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« Ce qui ressemble à un geste de générosité ne l'est pas vraiment en France. En effet, une ordonnance gouvernementale a été prononcée le 25 mars 2020 pour statuer sur cette question. Et les exigences du gouvernement excèdent les dispositions prises par Volkswagen. Toute garantie achevée entre le 12 mars et le 23 juin se voit légalement prolongée jusqu'à la date de 23 août 2020. Mais attention : cela ne concerne que la garantie de conformité légale, qui court sur une période de deux ans, quel que soit le type de produit (voiture mais aussi électroménager, mobilier…). Ce qui est le cas chez Volkswagen. Certains constructeurs sont toutefois plus généreux, et avancent des durées de garantie supérieure à l'exigence légale, de trois ans, cinq ans voire sept ans. […] Dans ce cas, la prolongation de la garantie est au bon vouloir de chaque constructeur. Chez Hyundai et Kia, c'est une prolongation de trois mois qui est prévue (pour les modèles dont le contrat s'achève entre février et mai chez Kia, entre mars et juin chez Hyundai). Mazda et Suzuki ont également annoncé une prolongation de leur garantie, égale à la durée du confinement. »
C'est l'occasion de souligner que « les rappels font partie de la vie trépidante et mouvementée des acteurs de l'industrie automobile ». Même les constructeurs des modèles les plus huppés sont donc concernés. Dans le cas présent, « un coussin anti-bruit et anti-vibration placé sous le réservoir d'essence peut retenir l'humidité et la moisissure, dont l'effet corrosif sur le réservoir pourrait potentiellement entraîner une fuite de carburant ». L'industrie n'est pas toute-puissante ; elle commet régulièrement des erreurs, et cela sans intention malveillante, quoi qu'en disent ses détracteurs convaincus qu'il serait tout à fait possible, sans ça, de concevoir des produits "zéro défaut" qui dureraient toute la vie sans aucun souci.
« Que ce soit pour Volvo comme pour Lotus, les sièges historiques de Göteborg et Hethel sont appelés à devenir une caution pour permettre la production à grande échelle sous ces labels bien connus de modèles de plus en plus conçus et fabriqués en Chine. »
Pour Volvo, c'est dommage. Et pour Lotus, c'est encore plus malheureux, car il ne restera peut-être bientôt plus rien du savoir-faire remarquable de ce petit constructeur britannique.
« Très discrètement, le groupe Geely a ouvert un centre de recherche et développement en octobre 2018 à Ningbo, son fief, entièrement dédié à Lotus. Avec une véritable spécificité : il s'agit d'une entité juridique distincte de la marque de voiture de sport britannique, historiquement implantée à Hethel, en Angleterre. Surtout, l'activité y est bien différente. À Ningbo, les ingénieurs mettent au point des modèles qui n'ont pas grand-chose à voir avec les légères sportives qui ont fait la renommée de la marque fondée par Colin Chapman. Car comme tous constructeurs haut-de-gamme (y compris Ferrari), Lotus compte lancer un SUV. »
« Lotus a d'ores et déjà annoncé que la production de ce modèle de plus grande diffusion que ses sportives serait effectuée en Chine, dans une nouvelle usine qui devrait être implantée dans la région de Wuhan. Il s'agira donc d'un projet 100 % chinois, d'autant plus que ce centre d'études de Ningbo est placé directement sous l'autorité du siège de Geely. Comme c'est le cas pour Volvo donc, le centre d'ingénierie historique de Lotus semble un peu démuni. À Hethel, on doit se contenter de développer de nouvelles variantes de modèles existants, déjà anciens (l'Élise, modèle le plus prisé de la gamme, fêtera ses vingt-cinq ans en 2021). Même l'Evija (lire notre article sur la Lotus Evija), hypercar électrique limitée à 130 exemplaires assemblés dans un nouveau bâtiment à Hethel, a fait appel à de la matière grise venant de l'extérieur : c'est une collaboration avec Williams Advanced Engineering qui a permis de mener à bien le projet. »
Pour Volvo, c'est dommage. Et pour Lotus, c'est encore plus malheureux, car il ne restera peut-être bientôt plus rien du savoir-faire remarquable de ce petit constructeur britannique.
