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« À Montpellier, le projet de déploiement de bus à hydrogène a été mis en suspens. L'annonce a été officialisée en début d'année [2022] par le président de la Métropole, Michaël Delafosse. Lancé il y a un peu de plus de deux ans par la précédente équipe métropolitaine, le projet "Montpellier Horizon Hydrogène (MH2)" visait à investir dans le déploiement de cinquante et un bus hydrogène destinés à équiper quatre lignes BHNS du territoire. À l'origine du projet, vingt et un bus devaient être mis en service en 2023 puis trente à partir de 2025. Filiale du groupe EDF, Hynamics avait même été sélectionnée pour construire et exploiter un électrolyseur de 2 MW dédié à l'approvisionnement en hydrogène vert de la flotte. Estimé à 29 millions d'euros, le projet devait être en partie financé par l'Ademe, la Région et l'Europe. »
« Outre le prix à l'achat des bus, ce sont surtout les coûts d'exploitation qui sont pointés du doigt. "Le fonctionnement de bus-tram tout hydrogène se situerait à 3 millions d'euros par an contre 500 000 euros avec des bus électriques. Soit 0,15 euros du km en électrique contre 0,95 euros sur l'hydrogène" explique Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, au quotidien La Tribune. […] "La technologie hydrogène est prometteuse. Mais nous étions aidés sur l'investissement mais pas sur le fonctionnement. Donc, pour le moment, nous renonçons aux bus à hydrogène, on verra en 2030 si l'hydrogène est moins cher" a expliqué le président de la Métropole. […] Si le déploiement des bus à hydrogène est remis à horizon 2030, l'installation avec Hynamics d'une station de production d'hydrogène reste "un sujet en discussion" a confirmé Julie Frêche. »
« Outre le prix à l'achat des bus, ce sont surtout les coûts d'exploitation qui sont pointés du doigt. "Le fonctionnement de bus-tram tout hydrogène se situerait à 3 millions d'euros par an contre 500 000 euros avec des bus électriques. Soit 0,15 euros du km en électrique contre 0,95 euros sur l'hydrogène" explique Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, au quotidien La Tribune. […] "La technologie hydrogène est prometteuse. Mais nous étions aidés sur l'investissement mais pas sur le fonctionnement. Donc, pour le moment, nous renonçons aux bus à hydrogène, on verra en 2030 si l'hydrogène est moins cher" a expliqué le président de la Métropole. […] Si le déploiement des bus à hydrogène est remis à horizon 2030, l'installation avec Hynamics d'une station de production d'hydrogène reste "un sujet en discussion" a confirmé Julie Frêche. »
« Ce jeudi 13 janvier [2022], la collectivité a annoncé l'acquisition de cinq dameuses et trois bus fonctionnant à l'hydrogène. […] Rétrofitées par GCK Industry, filiale de GCK, les trois dameuses seront issues de la gamme "Select" du fabricant allemand Kässbohrer. […] Le premier véhicule sera mis en test durant la saison 2022-2023. Une façon de réaliser les derniers calibrages avant la mise en service des cinq unités, prévues pour l'hiver 2023-2024.[…] Les trois bus hydrogène […] seront également des modèles rétrofités. Sans préciser le modèle qui servira de base à la conversion, GCK indique que ces bus hydrogène seront équipés d'un moteur de 210 kW alimenté par une pile à combustible de 55 kW et une batterie complémentaire. Le premier prototype sera livré fin 2022. La phase d'homologation suivra l'année suivante en vue d'une mise en service des trois véhicules pour début 2024. »
« Figurant parmi les principaux fabricants et distributeurs de moteurs en Chine China Yuchai International a annoncé que son moteur à hydrogène YCK05 était au point. Destiné au marché intérieur des véhicules commerciaux, il devrait entrer en phase de tests sur route dans le courant du second semestre 2022. […] Ce moteur […] adopte un certain nombre de technologies avancées telles que l’injection multipoints d'air à haute pression , la turbo-compression à faible inertie et à haut rendement, mais aussi une solution originale de combustion à mélange pauvre. […] Les marchés des bus, des municipalités, de l'assainissement, de la logistique et de la distribution sont les premières cibles du manufacturier chinois. »
