de novembre, avec des livraisons à la mi-2022 en Europe. »
Sur Alpine : « Sa renaissance récente ("Alpine is back") a été un succès… en demi-teinte : 70 % des Alpines ont été vendues uniquement en France et, pour 70 %, à des acheteurs de plus de soixante-cinq ans (ceux qui avaient de l'affect, avaient connu la marque et ayant aussi les moyens de les acheter, Alpine se situant au niveau de Porsche pour les tarifs). Le plein (de cette clientèle) ayant été fait, Alpine peine désormais à vendre ses modèles (production réduite de moitié de l'ordre de cinq à sept voitures par jour en 2020). En faire demain une gamme 100 % électrique (la limitation à 80… grammes de CO2 est passée par là) revient à se couper totalement de sa base de clientèle actuelle et de ses racines. Par contre, quand à s'agir d'en trouver de nouvelles, ex nihilo, sans capital affectif sur lequel se baser, le pari est loin d'être gagné. »
Et sur l'essentiel, « l'idée étant de faire de la valeur au lieu du volume » : « L'affaire est loin d'être jouée. C'est probablement pour cette raison que le prédécesseur du P-DG actuel, plus qu'au fait qu'il n'avait pas compris la translation de B vers C ou D, n'avait pas actionné cette stratégie. Et aussi très certainement l'échec cuisant de cette même stratégie opérée il y dix ans au sein de l'Alliance n'avait pas plaidé pour la généralisation de cette approche. En effet, l'introduction d'Infiniti en Europe, une marque pourtant parfaite, absolument parfaite à tous égards y compris et surtout sur les plans de la qualité et de la fiabilité, a été un flop retentissant après plusieurs milliards investis. Pourquoi ? Précisément parce qu'Infiniti manquait d'image dans des segments où c'est une des clefs, sinon la clef, face aux sempiternels panzers germaniques. »
Et sur l'essentiel, « l'idée étant de faire de la valeur au lieu du volume » : « L'affaire est loin d'être jouée. C'est probablement pour cette raison que le prédécesseur du P-DG actuel, plus qu'au fait qu'il n'avait pas compris la translation de B vers C ou D, n'avait pas actionné cette stratégie. Et aussi très certainement l'échec cuisant de cette même stratégie opérée il y dix ans au sein de l'Alliance n'avait pas plaidé pour la généralisation de cette approche. En effet, l'introduction d'Infiniti en Europe, une marque pourtant parfaite, absolument parfaite à tous égards y compris et surtout sur les plans de la qualité et de la fiabilité, a été un flop retentissant après plusieurs milliards investis. Pourquoi ? Précisément parce qu'Infiniti manquait d'image dans des segments où c'est une des clefs, sinon la clef, face aux sempiternels panzers germaniques. »
Extrait d'un entretien avec Uday Senapati, directeur de la stratégie et des produits chez Lotus :
« Nous collaborons sur plusieurs aspects, le principal étant un châssis de voiture de sport tout électrique. Il sera mis au point par les ingénieurs de Lotus et donnera lieu pour nous à une ligne de voitures de sport. Nous espérons lancer ces nouvelles voitures de sport électriques au milieu de la décennie. Alpine développera ses propres voitures de sport avec nous, à partir du même châssis. Ensuite, nous aurons une collaboration technique. Nous avons une formidable expertise en voitures de sport, eux dans les moteurs et notamment dans l'électrification des voitures de course. La Formule 1 est un autre domaine de collaboration que nous étudions mais pas le principal. »
« Nous n'avons pas perçu d'effet massif du Brexit. Nous nous étions bien préparés, nous avions assez de stocks de matériel et, là aussi, le partenariat avec Renault, qui dispose d'une vaste chaîne d'approvisionnement, va nous aider. Nous aurons aussi accès à leur réseau industriel si besoin mais nous produisons pour l'instant toutes nos voitures au Royaume-Uni. »
« Nous collaborons sur plusieurs aspects, le principal étant un châssis de voiture de sport tout électrique. Il sera mis au point par les ingénieurs de Lotus et donnera lieu pour nous à une ligne de voitures de sport. Nous espérons lancer ces nouvelles voitures de sport électriques au milieu de la décennie. Alpine développera ses propres voitures de sport avec nous, à partir du même châssis. Ensuite, nous aurons une collaboration technique. Nous avons une formidable expertise en voitures de sport, eux dans les moteurs et notamment dans l'électrification des voitures de course. La Formule 1 est un autre domaine de collaboration que nous étudions mais pas le principal. »