« Très discrètement, le groupe Geely a ouvert un centre de recherche et développement en octobre 2018 à Ningbo, son fief, entièrement dédié à Lotus. Avec une véritable spécificité : il s'agit d'une entité juridique distincte de la marque de voiture de sport britannique, historiquement implantée à Hethel, en Angleterre. Surtout, l'activité y est bien différente. À Ningbo, les ingénieurs mettent au point des modèles qui n'ont pas grand-chose à voir avec les légères sportives qui ont fait la renommée de la marque fondée par Colin Chapman. Car comme tous constructeurs haut-de-gamme (y compris Ferrari), Lotus compte lancer un SUV. »
« Lotus a d'ores et déjà annoncé que la production de ce modèle de plus grande diffusion que ses sportives serait effectuée en Chine, dans une nouvelle usine qui devrait être implantée dans la région de Wuhan. Il s'agira donc d'un projet 100 % chinois, d'autant plus que ce centre d'études de Ningbo est placé directement sous l'autorité du siège de Geely. Comme c'est le cas pour Volvo donc, le centre d'ingénierie historique de Lotus semble un peu démuni. À Hethel, on doit se contenter de développer de nouvelles variantes de modèles existants, déjà anciens (l'Élise, modèle le plus prisé de la gamme, fêtera ses vingt-cinq ans en 2021). Même l'Evija (lire notre article sur la Lotus Evija), hypercar électrique limitée à 130 exemplaires assemblés dans un nouveau bâtiment à Hethel, a fait appel à de la matière grise venant de l'extérieur : c'est une collaboration avec Williams Advanced Engineering qui a permis de mener à bien le projet. »
« Nous entendons beaucoup parler du raccourcissement des chaînes de production. Dans l'automobile, je n'y crois pas particulièrement. Parce que les coûts seront toujours le premier vecteur. Le raccourcissement des supply chain ne se fera pas, à moins que le législateur mette en place des formes de barrières douanières et-ou des subventions des industriels pour développer un appareil productif bien plus efficace avec lequel le prix de la main-d'œuvre n'est plus une barrière. »
« Après le Covid-19, les volumes vont probablement baisser fortement (notamment dans les pays qui ne soutiendront pas la demande de véhicules neufs) et tous les mouvements de réduction de coûts vers les "low-cost countries" devraient encore s'accentuer. Toutes les tendances lourdes qui permettent la réduction des coûts vont accélérer : automatisation, électronisation, utilisation de l'IA… »
« L'Asie est complètement repartie et les concurrents asiatiques, notamment en Chine, voient dans le Covid-19 une énorme opportunité de conquête de l'Europe et des États-Unis. […] Quand on regarde le marché américain après la crise de 2008, les constructeurs américains ont perdu des parts de marché au profit des constructeurs non américains qui proposaient des véhicules plus petits et moins chers. Il est possible que ce qui s'est passé pendant la crise de 2008 se reproduise avec les Asiatiques qui vont proposer des produits en Europe plus petits, moins chers et avec un modèle commercial basé sur la location. C'est la déferlante qui nous attend. L'autre déferlante, c'est le comportement agressif que vont avoir les Asiatiques (mais pas seulement) sur des acquisitions. Les valorisations de beaucoup d'acteurs se sont effondrées et nous avons un nombre certain de clients qui nous mandatent pour étudier des fusions avec des concurrents plus faibles. »
