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« Le coût d'utilisation réduit d'une voiture électrique semble […] être un solide argument : peu ou prou de révisions grâce à une mécanique simple, pas de vidange, pas de remplacement de courroies, moins d'entretien sur les freins grâce au freinage régénératif fourni par le moteur, et surtout un coût de l'énergie jusque-là très avantageux par rapport à celui des hydrocarbures. »
« Cette dernière donnée, si elle est toujours d'actualité, a tellement évoluée ces derniers mois que l'on peut se demander si elle constituera encore un argument valable dans un avenir proche. »
« Comme je l'ai déjà mentionné ici récemment, j'ai eu l'occasion d'en faire l'expérience (volontaire) dans le cadre d'un essai au volant du MG Marvel R, excellente voiture au demeurant, mais à l'autonomie quelque peu limitée par temps très froid – soit 250 kilomètres – avec lequel un trajet Mantes-la-Jolie Lyon en passant par Paris m'a coûté trois charges Ionity pour un total de près de 90 euros. Le même trajet dans les mêmes conditions avec une SUV de taille et de puissance équivalente (Audi Q5 2.0 TFSI e par exemple) m'aurait probablement coûté le même prix, soit une moyenne sur autoroute de 10 L / 100 km x 500 km x 1,80 € / L. Et nous parlons d'une situation où le prix de l'essence n'a jamais été aussi élevé. Il se peut aussi que cette dernière consomme moins de 10 L / 100 à 130… »
« Alors certes, il s'agit d'un cas extrême, mais il se pourrait que nombre d'électromobilistes débutants, non rompus aux nombreuses subtilités de l'écoconduite, des planificateurs d'itinéraires, des abonnements les plus avantageux et de la géographie des stations de recharge les moins chères, se retrouvent fréquemment dans ce genre de situation. »
« La comparaison avec le prix de l'essence vaut ce qu'elle vaut, mais il est certain que cela reste l'étalon pour la plupart des automobilistes. Selon les chiffres de l'Ademe, en 2020 la consommation moyenne d'un véhicule essence était de 6,8 litres aux 100 kilomètres. Si l'on prend un prix moyen du litre d'essence (SP 98) à 1,80 euro, le coût aux 100 kilomètres est de 12,24 euros. »
« Si l'on fait une moyenne à la truelle entre les trois principaux opérateurs présents en France, soit Tesla, Fastned et Ionity sans abonnement, on obtient un prix au kWh de 0,65 euro. Avec une consommation moyenne de 20 kWh / 100 km (ce qui est assez optimiste avec certains modèles, surtout sur autoroute si l'on taquine régulièrement le 130 km/h), cela donne un coût aux 100 kilomètres de 13 euros. »
« Il reste […] la charge à domicile, qui devrait constituer la majorité des cas d'usage, puisque qu'avec une moyenne de 0,136 euro en heures creuses par kWh selon le tarif réglementé EDF, on sera plutôt à 2,75 euros pour 100 kilomètres. De quoi voir venir. Sauf pour les millions de français résidant en habitat collectif et en zone urbaine, évidemment… Mais c'est un détail qui n'a pas l'air de gêner ni de mobiliser grand monde pour le moment. »
« Et nous n'avons pas tout vu. Attendez que la part de marché de l'électrique surpasse celle du thermique. Vous le voyez venir, l'état, avec ses gros doigts crochus et avides et son gros gourdin en embuscade dans son dos ? »
« Cette dernière donnée, si elle est toujours d'actualité, a tellement évoluée ces derniers mois que l'on peut se demander si elle constituera encore un argument valable dans un avenir proche. »
« Comme je l'ai déjà mentionné ici récemment, j'ai eu l'occasion d'en faire l'expérience (volontaire) dans le cadre d'un essai au volant du MG Marvel R, excellente voiture au demeurant, mais à l'autonomie quelque peu limitée par temps très froid – soit 250 kilomètres – avec lequel un trajet Mantes-la-Jolie Lyon en passant par Paris m'a coûté trois charges Ionity pour un total de près de 90 euros. Le même trajet dans les mêmes conditions avec une SUV de taille et de puissance équivalente (Audi Q5 2.0 TFSI e par exemple) m'aurait probablement coûté le même prix, soit une moyenne sur autoroute de 10 L / 100 km x 500 km x 1,80 € / L. Et nous parlons d'une situation où le prix de l'essence n'a jamais été aussi élevé. Il se peut aussi que cette dernière consomme moins de 10 L / 100 à 130… »