« Nous n'avons pas perçu d'effet massif du Brexit. Nous nous étions bien préparés, nous avions assez de stocks de matériel et, là aussi, le partenariat avec Renault, qui dispose d'une vaste chaîne d'approvisionnement, va nous aider. Nous aurons aussi accès à leur réseau industriel si besoin mais nous produisons pour l'instant toutes nos voitures au Royaume-Uni. »
« Il y a des considérations personnelles en jeu. J'ai créé cette société en 1999, mais j'ai aujourd'hui soixante-cinq ans. Il me faut songer à la suite. […] Trois types de solutions me sont apparus acceptables. »
« Faire reprendre Asteelflash par une société d'investissement de long terme, capable de s'impliquer dans l'aspect industriel du projet. Mais ce type de société n'a pas de véhicule capable de prendre en charge des problèmes industriels. En outre, l'électronique au sens large pourrait les intéresser, mais pas ce qui est proche du hardware. Enfin je souhaite ne plus être impliqué, du moins autant, dans la société d'ici à trois ans. Or pour eux, une société sans dirigeant est un épouvantail. Ils ont peur des incertitudes, comme tous les financiers d'ailleurs. »
« La deuxième solution aurait été de faire un LBO. Mais les sociétés spécialisées achètent des sociétés pour les revendre au bout de trois à cinq ans en faisant des plus-values. Ce n'est pas satisfaisant pour des clients tels que les nôtres, en particulier si l'on veut que leur confiance s'installe durablement avec nous. Notre culture d'entreprise ne peut pas changer du jour au lendemain. En outre, même problème que précédemment, le hardware électronique ne les intéresse guère. »
« Force a donc été de constater qu'il n'y avait pas d'"outils" en France pour assurer des continuités industrielles pour une société comme la nôtre. Restait donc la troisième solution : trouver un industriel ou une holding industrielle qui nous reprenne avec une vision à au moins dix ans. Nous n'en avons pas trouvé en Europe. Nous n'avons pas cherché aux États-Unis car les sociétés américaines n'ont pas besoin d'une implantation européenne comme la nôtre : les plus intéressés y sont déjà. Par contre, nous avons trouvé un groupe de sous-traitance taïwanais, ni trop gros ni trop petit (cinq fois notre taille), dynamique, qui aimerait passer à une échelle supérieure en Europe, zone qu'il connaît peu. […] USI, comme tous les grands sous-traitants, a des règles strictes en matière de confidentialité, et nous aurons les mêmes. Moi-même, lorsque je me rends dans une usine chinoise, je n'ai pas accès à certaines parties de l'usine. »
« Faire reprendre Asteelflash par une société d'investissement de long terme, capable de s'impliquer dans l'aspect industriel du projet. Mais ce type de société n'a pas de véhicule capable de prendre en charge des problèmes industriels. En outre, l'électronique au sens large pourrait les intéresser, mais pas ce qui est proche du hardware. Enfin je souhaite ne plus être impliqué, du moins autant, dans la société d'ici à trois ans. Or pour eux, une société sans dirigeant est un épouvantail. Ils ont peur des incertitudes, comme tous les financiers d'ailleurs. »
« La deuxième solution aurait été de faire un LBO. Mais les sociétés spécialisées achètent des sociétés pour les revendre au bout de trois à cinq ans en faisant des plus-values. Ce n'est pas satisfaisant pour des clients tels que les nôtres, en particulier si l'on veut que leur confiance s'installe durablement avec nous. Notre culture d'entreprise ne peut pas changer du jour au lendemain. En outre, même problème que précédemment, le hardware électronique ne les intéresse guère. »