« Après le Covid-19, les volumes vont probablement baisser fortement (notamment dans les pays qui ne soutiendront pas la demande de véhicules neufs) et tous les mouvements de réduction de coûts vers les "low-cost countries" devraient encore s'accentuer. Toutes les tendances lourdes qui permettent la réduction des coûts vont accélérer : automatisation, électronisation, utilisation de l'IA… »
« L'Asie est complètement repartie et les concurrents asiatiques, notamment en Chine, voient dans le Covid-19 une énorme opportunité de conquête de l'Europe et des États-Unis. […] Quand on regarde le marché américain après la crise de 2008, les constructeurs américains ont perdu des parts de marché au profit des constructeurs non américains qui proposaient des véhicules plus petits et moins chers. Il est possible que ce qui s'est passé pendant la crise de 2008 se reproduise avec les Asiatiques qui vont proposer des produits en Europe plus petits, moins chers et avec un modèle commercial basé sur la location. C'est la déferlante qui nous attend. L'autre déferlante, c'est le comportement agressif que vont avoir les Asiatiques (mais pas seulement) sur des acquisitions. Les valorisations de beaucoup d'acteurs se sont effondrées et nous avons un nombre certain de clients qui nous mandatent pour étudier des fusions avec des concurrents plus faibles. »
Gérard Godfroy ? C'est « une philosophie du design, qu'on pourrait résumer à la pureté des lignes », résume Nicolas Laperruque. « On retrouve cette pureté dans l'Alpine V6, la Venturi mais également dans la 205 » – « toutes ces voitures ayant comme dénominateur commun d'avoir vieilli très lentement ». Mais qu'en est-il des designers à l'œuvre sur les voitures contemporaines ? « Ils font tout l'inverse de ce qu'il faut faire pour faire une voiture élégante », déplore Gérard Godfroy ; « c'est torturé, extrêmement chargé, on ajoute des détails inutiles, des appendices dont on se serait bien passés, tout l'inverse de ce que j'aime », regrette-t-il.
Deux passages ont plus particulièrement retenu notre attention dans cet entretien.
D'abord, concernant l'Alpine GTA, dont la ligne nous a toujors semblé aprticluièrement réussi, à une exception près, et pour cause : « Je travaillais depuis des semaines sur cette maquette au 1/5e, et quand la date du gel des maquettes est arrivée, j'étais absent. Les lignes étaient là, les proportions était là mais elle ne disposait pas de face avant. Dans l'urgence, un maquettiste a donc terminé le ‘visage' de mon Alpine. Et le moins que l'on puisse dire c'est que ça ne correspondait absolument pas à l'idée que j'en avais. J'étais certain qu'elle ne serait pas retenue et finalement c'est devenu l'Alpine V6. En tout il y a eu une douzaine de maquettes de réalisées, chez Renault, chez AMC, chez Alpine et chez Heuliez. Mais à chaque fois que j'en vois une dans la rue, je ne peux m'empêcher de penser que cette face avant ne va pas avec le reste de la carrosserie. »
Ensuite, sur les conditions dans lesquelles est née la Venturi : « On travaillait dans le sous-sol de la maison de Claude. Sans aucun moyen. Je travaillais de temps en temps, en indépendant pour une société spécialisée dans les pressoirs à raisin. J'échangeais donc avec eux, des travaux de design contre de la mousse polyuréthane, de la résine polyester ou du tissu de verre! C'est avec les pressoirs à vin Vaslin Bucher que j'ai pu faire la première maquette de la Venturi. Mais nous étions si déterminés que rien n'aurait pu nous arrêter. » Chapeau !
Deux passages ont plus particulièrement retenu notre attention dans cet entretien.