« Depuis dix ans, Johan Martens, professeur de chimie à la faculté de bio-ingénierie de la KUL ou Katholieke Universiteit Leuven (Université catholique de Louvain), travaille avec son équipe sur le développement d'un panneau solaire novateur. »
« Celui-ci peut en effet générer de l'hydrogène à partir de la vapeur d'eau présente dans l'air. Selon ses concepteurs, le dispositif produit environ 250 litres d'hydrogène par jour. En utilisant vingt panneaux similaires, une famille composée de quatre personnes peut donc bénéficier de 12 mois d'autonomie électrique et thermique. »
« "L'air pénètre dans le panneau et l'énergie solaire est simultanément captée par celui-ci. Il convertit ensuite l'eau contenue dans l'air en hydrogène", explique Tom Bosserez, bio-ingénieur à la KUL. "L'avantage de ce système, c'est qu'on peut l'utiliser même dans des pays où il y a très peu d'eau." "La vapeur d'eau présente dans l'air existe partout sur la planète, même dans ses régions les plus désertiques", complète Johan Martens, l'initiateur et le chef du projet. »
« Celui-ci peut en effet générer de l'hydrogène à partir de la vapeur d'eau présente dans l'air. Selon ses concepteurs, le dispositif produit environ 250 litres d'hydrogène par jour. En utilisant vingt panneaux similaires, une famille composée de quatre personnes peut donc bénéficier de 12 mois d'autonomie électrique et thermique. »
« "L'air pénètre dans le panneau et l'énergie solaire est simultanément captée par celui-ci. Il convertit ensuite l'eau contenue dans l'air en hydrogène", explique Tom Bosserez, bio-ingénieur à la KUL. "L'avantage de ce système, c'est qu'on peut l'utiliser même dans des pays où il y a très peu d'eau." "La vapeur d'eau présente dans l'air existe partout sur la planète, même dans ses régions les plus désertiques", complète Johan Martens, l'initiateur et le chef du projet. »
« Comme la Corolla Sport, la Yaris GR est équipée d'un moteur trois cylindres de 1,6 litre dont le système d'injection a été modifié pour pouvoir utiliser de l'hydrogène en tant que carburant. "L'hydrogène brûle plus rapidement que l'essence, ce qui se traduit par une bonne réactivité tout en offrant d'excellentes performances environnementales" explique le constructeur qui souhaite utiliser la compétition comme laboratoire pour affiner sa technologie. »
« Mis en service le 28 octobre 2021, le camion hydrogène mis au point par CMB Tech ne fait pas appel à une pile à combustible mais à un moteur à combustion capable de fonctionner indépendant au diesel ou à l'hydrogène. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Alors qu'une grande partie de l'industrie se tourne vers les piles à combustible, les moteurs à combustion interne à hydrogène se révèlent progressivement comme une alternative intéressante pour la mise en œuvre de transports décarbonés. »
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« En consultant votre facture de recharge, vous avez peut-être bondi en constatant avoir consommé (et donc payé) plus d'énergie que la batterie de votre véhicule ne peut contenir. Ce n'est pas un bug de la borne ni un complot des fournisseurs d'électricité. Des kilowattheures se sont bel et bien volatilisés, au grand dam de votre portefeuille. Mais où sont-ils allés ? »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« "Vous ne verrez aucune utilisation d'hydrogène dans les voitures !" Le P-DG de Volkswagen, Herbert Diess, est assez clair quant au positionnement du groupe vis-à-vis de la pile à combustible. Interrogé par le Financial Times, il juge qu'il serait "très optimiste" de penser qu'il y aurait jamais un grand marché pour les véhicules à pile à combustible. "Pas même dans dix ans, parce que la physique derrière tout cela est tellement déraisonnable" a-t-il justifié, pointant notamment du doigt le rendement de la pile et la complexité du système. »
« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »
« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »
« Le précieux gaz […] peut être conservé dans des liquides ayant une densité de stockage jusqu'à 5 fois supérieure à l'hydrogène gazeux. Il s'agit des LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carrier), des liquides organiques porteurs d'hydrogène. »
« Le stockage s'effectue chez Hydrogenious LOHC Technologies dans un liquide huileux à base de dibenzyltoluène, par le biais d'une réaction catalytique exothermique d'hydrogénation. À pression ambiante, le produit est stable sur une très large plage de température, très largement suffisante pour encaisser les grands froids et les plus fortes chaleurs ambiantes connues sur la planète. »
« Emprisonné de la sorte, l'hydrogène peut être transporté très classiquement comme n'importe quel carburant classique. Ainsi par pétrolier, camion et wagon citerne. Le liquide organique porteur d'hydrogène est très peu inflammable et non explosif. En outre, il n'y a pas de perte d'hydrogène avec ce moyen de stockage, même sur une longue durée. »
« Le stockage s'effectue chez Hydrogenious LOHC Technologies dans un liquide huileux à base de dibenzyltoluène, par le biais d'une réaction catalytique exothermique d'hydrogénation. À pression ambiante, le produit est stable sur une très large plage de température, très largement suffisante pour encaisser les grands froids et les plus fortes chaleurs ambiantes connues sur la planète. »
« Emprisonné de la sorte, l'hydrogène peut être transporté très classiquement comme n'importe quel carburant classique. Ainsi par pétrolier, camion et wagon citerne. Le liquide organique porteur d'hydrogène est très peu inflammable et non explosif. En outre, il n'y a pas de perte d'hydrogène avec ce moyen de stockage, même sur une longue durée. »
« L'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) a ouvert la voie jeudi à la poursuite de la vie des plus vieux réacteurs en France de quarante à cinquante ans, enjoignant EDF de réaliser des travaux pour améliorer leur sûreté. […] Ce passage marque une étape significative pour les réacteurs français. Ils avaient été autorisés à l'origine sans limitation de durée de fonctionnement mais EDF avait initialement envisagé une durée de vie de quarante ans. Les centrales concernées sont les plus anciennes: Bugey (Ain), Blayais (Gironde), Chinon (Indre-et-Loire), Cruas (Ardèche), Dampierre (Loiret), Gravelines (Nord), Saint-Laurent (Loir-et-Cher) et Tricastin (Drôme). »
« Si McLaren a déjà évoqué la solution, c'est au tour de Porsche de s'exprimer sur le sujet. […] Le Dr. Frank Walliser, le patron de la division Motorsport et GT, estime que les moteurs thermiques carburant à l'E-Fuel se montreront aussi propres, si ce n'est plus, que les alternatives électriques : "Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. […] Vous devez prendre en compte l'ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s'agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique." »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« À l'arrière de cette immense berline de près de cinq mètres, on a […] moins d'espace aux genoux que... dans une Yaris ! […] Mais pour tout dire, c'est à peu près le seul véritable défaut que nous trouvons à la nouvelle Mirai. […] Le prix de la Toyota Mirai est […] 20 % inférieur à celui de la première génération. Cette dernière était affichée à 78 900 euros, on tablera donc sur une nouvelle Mirai à 63 000 euros. Face à cette proposition, s'il y avait aujourd'hui en France plus que les quelque vingt-cinq stations H2 publiques (auxquelles s'ajoutent une douzaine de stations privées), il deviendrait très difficile de justifier l'achat d'une voiture électrique à 100 000 euros, dont les batteries promettent six cents kilomètres dans le meilleur de cas, et dont le "plein" demande plusieurs heures de patience… »