« Force a donc été de constater qu'il n'y avait pas d'"outils" en France pour assurer des continuités industrielles pour une société comme la nôtre. Restait donc la troisième solution : trouver un industriel ou une holding industrielle qui nous reprenne avec une vision à au moins dix ans. Nous n'en avons pas trouvé en Europe. Nous n'avons pas cherché aux États-Unis car les sociétés américaines n'ont pas besoin d'une implantation européenne comme la nôtre : les plus intéressés y sont déjà. Par contre, nous avons trouvé un groupe de sous-traitance taïwanais, ni trop gros ni trop petit (cinq fois notre taille), dynamique, qui aimerait passer à une échelle supérieure en Europe, zone qu'il connaît peu. […] USI, comme tous les grands sous-traitants, a des règles strictes en matière de confidentialité, et nous aurons les mêmes. Moi-même, lorsque je me rends dans une usine chinoise, je n'ai pas accès à certaines parties de l'usine. »
« Bercy a de nouveau tapé du poing sur la table. Bruno Le Maire […] a rappelé le 11 janvier que "le groupe Volkswagen est tenu au titre des engagements qu'il a pris de maintenir sur le territoire national les activités de défense et les capacités industrielles qui sont associées". Une déclaration qui fait suite à la menace de la filiale du groupe allemand Man Energy Solutions de cesser la production des moteurs de secours pour les sous-marins nucléaires. Cette décision inquiète la Direction générale de l'armement, qui pointe désormais cinq manquements aux engagements pris depuis 2011, date à laquelle Volkswagen est devenu l'actionnaire principal de MAN SE avec 53,7 % des parts. […] Man Energy Solutions avait annoncé début août un plan de restructuration prévoyant la suppression de plus de 2 600 postes dans le monde et une "rationalisation" de ses sites notamment en France. […] Or à Saint-Nazaire, site français de la production, la filiale de Volkswagen produit des moteurs PA4-200 qui équipent les sous-marins nucléaires de la marine nationale française, y compris ceux du Suffren, du programme Barracuda. En l'absence de réponse, Bercy envisage de mettre en demeure le groupe allemand, voire la mise en vente, partielle ou totale du groupe. »
« Belkin procède au rappel d'un chargeur dont le bloc d'alimentation peut entraîner un dysfonctionnement et une surchauffe, ce qui peut présenter des risques d'incendie et d'électrocution. […] Belkin propose le remboursement du produit. Un formulaire est disponible à cette adresse (il faudra aussi fournir la photo du produit montrant son numéro de série). »
Un exemple parmi d'autres de tous les rappels auxquels l'industrie procède régulièrement.
Un exemple parmi d'autres de tous les rappels auxquels l'industrie procède régulièrement.
« Le constructeur au losange va créer une coentreprise avec Plug Power, pionnier américain de la pile à combustible. Les partenaires vont concevoir et développer en France des véhicules utilitaires propulsés à l'hydrogène, à commencer par le Renault Master dès la fin 2021 puis le Renault Trafic. Renault et Plug Power ont signé en décembre un protocole d'accord pour la création d'une joint venture à 50-50 d'ici la fin du premier semestre 2021, pour un investissement de "plusieurs dizaines de millions d'euros", a précisé Gilles Le Borgne, directeur de l'ingénierie du groupe Renault. »
« Renault a l'ambition de devenir "le leader européen des véhicules légers à hydrogène", a-t-il souligné, sur un marché des utilitaires légers dominé par PSA, qui s'est associé de son côté avec Symbio (Faurecia-Michelin). Le partenariat existant de Renault avec Symbio, qui concernait notamment des Kangoo à hydrogène, "va se poursuivre sur la flotte en exploitation", a précisé Gilles Le Borgne, mais "les nouveaux projets vont basculer dans le cadre de la joint venture avec Plug Power". »
« Renault a l'ambition de devenir "le leader européen des véhicules légers à hydrogène", a-t-il souligné, sur un marché des utilitaires légers dominé par PSA, qui s'est associé de son côté avec Symbio (Faurecia-Michelin). Le partenariat existant de Renault avec Symbio, qui concernait notamment des Kangoo à hydrogène, "va se poursuivre sur la flotte en exploitation", a précisé Gilles Le Borgne, mais "les nouveaux projets vont basculer dans le cadre de la joint venture avec Plug Power". »
Aujourd'hui, on se focalise sur le rachat hypothétique de Carrefour par des Canadiens. Mais ce dossier-là n'aurait-il pas mérité davantage d'attention, jusqu'à sa conclusion le mois dernier ?