D'abord, concernant l'Alpine GTA, dont la ligne nous a toujors semblé aprticluièrement réussi, à une exception près, et pour cause : « Je travaillais depuis des semaines sur cette maquette au 1/5e, et quand la date du gel des maquettes est arrivée, j'étais absent. Les lignes étaient là, les proportions était là mais elle ne disposait pas de face avant. Dans l'urgence, un maquettiste a donc terminé le ‘visage' de mon Alpine. Et le moins que l'on puisse dire c'est que ça ne correspondait absolument pas à l'idée que j'en avais. J'étais certain qu'elle ne serait pas retenue et finalement c'est devenu l'Alpine V6. En tout il y a eu une douzaine de maquettes de réalisées, chez Renault, chez AMC, chez Alpine et chez Heuliez. Mais à chaque fois que j'en vois une dans la rue, je ne peux m'empêcher de penser que cette face avant ne va pas avec le reste de la carrosserie. »
Ensuite, sur les conditions dans lesquelles est née la Venturi : « On travaillait dans le sous-sol de la maison de Claude. Sans aucun moyen. Je travaillais de temps en temps, en indépendant pour une société spécialisée dans les pressoirs à raisin. J'échangeais donc avec eux, des travaux de design contre de la mousse polyuréthane, de la résine polyester ou du tissu de verre! C'est avec les pressoirs à vin Vaslin Bucher que j'ai pu faire la première maquette de la Venturi. Mais nous étions si déterminés que rien n'aurait pu nous arrêter. » Chapeau !
« Fondée en 2001, la start-up suédoise de vingt personnes a développé une technologie permettant de modifier la composition chimique et la phase physique du matériau pneumatique au cours du processus de pyrolyse, tout en assurant une consommation d'énergie minimale. » ; de quoi « obtenir des produits de haute qualité tels que du noir de carbone régénéré, de l'huile de pyrolyse, de l'acier ou encore du gaz, produits qui peuvent ensuite être réincorporés dans le circuit de production de différents secteurs industriels ».
« Pourquoi les taxis et les voitures de police conservent elles ces rétroviseurs d'ailes ? J'ai posé la question à un Japonais. Et la réponse est pleine de bon sens. Les rétroviseurs posés sur les ailes dépassent moins en largeur que les rétroviseurs classiques, ce qui peut vraiment aider lors des manœuvres sur les routes étroites du Japon ou dans la circulation encombrée. Ces quelques centimètres peuvent tout changer, surtout pour un conducteur amené à aller n'importe où, comme un taxi, ou un policier. Mais il existe également une autre raison pour laquelle les taxis continuent d'utiliser ces rétroviseurs et elle est plus inattendue. En regardant tout le temps devant eux en conduisant, ils offrent à leurs clients une plus grande intimité. En utilisant des rétroviseurs de portière, le conducteur est amené à pencher la tête, ce qui peut être interprété comme une volonté du chauffeur de jeter un œil sur la banquette arrière et porter atteinte à la vie privée du client. La culture Japonaise est décidément unique, parlez en à Carlos, mais magnifiquement attachante. Aujourd'hui, cette petite spécificité renforce le côté exotique des productions Japonaises, et nous on aime ça ! »
« Les primes à la casse […] permettent de dynamiser le marché lorsque la demande est faible. Mais ces programmes de financement sont coûteux et comportent de nombreux défauts puisqu'ils troublent le jeu naturel de l'offre et de la demande. C'est particulièrement le cas avec les primes qui orientent la demande vers des modèles boudés ou peu choyés par les clients pour des questions d'usage pas toujours en phase avec leurs besoins de mobilité. »
« La conséquence est souvent un changement temporaire dans les habitudes d'achat qui perturbent l'outil industriel et la planification. Enfin, les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l'expiration de ces programmes. »
« L'argent public investi dans ces primes serait plus utile dans des mesures directes de maintien de l'emploi et des salaires ou encore le financement de la recherche technologique afin d'abaisser les coûts et les prix de ventes des véhicules qui en bénéficient. »
« La conséquence est souvent un changement temporaire dans les habitudes d'achat qui perturbent l'outil industriel et la planification. Enfin, les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l'expiration de ces programmes. »
« L'argent public investi dans ces primes serait plus utile dans des mesures directes de maintien de l'emploi et des salaires ou encore le financement de la recherche technologique afin d'abaisser les coûts et les prix de ventes des véhicules qui en bénéficient. »
Light is right ! La conviction de Colin Chapman sera-t-elle remise en cause par l'électrification des automobiles ? C'est ce que prétend démontrer Manuel Schweizer, étudiant à l'Université technique Hochschule d'Ingolstadt.