« La collection Prestige des éditions ETAI publie un superbe ouvrage écrit par Christian Rouxel, consacré à l'entreprise pionnière du raffinage et de la distribution de pétrole en France, Fenaille et Despeaux, qui deviendra plus tard la célèbre Esso. »
« Au-delà de l'histoire familiale et de celle de cette entreprise, l'ouvrage nous replonge pleinement dans les débuts de l'ère du pétrole. Source de méfiance initialement dans nos contrées en raison d'une tenace réputation de "dangerosité" mais aussi de préjugés politiques (le pétrole "lampant" servi lors de la Commune à déclencher les incendies lors de la semaine sanglante), le pétrole s'impose peu à peu en raison de sa praticité, de son rendement, de son prix attractif et de la qualité des produits raffinés en France. »
« La France se caractérise longtemps par une résistance aux Américains, qui n'arrivent pas, malgré la puissance de frappe du trust de Rockfeller, à pénétrer et dominer le marché de produits raffinés jalousement gardé par des compagnies françaises. Le raffinage à la française est protégé par une politique fiscale avantageuse, une protection étatique et le choix du "premium". Mais l'État commence à y mettre son grain de sel, à la fois pour y ponctionner une manne financière juteuse mais aussi essayer d'en prendre le contrôle. La question du monopole d'État est un véritable serpent de mer qui suscite des débats passionnés tout au long de ces années, avec des arguments qui font écho à notre époque sur les profits éhontés des compagnies pétrolières. »
« C'est la guerre de 14-18 qui change radicalement la donne. Avec des besoins en pétrole croissants pour répondre à la mécanisation de la guerre moderne, l'État français profite du contexte de mobilisation pour prendre en main la filière du pétrole et surtout les approvisionnements venant essentiellement des États-Unis, faisant perdre ainsi aux compagnies privées une grande partie de leurs prérogatives. L'État […] maintient après la guerre un contrôle étatique rigoureux, tout en essayant, à la faveur des traités, d'obtenir sa "part du gâteau" notamment en Irak. Toutefois, l'après-guerre finit par marquer le triomphe des majors anglo-saxonnes, qui tirent profit de la libéralisation progressive du secteur et de leur capacité à casser les prix pour prendre d'assaut le marché français et fragiliser les indépendants. »
« Le livre est d'une grande richesse. Le récit, très détaillé, abondamment sourcé et soucieux de replacer l'histoire de cette entreprise dans le contexte national et international, s'accompagne d'une abondante iconographie et documentation »
« Au-delà de l'histoire familiale et de celle de cette entreprise, l'ouvrage nous replonge pleinement dans les débuts de l'ère du pétrole. Source de méfiance initialement dans nos contrées en raison d'une tenace réputation de "dangerosité" mais aussi de préjugés politiques (le pétrole "lampant" servi lors de la Commune à déclencher les incendies lors de la semaine sanglante), le pétrole s'impose peu à peu en raison de sa praticité, de son rendement, de son prix attractif et de la qualité des produits raffinés en France. »
« La France se caractérise longtemps par une résistance aux Américains, qui n'arrivent pas, malgré la puissance de frappe du trust de Rockfeller, à pénétrer et dominer le marché de produits raffinés jalousement gardé par des compagnies françaises. Le raffinage à la française est protégé par une politique fiscale avantageuse, une protection étatique et le choix du "premium". Mais l'État commence à y mettre son grain de sel, à la fois pour y ponctionner une manne financière juteuse mais aussi essayer d'en prendre le contrôle. La question du monopole d'État est un véritable serpent de mer qui suscite des débats passionnés tout au long de ces années, avec des arguments qui font écho à notre époque sur les profits éhontés des compagnies pétrolières. »
