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« En conduite vraiment rapide, les réactions deviennent difficilement prévisibles, du fait de l'action conjointe et variable de la direction et du braquage des roues arrière. Le plus déroutant concerne l'entrée en grande courbe rapide : si l'on garde le pied sur le frein, l'arrière peut décrocher de manière assez violente et impromptue. Car la diminution de la vitesse induit une amplification de l'angle de braquage dans la direction active, qui titille un peu trop un arrière au réglage assez vif pour donner de l'agilité à cette lourde et longue auto. Reste que cette BMW est avant tout une voyageuse. Surtout, l'électronique est capable de remettre en ligne sans brutalité tout écart de trajectoire. »
« En France, la nouvelle Série 5 met de côté les six-cylindres essence qui ont pourtant fait la renommée de la marque. Il faut dire qu'il s'agissait d'une des versions les moins demandées : la 540i disparaît, au même titre que la 530i, même si ces modèles seront toujours disponibles sur d'autres marchés. La gamme est coiffée par un V8 de 530 chevaux (M550i xDrive). »
« Dans le cadre du comité stratégique de filière Mines et métallurgie, un groupe de travail s'est penché sur les besoins de recyclage et de seconde vie des batteries, et sur l'organisation d’une filière nationale. […] Aujourd'hui, le recyclage des batteries n'est pas rentable. […] Le recyclage des batteries permet principalement aujourd'hui de produire des métaux d'alliages, "dont la pureté n'est cependant pas celle requise pour la fabrication de nouvelles batteries", note le rapport. À l'avenir, l'enjeu est de développer également un modèle en "boucle fermée", qui permettra de produire des précurseurs de matériaux actifs de cathodes (carbonate de lithium, lithium métal, sulfate de nickel et de cobalt, etc.), qui peuvent être réutilisés dans des batteries. Les acteurs asiatiques se sont déjà positionnés sur ce modèle et annoncent des investissements importants pour pouvoir traiter au minimum 100 000 tonnes par an chacun. »
« Pourquoi cette technologie fait-elle son entrée sur le marché des bus et pas celui des voitures ? Probablement parce que dans ce segment son principal avantage – celui d'utiliser un électrolyte solide ininflammable – est le plus intéressant, et son principal défaut – celui d'être encore relativement volumineuse – est le moins contraignant. Dans les bus électriques, la batterie est en effet disposée sur le toit et la place disponible y est donc suffisante pour des batteries de grand volume. Par contre cette disposition au-dessus de la tête des passagers pose un réel problème de sécurité en cas d'accident ou de choc quand ces batteries sont remplies d'une grande quantité d'un électrolyte liquide inflammable. Problème qui est donc résolu avec les batteries solides. »
« La rumeur court depuis quelque temps : Tesla s'apprêterait à lancer une nouvelle batterie, plus puissante que toutes les précédentes. Reuters vient désormais d'annoncer que celle-ci sera disponible sur les Tesla Model 3 vendues en Chine, pour fin 2020-début 2021, avant d'être par la suite diffusée an Amérique du Nord et en Europe. Sa durée de vie serait spectaculaire : un million de miles (environ 1,6 million de kilomètres) selon Tesla, sachant que la batterie du modèle S est actuellement garantie pour 50 000 miles. »
Plan auto, prime à la casse, électrification : commentaire critique des annonces du président de la République. Un article écrit pour Politique Magazine.
Que dire de la Chiron Pur Sport présentée par Bugatti ?
« C'est la face arrière qui apparaît la plus impressionnante », selon Nicolas Meunier, « avec un aileron arrière large de 1,90 mètres, aux supports en X qui se prolongent dans la grille inférieure ». « Sans détour », précise-t-il dans Challenges (27 mai 2020), « les stylistes de la marque avouent avoir puisé leur inspiration dans les vaisseaux de science-fiction » ; « en l'occurrence, le fameux X-Wing de la saga Star Wars ». Vraiment ? Ces appareils-là sont réputés pour leur agilité. Ce qui n'est sans doute pas la qualité première d'une auto frisant les deux tonnes…
« C'est la face arrière qui apparaît la plus impressionnante », selon Nicolas Meunier, « avec un aileron arrière large de 1,90 mètres, aux supports en X qui se prolongent dans la grille inférieure ». « Sans détour », précise-t-il dans Challenges (27 mai 2020), « les stylistes de la marque avouent avoir puisé leur inspiration dans les vaisseaux de science-fiction » ; « en l'occurrence, le fameux X-Wing de la saga Star Wars ». Vraiment ? Ces appareils-là sont réputés pour leur agilité. Ce qui n'est sans doute pas la qualité première d'une auto frisant les deux tonnes…
« Grâce à de nouveaux modèles hybrides et électriques fabriqués à Dieppe, la marque Alpine pourrait être le porte-drapeau de Renault et l'un des porte-drapeaux de notre industrie automobile », conclut l'auteur de cette pétition. Voilà qui risque de refroidit certains passionnés. Cette réserve mise à part, il serait évidemment bien malheureux de voir cette usine disparaître. Dieppe sans Alpine, ce serait un peu comme Maranello sans Ferrari !