« Plus le véhicule sera lourd, plus il va emmagasiner d'énergie cinétique, comparé à un véhicule léger à vitesse équivalente », rappelle Clubic ; « or, l'énergie cinétique est ce qui permet de maintenir l'allure du véhicule sans consommation d'énergie, le faisant avancer en descente par exemple » ; en outre, « plus l'énergie cinétique est importante, plus la récupération d'énergie des batteries le sera également ».
Par ailleurs, « l'utilisation d'un acier plus léger nécessite plus de ressources » ; voilà pourquoi, si l'on en croit cette étude, « sur le cycle de vie complet du véhicule électrique, le matériau léger n'apporte finalement aucun bénéfice, ni pour la construction ni pour l'autonomie au quotidien ».
Pas même si l'on substitue à l'acier du chanvre ou du lin, comme on l'a vu sur une Porsche, par exemple ? N'oublions pas non plus qu'une voiture plus légère requiert des freins de taille réduite, une batterie de moindre capacité, etc. Cela a-t-il bien été pris en compte dans cette démonstration ?
« Plus le véhicule sera lourd, plus il va emmagasiner d'énergie cinétique, comparé à un véhicule léger à vitesse équivalente », rappelle Clubic ; « or, l'énergie cinétique est ce qui permet de maintenir l'allure du véhicule sans consommation d'énergie, le faisant avancer en descente par exemple » ; en outre, « plus l'énergie cinétique est importante, plus la récupération d'énergie des batteries le sera également ».
Par ailleurs, « l'utilisation d'un acier plus léger nécessite plus de ressources » ; voilà pourquoi, si l'on en croit cette étude, « sur le cycle de vie complet du véhicule électrique, le matériau léger n'apporte finalement aucun bénéfice, ni pour la construction ni pour l'autonomie au quotidien ».
Pas même si l'on substitue à l'acier du chanvre ou du lin, comme on l'a vu sur une Porsche, par exemple ? N'oublions pas non plus qu'une voiture plus légère requiert des freins de taille réduite, une batterie de moindre capacité, etc. Cela a-t-il bien été pris en compte dans cette démonstration ?
« Pour Daimler, cette décision s'inscrit dans le cadre d'une vaste réorganisation de son activité hydrogène. Selon les plans récemment annoncés par le constructeur, celle-ci sera bientôt fusionnée dans une future joint-venture entre Volvo et Daimler qui vise à la commercialisation de systèmes de piles à combustible dans le domaine du transport lourd. Comme Volkswagen avant lui, le groupe allemand se détourne donc de la voiture à hydrogène pour se réorienter vers une offre destinée aux professionnels. »
Les pneumatiques supportent mal l'immobilisation durable d'un véhicule. Pour les préserver, Éric Bergerolle propose d'utiliser des « cales en matière synthétique rigide ou souple à glisser sous chaque roue » – un substitut moderne aux sacs de sable. « A défaut », poursuit-il, « une sage précaution consiste à pousser la voiture pour imprimer un demi-tour aux roues deux fois par mois ». Cela étant, « il suffit généralement de surgonfler les pneumatiques, jusqu'à la pression maximale autorisée, telle qu'inscrite sur le flanc ». À condition de disposer d'un gonfleur, « car il est inconcevable de songer à rallier son domicile depuis la station-service en roulant sur quatre pneus gonflés à 4,5 bars : à cette pression, la tenue de route et la tenue de cap sont très affectés ».