« C'est la guerre de 14-18 qui change radicalement la donne. Avec des besoins en pétrole croissants pour répondre à la mécanisation de la guerre moderne, l'État français profite du contexte de mobilisation pour prendre en main la filière du pétrole et surtout les approvisionnements venant essentiellement des États-Unis, faisant perdre ainsi aux compagnies privées une grande partie de leurs prérogatives. L'État […] maintient après la guerre un contrôle étatique rigoureux, tout en essayant, à la faveur des traités, d'obtenir sa "part du gâteau" notamment en Irak. Toutefois, l'après-guerre finit par marquer le triomphe des majors anglo-saxonnes, qui tirent profit de la libéralisation progressive du secteur et de leur capacité à casser les prix pour prendre d'assaut le marché français et fragiliser les indépendants. »
« Le livre est d'une grande richesse. Le récit, très détaillé, abondamment sourcé et soucieux de replacer l'histoire de cette entreprise dans le contexte national et international, s'accompagne d'une abondante iconographie et documentation »
Où l'on apprend que « la consommation d'énergie par habitant entre 1980 et 2018 a baissé de 11 % aux États-Unis alors que le PIB américain, lui, a augmenté de 175 % ». De quoi relativiser la prétendue nécessité de la décroissance.
Aucun objectif de stockage par batteries n'est fixé. Et pour cause. Le texte de la PPE le répète à plusieurs reprises : "À l'horizon de la PPE, en 2028, avec la pénétration des énergies renouvelables et l'évolution du mix électrique fixées par la présente PPE, il n'y a pas de besoins additionnels de stockage pour assurer l'équilibre offre demande." Le système électrique métropolitain, intégré au système électrique européen, a déjà suffisamment de résilience. »
« RTE, le transporteur d'électricité qui gère les lignes à haute et moyenne tensions et assure l'équilibrage de la tension sur le réseau en temps réel, assure […] que l'intégration d'importantes capacités d'énergies renouvelables (plus de 100 GW installées à l'horizon 2035) ne nécessitera pas de développer de nouvelles flexibilités pour assurer l'équilibre entre l'offre et la demande. Cela soulève néanmoins "de nouveaux défis qui pourront être traités en utilisant tous les leviers de flexibilités existants, notamment la flexibilité de la demande, le stockage et les interconnexions." RTE testant par exemple actuellement un système de ligne virtuelle avec batterie, le projet Ringo… mais qui n'a pas vocation à mettre de l'énergie en réserve, juste à équilibrer l'offre et la demande sur le territoire. »
« Conséquence, "la loi ne fixe aujourd'hui aucun objectif sur le stockage de l'électricité", écrit la PPE, qui ne fixe aucun objectif d'augmentation de stockage électrique, à une exception près, le stockage hydroélectrique. La PPE ne prévoit que d'engager d'ici à 2023 les démarches permettant le développement des stations de pompage d'électricité (STEP) pour un potentiel de 1,5 GW identifié en vue de mises en service des installations entre 2030 et 2035. Il viendrait s'ajouter aux 4,3 GW de STEP et 13 GW de barrages hydrauliques existants. »
« Et si la PPE identifie bien l'hydrogène comme "le moyen de stockage massif inter-saisonnier des énergies renouvelables électriques intermittentes le plus prometteur" et le power to gas (production de gaz de synthèse à partir d'énergie renouvelable) comme "la seule façon de stocker de l'électricité sur de très longues périodes", le texte repousse à 2035 voire 2040 leur développement. La PPE invite néanmoins à "étudier l'intérêt de la réutilisation de cavités salines pour le stockage d'hydrogène". Des cavités utilisées pour le gaz naturel qui pourrait bientôt être libérées quand ce n'est pas déjà fait. »
