Passage en revue
4206 shaares
40 résultats
taggé
énergie
« Ciblant dans un premier temps les poids lourds et les véhicules de chantier, la jeune société auxerroise Retrofit Hydrogène travaille sur une conversion à des véhicules lourds, non pas en adoptant une architecture électrique à pile à combustible, mais en adaptant le bloc thermique d’origine. Ce qui en ferait une solution bien plus supportable financièrement. C’est ce qu’ont expliqué lundi 25 septembre 2023 David Mourre et Jacques Bouvy, respectivement président et directeur technique de RH2. »
« Les utilitaires légers et les voitures particulières n’intéressent pas aujourd’hui RH2 qui envisage plutôt pour eux une architecture électrique à pile à combustible. Ils imaginent en revanche une solution comme la leur sur de gros moteurs, comme ceux des bateaux, des locomotives, des groupes électrogènes, des camions, et des engins de construction. Ce sont ces deux dernières catégories qui sont aujourd’hui ciblées par l’entreprise auxerroise, avec une ouverture aux autocars et autobus si des demandes pour ces véhicules lui étaient formulées. »
« Pour répondre à la question "Est-il possible de convertir à l’hydrogène un moteur diesel ?", les dirigeants de RH2 ont identifié toute une liste de petits problèmes qu’ils ont décidé de résoudre petit à petit, les uns derrière les autres. Jusqu’à finalement parvenir à mettre au point une solution viable, qui s’approche de la commercialisation. »
« Permettant très vraisemblablement de décrocher le Crit’Air 1, la solution mise au point par RH2 repose sur des injections directes d’hydrogène et d’eau brumisée dans la culasse. Une importante étude thermodynamique a été menée pour parvenir aux meilleurs scénarios tout en conservant la mécanique d’origine, y compris les chemises et les pistons. À la clé, un rétrofit au coût serré. Ce qui n’aurait pas été possible avec une injection indirecte où l’hydrogène aurait été en contact pendant deux temps sur quatre avec les pièces, les fragilisant en s’y immisçant, jusqu’à la casse. Des tests sur la durée devraient confirmer la possibilité de faire fonctionner le moteur avec le chemisage d’origine. »
Si la culasse d’origine est conservée, elle est toutefois modifiée. Ainsi par l’ajout de bougies d’allumage et d’injecteurs spécifiques à 30 bars placés sur une rampe commune. Selon les deux intervenants, la transformation sera accessible "aux mécaniciens des ateliers de maintenance des transporteurs habitués à déculasser. Elle pourra être réalisée en une semaine par une équipe de trois personnes". À défaut, RH2 prévoit d’ouvrir son propre garage, mais aussi et surtout l’installation du kit par les établissements aujourd’hui spécialisés dans la maintenance des poids lourds. Dans l’ensemble qui sera fourni, les bougies et le calculateur ajoutés ne pèsent pas trop sur les tarifs. »
« Les deux éléments les plus coûteux sont les réservoirs et les injecteurs : "En 2016, il n’existait pas d’injecteurs à hydrogène. Ceux habituellement utilisés pour le gaz ne pouvaient pas convenir à cause des fuites dues à la petite taille des molécules H2. Il nous a fallu les concevoir et les faire réaliser, ce qui nous a pris un an et demi." Actuellement, le rendement atteint par Retrofit Hydrogène est de 40 %, avec l’objectif de l’inscrire très vite dans l’intervalle 46-49 %, et peut être même au-delà. A comparer aux 41-45 % des moteurs diesel et à celui des piles à combustible, crédité de 55 %, mais qui peut s’écrouler à 35 % en pleine charge. »
« Le procédé retenu par RH2 impose de prévoir des réservoirs pour l’hydrogène mais aussi pour l’eau, avec un nombre qui dépendra de l’autonomie souhaitée : « Il est possible d’installer jusqu’à 5 réservoirs derrière la cabine du conducteur, et 2 à la place de ceux de gazole ». Le poids total pourrait alors atteindre les 900 kg. Ce que le châssis supporte déjà avec les deux réservoirs pleins de carburant. L’hydrogène pourra y être stocké à 350 ou 700 bars, selon les distributeurs à disposition. […] Dans un second temps, l’entreprise pourrait se tourner vers l’hydrogène liquide qui gagne actuellement en maturation. »
« En septembre 2024, Retrofit Hydrogène a programmé sa réalisation des kits de rétrofit, avec un démarrage des productions en série au cours de l’année suivante. D’ici là, les dirigeants espèrent que des transporteurs et autres professionnels intéressés se manifesteront afin de faire baisser les coûts le plus rapidement possible. »
« Les utilitaires légers et les voitures particulières n’intéressent pas aujourd’hui RH2 qui envisage plutôt pour eux une architecture électrique à pile à combustible. Ils imaginent en revanche une solution comme la leur sur de gros moteurs, comme ceux des bateaux, des locomotives, des groupes électrogènes, des camions, et des engins de construction. Ce sont ces deux dernières catégories qui sont aujourd’hui ciblées par l’entreprise auxerroise, avec une ouverture aux autocars et autobus si des demandes pour ces véhicules lui étaient formulées. »