Le protocole choisi biaise […] les résultats. Transport & Environment a choisi d'exprimer les émissions de CO2 du puits à la roue, en grammes par kilomètre (g/km). C'est certes immédiatement lisible mais les durées de vie choisies pour les modèles semblent exagérées : 170 000 km pour une citadine, 225 000 km pour une compacte, 280 000 km pour une berline familiale et 335 000 km pour une grande berline routière. […] En tablant sur un kilométrage si élevé, Transport & Environment réduit, sur la durée de vie totale de la voiture, la proportion de CO2 émise lors de la production, qui est le point le plus sensible sur une voiture électrique. C'est donc un moyen statistique d'avantager cette dernière, pour réduire son bilan au kilomètre. »
« Également, Transport & Environment mise sur le fait que, dans le futur, les sources d'approvisionnement de l'électricité seront de plus en plus décarbonées. Et d'inclure cette prévision dans ses statistiques : étant donné la durée de vie prévue par l'association, une voiture électrique vendue aujourd'hui fonctionnerait donc encore en 2030, mais en émettant moins de CO2 puisque l'énergie proviendrait en plus grande partie de sources renouvelables. Or, ces plans de transition énergétique reposent encore sur de grandes incertitudes et limitent clairement la précision des conclusions. »
« L'association se félicite de voir que, en deux ans, la production des batteries est devenue beaucoup plus propre, avec des émissions de CO2 diminuées de moitié, pour chaque kWh. Mais, dans le même temps, le rapport oublie de préciser que la taille moyenne des batteries a largement augmenté, pour faire face à la demande de la clientèle, de toujours plus d'autonomie. Également, l'hypothèse est faite que la taille des batteries n'augmentera pas d'ici 2030… Ce qui semble fort peu probable et avantage, là encore le bilan de la voiture électrique. »
« Mais attention à ne pas se focaliser que sur le CO2. Car une voiture émet d'autres polluants. Et, dans le cas de la fabrication des, c'est bien l'extraction des minerais qui semble la plus problématique, même si elle est concentrée dans des régions restreintes. »
« Également, Transport & Environment mise sur le fait que, dans le futur, les sources d'approvisionnement de l'électricité seront de plus en plus décarbonées. Et d'inclure cette prévision dans ses statistiques : étant donné la durée de vie prévue par l'association, une voiture électrique vendue aujourd'hui fonctionnerait donc encore en 2030, mais en émettant moins de CO2 puisque l'énergie proviendrait en plus grande partie de sources renouvelables. Or, ces plans de transition énergétique reposent encore sur de grandes incertitudes et limitent clairement la précision des conclusions. »
« L'association se félicite de voir que, en deux ans, la production des batteries est devenue beaucoup plus propre, avec des émissions de CO2 diminuées de moitié, pour chaque kWh. Mais, dans le même temps, le rapport oublie de préciser que la taille moyenne des batteries a largement augmenté, pour faire face à la demande de la clientèle, de toujours plus d'autonomie. Également, l'hypothèse est faite que la taille des batteries n'augmentera pas d'ici 2030… Ce qui semble fort peu probable et avantage, là encore le bilan de la voiture électrique. »
« Mais attention à ne pas se focaliser que sur le CO2. Car une voiture émet d'autres polluants. Et, dans le cas de la fabrication des, c'est bien l'extraction des minerais qui semble la plus problématique, même si elle est concentrée dans des régions restreintes. »
Extrait d'un entretien avec Patrick Marinoff, directeur général d'Alpine :
« Nous pouvons prendre une plate-forme qui existe, si cela a un sens pour nous. Reprendre la plateforme Infiniti est faisable, mais la marque est centrée sur le marché américain, avec des modèles plus grands, plus lourds. Nous pouvons aussi reprendre la base existante et la faire progresser. Elle est déjà bien née. Il n'est pas rare pour une sportive d'avoir une plate-forme au cycle de vie plus long que celui d'une plateforme standard. Par ailleurs, nous avons également l'énergie et le potentiel pour développer quelque chose qui nous est spécifique. »
Et pourquoi pas un petit modèle sur la base de la Twingo, qui présente l'avantage décisif d'être une propulsion ?