« RTE, le transporteur d'électricité qui gère les lignes à haute et moyenne tensions et assure l'équilibrage de la tension sur le réseau en temps réel, assure […] que l'intégration d'importantes capacités d'énergies renouvelables (plus de 100 GW installées à l'horizon 2035) ne nécessitera pas de développer de nouvelles flexibilités pour assurer l'équilibre entre l'offre et la demande. Cela soulève néanmoins "de nouveaux défis qui pourront être traités en utilisant tous les leviers de flexibilités existants, notamment la flexibilité de la demande, le stockage et les interconnexions." RTE testant par exemple actuellement un système de ligne virtuelle avec batterie, le projet Ringo… mais qui n'a pas vocation à mettre de l'énergie en réserve, juste à équilibrer l'offre et la demande sur le territoire. »
« Conséquence, "la loi ne fixe aujourd'hui aucun objectif sur le stockage de l'électricité", écrit la PPE, qui ne fixe aucun objectif d'augmentation de stockage électrique, à une exception près, le stockage hydroélectrique. La PPE ne prévoit que d'engager d'ici à 2023 les démarches permettant le développement des stations de pompage d'électricité (STEP) pour un potentiel de 1,5 GW identifié en vue de mises en service des installations entre 2030 et 2035. Il viendrait s'ajouter aux 4,3 GW de STEP et 13 GW de barrages hydrauliques existants. »
« Et si la PPE identifie bien l'hydrogène comme "le moyen de stockage massif inter-saisonnier des énergies renouvelables électriques intermittentes le plus prometteur" et le power to gas (production de gaz de synthèse à partir d'énergie renouvelable) comme "la seule façon de stocker de l'électricité sur de très longues périodes", le texte repousse à 2035 voire 2040 leur développement. La PPE invite néanmoins à "étudier l'intérêt de la réutilisation de cavités salines pour le stockage d'hydrogène". Des cavités utilisées pour le gaz naturel qui pourrait bientôt être libérées quand ce n'est pas déjà fait. »
« Il explique comment une vieille machine à laver modifiée lui assure une auto-suffisance en électricité depuis seize ans. "Le moteur tourne grâce à une turbine hydraulique Pelton actionnée par l'eau. Elle produit suffisamment d'énergie pour chauffer mon eau et faire fonctionner tous les appareils basse consommation de ma maison ainsi que la plupart des outils de mon atelier", détaille-t-il. On peut vivre en ascète et aimer le confort. Bien sûr, il lui arrive d'avoir quelques soucis avec son générateur de fortune, auquel cas il n'a qu'à descendre au ruisseau où est installé l'engin pour résoudre le problème. Selon ses propres termes, il s'agit d'un "petit prix à payer pour éviter d'avoir à régler des factures d'électricité". »
« Après les premiers succès d' Odysea, le démonstrateur de stockage d'énergie par air-comprimé conçu par Segula, l'ingénieriste prévoit de construire un prototype en pleine mer d'ici 2023. »
« Tout l'intérêt des carburants alternatifs qu'on appelle GPL (gaz de pétrole liquéfié) et GNV (gaz naturel véhicule) est d'offrir non seulement une combustion plus propre (moins de gaz polluants) mais aussi moins de CO2. Le bilan est encore plus favorable lorsque le gaz est issu de sources non plus fossiles mais renouvelables, comme dans le cas du biométhane que génèrent les boues des stations d'épuration de l'eau ou bien les déchets ménagers. »
« Du côté des carburants liquides, l'argumentaire est repris par le superéthanol E85, qui prétend réduire en moyenne de 90 % les émissions de particules et de moitié les émissions de CO2 par rapport à l'essence fossile. »
« Imaginez maintenant un supercarburant qui non seulement n'émettrait aucun CO2 d'origine fossile durant sa combustion, mais qui absorberait le carbone de l'atmosphère durant sa fabrication. C'est toute la promesse du carburant de synthèse qu'a mis au point la société américaine Promotheus Fuels, soutenue par BMW I Ventures et plusieurs autres investisseurs à l'origine d'une levée de fonds de 12,5 millions de dollars fraîchement annoncée en juin 2020. »