C'est la première Alpine ! Mais toute sa conception n'a pas été dictée par Jean Rédélé : en effet, c'est seulement « le tour de force du cabriolet fabriqué par ses soins lui permettra de reprendre la main sur une auto qui n'était pas de lui » ; « ce que l'on ne peut pas dire des A108 et A110 qui portent bien plus sa marque ». Par ailleurs, « si une légende veut que le numéro 106 soit issu d'un numéro de course de Rédélé, il est en fait issu du type mine des 4CV sportives de l'époque, les 1060, 1062 et 1063 ».
« Sur la voiture, il sera sans doute très compliqué pour les acteurs du rétrofit de parvenir à développer leur business sans aide gouvernementale face à des constructeurs désormais capables de proposer des voitures électriques neuves à moins de 20 000 euros bonus déduit », prévient Michaël Torregrossa. « Sur le scooter, où les prix du neuf deviennent de plus en plus attractifs, le constat est plus ou moins identique » selon lui. En revanche, poursuit-il, « sur l'utilitaire et les véhicules lourds, il y a sans doute davantage de marge de manœuvre » ; en effet, explique-t-il, « sur ces segments, le rétrofit est susceptible de répondre à des besoins non couverts par les grands constructeurs, notamment au niveau des véhicules spéciaux ».
Cet article n'entre pas trop dans les détails techniques. Par exemple, il donne peu d'explications pour comprendre l’origine de cette curiosité propre à la R16, dont l'espacement entre les roues avant et arrière n'était pas le même de chaque côté de la voiture ! Il en recense néanmoins toutes les évolutions esthétiques et mécaniques. Saviez-vous, par exemple, qu'aucun losange n'était présent sur la calandre des premiers modèles ? Ou qu'une version avait été adaptée aux spécificité du marché américain ?
Ces voitures seront destinées en priorité à l'Inde, puis à l'Amérique latine et à l'Afrique du Nord. Le prix : 10 000 euros. C'est « dans la fraction haute du marché indien, où le prix de vente moyen des voitures tourne autour de 5 000 euros », précise Challenges ; « en revanche, ce serait pile dans le créneau des voitures d'entrée de gamme au Brésil ». Qu'en sera-t-il chez nous ? « On pourra utiliser la plate-forme en Europe, mais avec des véhicules différents visuellement », révèle Vincent Cobée, directeur de la marque aux Chevrons. Selon Alain-Gabriel Verdevoye, « la future C3 […] pourrait être a priori développée sur cette plate-forme moins sophistiquée ». Par le passé, Citroën avait déjà annoncé un "retour à l'essentiel", avec le concept Cactus, sans vraiment donner suite, malgré la commercialisation du modèle éponyme. Affaire à suivre.
L'Argus croit savoir qu'un tel modèle sera vraisemblablement commercialisé d'ici trois ou quatre ans. On verra bien. « La marque française [...] ne peut vivre sur un seul modèle », est-il affirmé en introduction. Dans ce cas, pourquoi une petite sportive basé sur la plate-forme de la Twingo – une propulsion ! – ne pourrait-elle pas voir le jour ? À noter, dans cet article, un rappel bienvenu, selon lequel « la Berlinette n'est pas la seule auto du passé d'Alpine ». Aussi est-il suggéré, illustration à l'appui, que ce futur SUV puisse « s'inspirer d'autres modèles, comme l'A310 ou l'A610 ». Lesquelles mériteraient pourtant une descendance plus glorieuse !
Plusieurs centaines de SUV électriques Aiways U5 rejoindront d'ici l'été la flotte de Filippi Auto, qui représente Hertz sur l'île de Beauté. « Pour la marque chinoise créée en 2017, et qui dépend du groupe SAIC également propriétaire de Maxus et MG, il s'agit là de la première commande reçue pour l'Europe », précise Philippe Schwoerer sur Automobile propre. « Les partenaires envisagent ainsi de faire de la Corse "une plaque tournante de la mobilité électrique" », poursuit-il. Et une tête de point pour conquérir l'Hexagone ?