« Alors certes, il s'agit d'un cas extrême, mais il se pourrait que nombre d'électromobilistes débutants, non rompus aux nombreuses subtilités de l'écoconduite, des planificateurs d'itinéraires, des abonnements les plus avantageux et de la géographie des stations de recharge les moins chères, se retrouvent fréquemment dans ce genre de situation. »
« La comparaison avec le prix de l'essence vaut ce qu'elle vaut, mais il est certain que cela reste l'étalon pour la plupart des automobilistes. Selon les chiffres de l'Ademe, en 2020 la consommation moyenne d'un véhicule essence était de 6,8 litres aux 100 kilomètres. Si l'on prend un prix moyen du litre d'essence (SP 98) à 1,80 euro, le coût aux 100 kilomètres est de 12,24 euros. »
« Si l'on fait une moyenne à la truelle entre les trois principaux opérateurs présents en France, soit Tesla, Fastned et Ionity sans abonnement, on obtient un prix au kWh de 0,65 euro. Avec une consommation moyenne de 20 kWh / 100 km (ce qui est assez optimiste avec certains modèles, surtout sur autoroute si l'on taquine régulièrement le 130 km/h), cela donne un coût aux 100 kilomètres de 13 euros. »
« Il reste […] la charge à domicile, qui devrait constituer la majorité des cas d'usage, puisque qu'avec une moyenne de 0,136 euro en heures creuses par kWh selon le tarif réglementé EDF, on sera plutôt à 2,75 euros pour 100 kilomètres. De quoi voir venir. Sauf pour les millions de français résidant en habitat collectif et en zone urbaine, évidemment… Mais c'est un détail qui n'a pas l'air de gêner ni de mobiliser grand monde pour le moment. »
« Et nous n'avons pas tout vu. Attendez que la part de marché de l'électrique surpasse celle du thermique. Vous le voyez venir, l'état, avec ses gros doigts crochus et avides et son gros gourdin en embuscade dans son dos ? »
Plan auto, prime à la casse, électrification : commentaire critique des annonces du président de la République. Un article écrit pour Politique Magazine.
La transformation d'une voiture thermique en véhicule électrique devrait devenir légale au début de l'année prochaine. De quoi épargner la casse à des automobiles bannies des villes ?
« Côté montage, simple comme bonjour ! "Le moteur transversal est suspendu à un berceau grâce à seulement deux points d’attache, explique Aymeric Libeau, le PDG de l’entreprise. Nous le retirons, puis le remplaçons par un moteur de 96 V et le contrôleur. Les batteries se situent au niveau du réservoir." Même la boîte de vitesses est conservée ! » L'affaire serait conclue en quatre heures seulement !
La durée de vie des batteries dépend des conditions dans lesquelles elles sont chargées. Aussi Bosch propose-t-il d’optimiser le processus… via une connexion généralisée à des serveurs distants. Aucune solution locale n'est-elle donc envisageable ?
« Les optimistes y verront l'amorce d'un monde plus écologique – à condition de ne pas penser aux conditions de fabrication des batteries et à leur recyclage ou à la façon dont est produite l'électricité. Plus sécuritaire aussi, où tout ce qui ne sera pas expressément autorisé se verra de fait interdit avec de sévères mises en garde de la voiture contre tous les dangers réels ou potentiels à travers une kyrielle d'alertes. Les grincheux, eux, redouteront une dictature contraignante du politiquement correct… qui fera de la voiture un objet finalement contradictoire avec la liberté qu'elle est censée incarner. »
Une batterie, combien ça dure ? Pas facile à dire ! Jusqu'à présent, leur obsolescence était loin d'être programmée en toute connaissance de cause. Des travaux conjoints menés par Toyota et le MIT en témoignent.
« PSA réfléchit plutôt à des solutions hybrides, avec des "piles à combustible de moyenne puissance associées à une petite quantité de batteries". "Cela permet d’assurer le démarrage des véhicules et règle la problématique de l’évacuation et du gel de l’eau dans le système", un défi de taille […] lorsque seule la pile à combustible assure la propulsion du véhicule. »
D'accord avec Alain-Gabriel Verdevoye : « on peut se poser des questions sur la vertu écologique d’un engin de 2,5 tonnes qui trimballe en permanence 700 kilos de batteries » – lequel n'en bénéficie pas moins d'un bonus de 6 000 euros. Pour le reste, cette voiture se montre « avare de sensations » ; elle « préfigure un monde totalement aseptisé sans la moindre aspérité ». C'était mieux avant !