« Dans le procédé dit du Power-to-Liquid (PTL) perfectionné par Promotheus Fuels, les atomes de dihydrogène issus de l'électrolyse à haute température de l'eau sont combinés sous haute pression au carbone de l'air ambiant. En théorie (mais Promotheus Fuels affirme que cela le cas en pratique aussi), les émissions de CO2 du carburant sont ainsi annulées par le CO2 consommé durant sa synthèse. »
« En plus du super pour moteur de voitures, Promotheus Fuels compte ainsi synthétiser du gazole pour moteur Diesel et du kérozène pour les avions. Avantage, les carburants de synthèse peuvent être mélangés aux carburants classiques, contribuant ainsi directement à la réduction des émissions de CO2 de la flotte de véhicules actuelle. De quoi prolonger l'exploitation du réseau de distribution existant et limiter l'investissement dans un coûteux réseau de points de charge pour la voiture électrique ou de distribution du dihydrogène liquide. »
« Le gain pour la collectivité serait d'autant plus appréciable si les autorités européennes devaient décider de profiter de l'introduction des carburants de synthèse sur le marché pour généraliser la vente d'un super à taux d'octane plus élevé que le RON 98 actuel. De cette valeur dépend directement le rendement du moteur. »
« Après une quinzaine d'années de développement et de tests en grandeur nature visant à démontrer leur efficacité et leur innocuité pour les moteurs, les carburants de synthèse se préparent à relever le plus grand des défis : la production industrielle. L'objectif est de ramener leur coût à un niveau qui permette d'afficher une parité de prix à la pompe. »
« Du côté des carburants liquides, l'argumentaire est repris par le superéthanol E85, qui prétend réduire en moyenne de 90 % les émissions de particules et de moitié les émissions de CO2 par rapport à l'essence fossile. »
« Imaginez maintenant un supercarburant qui non seulement n'émettrait aucun CO2 d'origine fossile durant sa combustion, mais qui absorberait le carbone de l'atmosphère durant sa fabrication. C'est toute la promesse du carburant de synthèse qu'a mis au point la société américaine Promotheus Fuels, soutenue par BMW I Ventures et plusieurs autres investisseurs à l'origine d'une levée de fonds de 12,5 millions de dollars fraîchement annoncée en juin 2020. »
« Dans le procédé dit du Power-to-Liquid (PTL) perfectionné par Promotheus Fuels, les atomes de dihydrogène issus de l'électrolyse à haute température de l'eau sont combinés sous haute pression au carbone de l'air ambiant. En théorie (mais Promotheus Fuels affirme que cela le cas en pratique aussi), les émissions de CO2 du carburant sont ainsi annulées par le CO2 consommé durant sa synthèse. »
« En plus du super pour moteur de voitures, Promotheus Fuels compte ainsi synthétiser du gazole pour moteur Diesel et du kérozène pour les avions. Avantage, les carburants de synthèse peuvent être mélangés aux carburants classiques, contribuant ainsi directement à la réduction des émissions de CO2 de la flotte de véhicules actuelle. De quoi prolonger l'exploitation du réseau de distribution existant et limiter l'investissement dans un coûteux réseau de points de charge pour la voiture électrique ou de distribution du dihydrogène liquide. »
« Le gain pour la collectivité serait d'autant plus appréciable si les autorités européennes devaient décider de profiter de l'introduction des carburants de synthèse sur le marché pour généraliser la vente d'un super à taux d'octane plus élevé que le RON 98 actuel. De cette valeur dépend directement le rendement du moteur. »
« Après une quinzaine d'années de développement et de tests en grandeur nature visant à démontrer leur efficacité et leur innocuité pour les moteurs, les carburants de synthèse se préparent à relever le plus grand des défis : la production industrielle. L'objectif est de ramener leur coût à un niveau qui permette d'afficher une parité de prix à la pompe. »