« Nous pouvons prendre une plate-forme qui existe, si cela a un sens pour nous. Reprendre la plateforme Infiniti est faisable, mais la marque est centrée sur le marché américain, avec des modèles plus grands, plus lourds. Nous pouvons aussi reprendre la base existante et la faire progresser. Elle est déjà bien née. Il n'est pas rare pour une sportive d'avoir une plate-forme au cycle de vie plus long que celui d'une plateforme standard. Par ailleurs, nous avons également l'énergie et le potentiel pour développer quelque chose qui nous est spécifique. »
Et pourquoi pas un petit modèle sur la base de la Twingo, qui présente l'avantage décisif d'être une propulsion ?
« En plus d'être le résultat d'un modèle vertueux car issu de la valorisation des déchets organiques agricoles, le bio gaz naturel pour véhicule (ou bio-GNV) réduit drastiquement les émissions pour des performances routières équivalentes. Jusqu'à 90 % de CO2 en moins du puits à la roue, 98 % de particules fines et 85% de NOx en moins par rapport au diesel, d'après un étude de la Deutsche Energie Agentur (DENA) de 2007. Des chiffres corroborés par une étude du Cenex (Organisation en charge de la promotion des véhicules bas carbone) menée en 2019 au Royaume-Uni. Le bio-GNV semble ainsi démontrer sa capacité à décarboner massivement le transport routier. Et se pose en alternative crédible et fiable face au diesel, mais aussi face au tout électrique pas si green qu'on le pense si l'intégralité du cycle de vie d'un véhicule est prise en compte. »
« L'attaquant des Bleus s'est rendu à l'entraînement du Bayern Munich en McLaren, alors qu'Audi sponsorise le club. […] Le footballeur, qui risque donc une amende d'un montant de 50 000 euros de la part de son club, a fait son mea culpa […] assurant qu'il ne pouvait conduire sa voiture habituelle en raison d'un rétroviseur abîmé. […] Pour rappel, le constructeur allemand détient 8,33 % du capital du Bayern. »
Était-il le chantre d'un "capitalisme de connivence" ? En tout cas, Bernard Jullien en brosse un portrait plutôt élogieux… qui ne devrait pas déplaire aux souverainistes, aux côtés desquels il récusa d'ailleurs le traité de Maastricht.
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
Et cela, avant de passer au recyclage. Renault et d'autres avaient déjà pris des initiatives en la matière. Le constructeur japonais leur emboîte donc le pas.
C'est la conviction de Jean-Philippe Thery , certes peu argumentée dans ce billet, mais que nous partageons.
« Je me demande si une fois passée, la crise que nous vivons actuellement ne nous fera pas l'effet d'un crash-test, ou de l'accident à côté duquel il nous arrive de passer en voiture. Dans les instants qui suivent, par effet (certains diront biais) de proximité, on s'identifie. Le type en plastoc dans l'auto volontairement jetée sur un mur, ou celui de chair et d'os qu'on a peut-être aperçu subrepticement dans la carcasse accidentée, ç'aurait pu être moi. On ralentit, on fait preuve d'une prudence excessive. Et très vite, on oublie, pour reprendre ses vieilles habitudes (pas forcément si mauvaises d'ailleurs). Bref, je ne suis pas certain que le monde de demain sera fondamentalement différent de celui qui nous attendait avant que la minuscule particule poilue ne vienne contrarier nos projets.
« La période est également propice à l'anticipation de décisions probablement déjà acquises. Ainsi l'annonce de Renault cédant ses parts de la Drac, sa coentreprise chinoise à Dongfeng Motor Corporation pour se concentrer sur le véhicule utilitaire et électrique sur le premier marché du monde provoque-t-elle probablement moins de remous que s'il s'était produite dans un contexte "normal". Dans un autre domaine, que Lufthansa cesse l'activité de sa filiale low-cost German Wings et mette à la retraite une partie non négligeable de sa flotte était sans doute inéluctable. Mais le calendrier de la décision aurait vraisemblablement été différent sans le petit coup de main biologique. Par ailleurs, et de façon plus générale, il n'est pas impossible que la robotisation d'un certain nombre de tâches s'accélère, principalement celles qui permettent d'éviter le contact. »
« Je me demande si une fois passée, la crise que nous vivons actuellement ne nous fera pas l'effet d'un crash-test, ou de l'accident à côté duquel il nous arrive de passer en voiture. Dans les instants qui suivent, par effet (certains diront biais) de proximité, on s'identifie. Le type en plastoc dans l'auto volontairement jetée sur un mur, ou celui de chair et d'os qu'on a peut-être aperçu subrepticement dans la carcasse accidentée, ç'aurait pu être moi. On ralentit, on fait preuve d'une prudence excessive. Et très vite, on oublie, pour reprendre ses vieilles habitudes (pas forcément si mauvaises d'ailleurs). Bref, je ne suis pas certain que le monde de demain sera fondamentalement différent de celui qui nous attendait avant que la minuscule particule poilue ne vienne contrarier nos projets.