« On considère que la fabrication d'une batterie de 40 kWh (qui fournit environ 300 km d'autonomie) émet à peu près autant de CO2 qu'un véhicule Diesel qui roulerait environ 60 000 km. […] Toujours en ce qui concerne les batteries, 60% des ressources naturelles nécessaires à leur fabrication, 80 % de leur capacité de production et la quasi-totalité du savoir-faire industriel sont sous contrôle chinois. À l'heure du regain d'intérêt pour le made in France et notre marché européen, miser sur une solution à vocation écologique contrôlée en grande partie par la Chine semble pour le moins discutable. »
Le Nexo succède au IX35 dans la gamme du constructeur coréen. « Nous comptons en vendre une centaine par an en France », annonce Lionel French Keogh, directeur général de Hyundai France ; « il y a une demande des administrations de Rhône-Alpes, du département de la Manche, d'Engie, d'Air liquide », précise-t-il.
Les ventes seront vraisemblablement confidentielles : alors que son prix frôle les 80 000 euros, cette voiture souffrira de toute façon du manque d'infrastructures. Cela étant, c'est un pas symbolique qui est ainsi franchi ; l'hydrogène est en marche !
« On se retrouve […] dans une situation paradoxale où ce sont des engins de plus de deux tonnes […] que l'on électrifie en les dotant de batteries monstrueuses. […] À l'inverse la Kwid indienne pèse six cent soixante kilos et la Kwid brésilienne […] huit cent quarante kilos. C'était à peu près le poids d'une Citroën AX commercialisée à la fin des années quatre-vingt et doter de tels engins de deux cent cinquante kilomètres d'autonomie est jouable avec une "petite" batterie. »
C'est un contributeur de France Stratégie qui l'affirme : « si la diffusion du véhicule électrique doit contribuer à dépolluer les villes et à réduire la dépendance aux importations d'hydrocarbures, elle vise surtout […] à donner naissance à une nouvelle filière industrielle – avec l'ambition d'en devenir le leader mondial » ; « la mobilité électrique, qui remet tous les constructeurs automobiles sur un pied d'égalité, offre de fait à la Chine l'occasion de prendre un raccourci technologique, en faisant l'impasse sur le thermique ». Par ailleurs, « sous l'apparence d'une ouverture plus grande au marché, c'est le même esprit de conquête qui est à l'œuvre ».
À faible allure, la voiture électrique ne trahit pas ses promesses. Mais elle rend ses passagers d'autant plus sensibles aux bruits extérieurs – « en particulier celui émis par les pneus des camions ». Par ailleurs, quand la vitesse s'accroît, le glissement de la bande de roulement ou les sifflements aérodynamiques se font tout aussi bien entendre qu'à bord d'un véhicule thermique.
La Nissan Leaf présente « un agrément de conduite remarquable » selon Nicolas Meunier. Cela tant qu'on ne s'aventure pas sur l'autoroute à son volant. Sa batterie n'est pas refroidie. Ce qui affecte la vitesse de charge et les performances de la voiture.
Conclusion de Nicolas Meunier : « Sur terrain plat, nous avons ainsi relevé une consommation moyenne sur route et en ville aux alentours de 16 kWh/100 km en conduisant la Nissan Leaf avec E-Pedal, contre 14,5 kWh/100 km sans. Le bénéfice de ces systèmes est donc avant tout à chercher au niveau de l'agrément de conduite. »
« L'un des principaux problèmes de Tesla est l'absence d'un plan intégré. Trop d'actions sont menées ici et là pour corriger des problèmes ponctuels sans qu'aucune stratégie industrielle claire ne se dégage. L'édification des tentes de production est l'exemple le plus évident de l'échec du système de production de Tesla. Avec plus de machines et plus de personnes, Tesla peine à produire le tiers de ce que GM et Toyota produisaient dans les mêmes locaux douze ans auparavant. »
Cela n'est certes vraiment sensible qu'à l'épreuve du circuit… ou bien sur une autoroute allemande. « Intrinsèquement moins à l'aise à haute vitesse, les Tesla doivent de plus composer avec les limites physiques de leur batterie. » Encore un bon article signé Nicolas Meunier !
Les Bluecar qui s'apprêtent à déserter Paris étaient équipées de batteries originales : sans effet mémoire, économes en terres rares, celles-ci doivent être constamment maintenues à température – une tare rédhibitoire pour un particulier.