« L'ère des voitures qui restent inchangées une fois qu'elles quittent les concessions semble révolue », annonce Numerama. Dans le cas du Ford Mach-E, est-il précisé dans cet article, « les performances évolueront avec le temps, en plus des fonctionnalités à bord » ; « on pense en premier lieu à l'autonomie ».
« Voir un constructeur historique comme Ford mettre fin à l'obsolescence des voitures est une excellente nouvelle », s'enthousiasme Maxime Claudel. C'est oublier que jusqu'à l'immixtion à bord de tablettes numériques, puis l'introduction des vignettes Crit-Air, les voitures n'étaient confrontés à aucune obsolescence, sinon aux ravages de la rouille et à la disparition de l'essence sans plomb.
« Ce changement prouve que le logiciel a de plus en plus d'emprise sur le hardware », souligne l'auteur. Autrement dit, les automobiles seront de plus en plus soumises aux règles qui régissent l'informatique. Et donc, en réalité, les mises à jour ne sont pas une réponse à une obsolescence auparavant inexistante ; elles participent, au contraire, du phénomène qui va l'accélérer.
« Voir un constructeur historique comme Ford mettre fin à l'obsolescence des voitures est une excellente nouvelle », s'enthousiasme Maxime Claudel. C'est oublier que jusqu'à l'immixtion à bord de tablettes numériques, puis l'introduction des vignettes Crit-Air, les voitures n'étaient confrontés à aucune obsolescence, sinon aux ravages de la rouille et à la disparition de l'essence sans plomb.
« Ce changement prouve que le logiciel a de plus en plus d'emprise sur le hardware », souligne l'auteur. Autrement dit, les automobiles seront de plus en plus soumises aux règles qui régissent l'informatique. Et donc, en réalité, les mises à jour ne sont pas une réponse à une obsolescence auparavant inexistante ; elles participent, au contraire, du phénomène qui va l'accélérer.
L'UX 300e, la première voiture électrique de Lexus (dont on connaissait jusqu'à présent les modèles hybrides) s'appuiera sur un système de refroidissement par air pour limiter la surchauffe de la batterie. Celle-ci tiendra-t-elle le coup à long terme ? Le constructeur japonais promet qu'elle conservera sans problème au moins 70 % de sa capacité d'origine pendant dix ans ou un million de kilomètres, garantie à l'appui.
Les conducteurs d'une Jaguar produite dans les années soixante-dix, quatre-vingt et quatre-vingt-dix peuvent désormais installer à bord de leur voiture les derniers gadgets à la mode : « les alertes trafic, le micro embarqué, la radio DAB +, le Bluetooth, le streaming musical, la navigation, l'intégration smartphone, l'écran 3,5 pouces et l'amplificateur 4 x 45 watts ». « Il faut compter 1200 livres sterling, soit 1350 euros au taux de change actuel pour équiper votre ancienne », précise Caradisiac. C'est le prix à payer pour une intégration parfaite dans le tableau de bord.
« Nous avons éplucher les notes techniques confidentielles mises à la disposition des concessionnaires », annoncent les journalistes de L'Argus. « À notre grande surprise », poursuivent-ils, « elles sont peu nombreuses ». « Il faut dire que la fabrication à l’usine de Dieppe ressemble davantage à du fait main qu’à de la production en grande série », expliquent-ils en forçant un peu le trait. « De plus », rappellent-ils, « en septembre 2019, le constructeur avait opéré des modifications sur certains véhicules avant leur livraison : changement de la visière de compteur, du cache moteur, du boîtier de connectivité multimédia, du support de refroidisseur d’air ainsi que reprogrammation de la radio ». Résultat : « l’A110 présente un carnet de santé sain même si quelques points sont à surveiller ». Visiblement, on est loin des déboires rencontrés, par exemple, par la Vel Satis peu après son lancement. Tant mieux !
Depuis deux ans, des kits sont proposés en Allemagne aux possesseurs d'un véhicule diesel pour adapter leur voiture aux normes les plus récentes… et leur permettre ainsi de continuer à circuler librement malgré les restrictions imposées.
« D'emblée, BMW et Volvo s'étaient opposés à cette procédure, estimant qu'elle était inutile et que c'était de l'argent gâché pour rien », rappelle Audric Doche ; « le traitement catalytique sélectif, rajouté dans la procédure sur les vieux diesels, n'aurait pas l'efficacité espérée, et les marques ne voulaient pas non plus avoir à prendre en charge en atelier des véhicules mis à jour par des tiers ».