« La période est également propice à l'anticipation de décisions probablement déjà acquises. Ainsi l'annonce de Renault cédant ses parts de la Drac, sa coentreprise chinoise à Dongfeng Motor Corporation pour se concentrer sur le véhicule utilitaire et électrique sur le premier marché du monde provoque-t-elle probablement moins de remous que s'il s'était produite dans un contexte "normal". Dans un autre domaine, que Lufthansa cesse l'activité de sa filiale low-cost German Wings et mette à la retraite une partie non négligeable de sa flotte était sans doute inéluctable. Mais le calendrier de la décision aurait vraisemblablement été différent sans le petit coup de main biologique. Par ailleurs, et de façon plus générale, il n'est pas impossible que la robotisation d'un certain nombre de tâches s'accélère, principalement celles qui permettent d'éviter le contact. »
Extrait d'un article publié en 2004 : « Le moteur bi-rotor de son dernier prototype RX-8 Hydrogen Rotary Engine (RE) […] peut fonctionner soit avec du supercarburant, soit avec... de l'hydrogène liquide ! Brûler un mélange d'air et d'hydrogène dans un moteur initialement conçu pour fonctionner à l'essence commande toutefois quelques aménagements. C'est là que Mazda se distingue de BMW, grâce aux vertus de l'architecture de son moteur rotatif RENESIS fondamentalement mieux adapté à ce type de carburant. […] La première contrainte consiste […] à liquéfier sous pression l'hydrogène, afin d'en réduire un peu le volume. D'où l'obligation de concevoir un réservoir capable de résister aux fortes pressions de l'hydrogène porté à 35 MPa (350 bars), et d'encaisser les chocs en cas d'accident. […] C'est une centrale électronique qui décide de l'opportunité de basculer du mode essence au mode H2 selon le caractère de la conduite (de calme à rageur) et la phase d'utilisation (démarrage, vitesse stabilisée, plat ou pente, etc.). En sachant que le bi-rotor de 1 308 cm3 (deux fois 654 cm3) ne fournit que 110 chevaux en mode hydrogène, contre 210 chevaux en mode essence classique. Pour compenser ce rendement inférieur, Mazda met en avant les atouts de l'architecture du moteur rotatif Wankel, fondamentalement mieux adaptée que celle du cycle Otto aux contraintes générées par la combustion de l'hydrogène. […] Le passage d'une source d'énergie à l'autre est totalement transparent pour le conducteur du RX-8 Hydrogen RE. »
« L'essor de ce marché noir est directement lié à la nouvelle réglementation F-Gas II, qui introduit un mécanisme de réduction progressive de la consommation de HFC via la mise en place de quotas alloués aux producteurs et importateurs. Objectif : inciter les professionnels à se tourner vers des gaz de substitution plus propres, les HFO. Seul hic, pour l'automobile, aucune alternative n'est disponible pour entretenir le parc roulant… » Résultat : « ces produits présentent un vrai danger pour la sécurité des utilisateurs car ces gaz ne sont pas contrôlés et leur qualité n'est pas assurée », prévient Mélanie Jourdain, qui représente le Comité technique européen sur le fluorocarbone (EFCTC). C'est malin.