« Le groupe taïwanais de production électronique USI finalise le rachat du français Asteelflash. Une opération qui vise à assurer la pérennité de l'entreprise au prix de faire perdre à la France son champion de la sous-traitance électronique. »
« Le groupe taïwanais de production électronique USI finalise le rachat du français Asteelflash. Une opération qui vise à assurer la pérennité de l'entreprise au prix de faire perdre à la France son champion de la sous-traitance électronique. »
« Il ne faut pas oublier qu'Artémis est devenu un instrument bien plus insidieux et déterminant qu'il n'y paraît. En effet, derrière le prestige d'un programme lunaire, il existe un mouvement de fond qui déterminera la lutte future pour les ressources issues de l'espace. Avec les "Artemis Accords" (signés à ce jour avec l'Australie, le Canada, le Japon, le Luxembourg, l'Italie, la Grande-Bretagne et les Émirats arabes unis), les États-Unis ont établi un nouveau standard juridique d'accords bilatéraux qui viennent outrepasser un droit international spatial de plus en plus proche de la désuétude sur la question de l'appropriation des ressources dans l'espace. Plus que de prestige, il est bien ici question de guerre économique. »
« L'Europe n'a pas cru au New Space, probablement car elle ne l'a pas compris. Elle n'a pas compris qu'il était le fruit d'une évolution ancienne, calculée, visant à décongestionner la politique spatiale américaine. Le New Space, c'est la libéralisation du marché de l'accès à l'espace et de son exploitation. Et qui dit marché dit concurrence, optimisation des coûts, et donc course à la productivité. »
« Fort heureusement, le New Space européen émerge. […] Si les structures sont encore de taille réduite, je n'ai guère de doutes sur les capacités du New Space français à remporter des marchés sur le segment satellitaire, qui reste une force du continent : Small-Sats, services d'imagerie, IA, tracking, voire le management du trafic en orbite basse. L'inquiétude en revanche, concerne effectivement les lanceurs où nous prenons un retard conséquent, non seulement sur les anglo-saxons, mais aussi les Indiens. L'Europe investit sur le futur réutilisable d'Ariane certes, mais à horizon lointain, et concernant les micro-lanceurs, il manque une capacité dédiée aux constellations de Small-Sats. Les micro-lanceurs privés made in France sont encore à l'état embryonnaires, et la question se pose véritablement de savoir qui les commercialiserait. D'autant plus que des entreprises espagnoles ou britanniques sont en avance (et cherchent d'ailleurs à s'affranchir du Centre Spatial Guyanais) … de là à faire trembler le trio dominant France-Allemagne-Italie ? »
« L'Europe n'a pas cru au New Space, probablement car elle ne l'a pas compris. Elle n'a pas compris qu'il était le fruit d'une évolution ancienne, calculée, visant à décongestionner la politique spatiale américaine. Le New Space, c'est la libéralisation du marché de l'accès à l'espace et de son exploitation. Et qui dit marché dit concurrence, optimisation des coûts, et donc course à la productivité. »
« Fort heureusement, le New Space européen émerge. […] Si les structures sont encore de taille réduite, je n'ai guère de doutes sur les capacités du New Space français à remporter des marchés sur le segment satellitaire, qui reste une force du continent : Small-Sats, services d'imagerie, IA, tracking, voire le management du trafic en orbite basse. L'inquiétude en revanche, concerne effectivement les lanceurs où nous prenons un retard conséquent, non seulement sur les anglo-saxons, mais aussi les Indiens. L'Europe investit sur le futur réutilisable d'Ariane certes, mais à horizon lointain, et concernant les micro-lanceurs, il manque une capacité dédiée aux constellations de Small-Sats. Les micro-lanceurs privés made in France sont encore à l'état embryonnaires, et la question se pose véritablement de savoir qui les commercialiserait. D'autant plus que des entreprises espagnoles ou britanniques sont en avance (et cherchent d'ailleurs à s'affranchir du Centre Spatial Guyanais) … de là à faire trembler le trio dominant France-Allemagne-Italie ? »