Malgré tout, poursuit-il sur Caradisiac, « Volkswagen et Daimler, eux, avaient choisi d'adopter ces procédures, en proposant une aide de 3000 euros aux clients souhaitant mettre à jour leur auto ». Mais voilà : « Volkswagen annonce aujourd'hui n'avoir eu "aucune demande" pour ce dispositif ». Il faut dire que ce kit souffrait, entre autres, d'un « problème de durabilité ».
De toute façon, conclut Audric Doche, « les marques préfèrent […] vendre une voiture neuve plutôt qu'un kit de modernisation ». N'oublions pas toutefois qu'il est d'autant plsu facile de changer sa voiture que sa cote est soutenue sur le marché de l'occasion.
« D'emblée, BMW et Volvo s'étaient opposés à cette procédure, estimant qu'elle était inutile et que c'était de l'argent gâché pour rien », rappelle Audric Doche ; « le traitement catalytique sélectif, rajouté dans la procédure sur les vieux diesels, n'aurait pas l'efficacité espérée, et les marques ne voulaient pas non plus avoir à prendre en charge en atelier des véhicules mis à jour par des tiers ».
Malgré tout, poursuit-il sur Caradisiac, « Volkswagen et Daimler, eux, avaient choisi d'adopter ces procédures, en proposant une aide de 3000 euros aux clients souhaitant mettre à jour leur auto ». Mais voilà : « Volkswagen annonce aujourd'hui n'avoir eu "aucune demande" pour ce dispositif ». Il faut dire que ce kit souffrait, entre autres, d'un « problème de durabilité ».
De toute façon, conclut Audric Doche, « les marques préfèrent […] vendre une voiture neuve plutôt qu'un kit de modernisation ». N'oublions pas toutefois qu'il est d'autant plsu facile de changer sa voiture que sa cote est soutenue sur le marché de l'occasion.
« On va passer outre les puristes qui ne jureront que par la mécanique des anciennes ou Jean-Michel Complotiste qui pense que l'obsolescence programmée s'est démocratisée et que Macron est forcément impliqué… Rien ne prouve qu'ils défendent une part de vérité. […] Il y a en réalité deux conséquences fortes qui découlent de l'augmentation de la technologie à bord, et qui touchent les automobilistes directement. »
« Aujourd'hui, impossible ou presque d'entretenir sa voiture "sans dépouiller" cette dernière, sortir son moteur pour changer une pièce avec plus de confort où être en possession d'une valise électronique. Dans un dossier sur les coulisses d'une concession et leurs marges, nous vous disions que l'Atelier est le seul service qui dégage une marge confortable. Il existe une corrélation connue entre la marge dégagée par ces ateliers, et la courbe d'évolution des technologies du marché automobile. Nous ne ferions pas notre travail de journaliste si nous tirions la conclusion que les deux sont liées et que les marques profitent des nouvelles technologies, mais il est indéniable qu'il est de plus en plus difficile d'entretenir sa voiture soi-même (si on n'est pas un professionnel). »
« Bien que le prix moyen d'une voiture depuis 2000 n'a pas autant augmenté qu'on pourrait nous le faire croire, l'arrivée de nouveaux systèmes de sécurité, d'aide à la conduite et de gestion moteur ont conduit à tirer le prix vers le haut. »
« Aujourd'hui, impossible ou presque d'entretenir sa voiture "sans dépouiller" cette dernière, sortir son moteur pour changer une pièce avec plus de confort où être en possession d'une valise électronique. Dans un dossier sur les coulisses d'une concession et leurs marges, nous vous disions que l'Atelier est le seul service qui dégage une marge confortable. Il existe une corrélation connue entre la marge dégagée par ces ateliers, et la courbe d'évolution des technologies du marché automobile. Nous ne ferions pas notre travail de journaliste si nous tirions la conclusion que les deux sont liées et que les marques profitent des nouvelles technologies, mais il est indéniable qu'il est de plus en plus difficile d'entretenir sa voiture soi-même (si on n'est pas un professionnel). »
« Bien que le prix moyen d'une voiture depuis 2000 n'a pas autant augmenté qu'on pourrait nous le faire croire, l'arrivée de nouveaux systèmes de sécurité, d'aide à la conduite et de gestion moteur ont conduit à tirer le prix vers le haut. »