« Pour répondre à la question "Est-il possible de convertir à l’hydrogène un moteur diesel ?", les dirigeants de RH2 ont identifié toute une liste de petits problèmes qu’ils ont décidé de résoudre petit à petit, les uns derrière les autres. Jusqu’à finalement parvenir à mettre au point une solution viable, qui s’approche de la commercialisation. »
« Permettant très vraisemblablement de décrocher le Crit’Air 1, la solution mise au point par RH2 repose sur des injections directes d’hydrogène et d’eau brumisée dans la culasse. Une importante étude thermodynamique a été menée pour parvenir aux meilleurs scénarios tout en conservant la mécanique d’origine, y compris les chemises et les pistons. À la clé, un rétrofit au coût serré. Ce qui n’aurait pas été possible avec une injection indirecte où l’hydrogène aurait été en contact pendant deux temps sur quatre avec les pièces, les fragilisant en s’y immisçant, jusqu’à la casse. Des tests sur la durée devraient confirmer la possibilité de faire fonctionner le moteur avec le chemisage d’origine. »
Si la culasse d’origine est conservée, elle est toutefois modifiée. Ainsi par l’ajout de bougies d’allumage et d’injecteurs spécifiques à 30 bars placés sur une rampe commune. Selon les deux intervenants, la transformation sera accessible "aux mécaniciens des ateliers de maintenance des transporteurs habitués à déculasser. Elle pourra être réalisée en une semaine par une équipe de trois personnes". À défaut, RH2 prévoit d’ouvrir son propre garage, mais aussi et surtout l’installation du kit par les établissements aujourd’hui spécialisés dans la maintenance des poids lourds. Dans l’ensemble qui sera fourni, les bougies et le calculateur ajoutés ne pèsent pas trop sur les tarifs. »
« Les deux éléments les plus coûteux sont les réservoirs et les injecteurs : "En 2016, il n’existait pas d’injecteurs à hydrogène. Ceux habituellement utilisés pour le gaz ne pouvaient pas convenir à cause des fuites dues à la petite taille des molécules H2. Il nous a fallu les concevoir et les faire réaliser, ce qui nous a pris un an et demi." Actuellement, le rendement atteint par Retrofit Hydrogène est de 40 %, avec l’objectif de l’inscrire très vite dans l’intervalle 46-49 %, et peut être même au-delà. A comparer aux 41-45 % des moteurs diesel et à celui des piles à combustible, crédité de 55 %, mais qui peut s’écrouler à 35 % en pleine charge. »
« Le procédé retenu par RH2 impose de prévoir des réservoirs pour l’hydrogène mais aussi pour l’eau, avec un nombre qui dépendra de l’autonomie souhaitée : « Il est possible d’installer jusqu’à 5 réservoirs derrière la cabine du conducteur, et 2 à la place de ceux de gazole ». Le poids total pourrait alors atteindre les 900 kg. Ce que le châssis supporte déjà avec les deux réservoirs pleins de carburant. L’hydrogène pourra y être stocké à 350 ou 700 bars, selon les distributeurs à disposition. […] Dans un second temps, l’entreprise pourrait se tourner vers l’hydrogène liquide qui gagne actuellement en maturation. »
« En septembre 2024, Retrofit Hydrogène a programmé sa réalisation des kits de rétrofit, avec un démarrage des productions en série au cours de l’année suivante. D’ici là, les dirigeants espèrent que des transporteurs et autres professionnels intéressés se manifesteront afin de faire baisser les coûts le plus rapidement possible. »
« A l’occasion du Japan Mobility Show 2023, organisé à Tokyo à la fin du mois d’octobre, Suzuki présentera en première mondiale un scooter à moteur hydrogène. Basé sur le Suzuki Burgman 400 ABS, le modèle est présenté comme un démonstrateur. Pour l’heure, les informations communiquées par le constructeur sont succinctes. On sait néanmoins que le véhicule sera équipé d’un ou plusieurs réservoirs 700 bars et d’un moteur à combustion à hydrogène probablement issu des travaux du projet HySE mené en collaboration avec Yamaha, Honda et Kawasaki. Ce n’est pas la première fois que le Burgman passe à l’hydrogène. Il y a quelques années, le modèle avait déjà été présenté dans une déclinaison à pile à combustible. »
« Les sénateurs ont désigné, le 17 janvier, les dix-neuf membres de leur commission d'enquête qui évaluera l'efficacité des politiques publiques en matière de rénovation énergétique des bâtiments. […] Pour Guillaume Gontard, "il nous faut comprendre pourquoi, depuis quinze ans, notre pays ne parvient pas à atteindre les objectifs ambitieux qu'il se fixe en matière de rénovation énergétique. Il nous faut cerner ce qui ressort du manque de moyens, du défaut des outils mis en place, des fraudes, des difficultés de la filière et des acteurs pour relever le défi. Il nous faut aussi définir le chemin qui nous permettra de massifier enfin les rénovations pour tous les Français". »
Entre les diagnostics à la fiabilité douteuse, les effets rebond consécutifs aux travaux d'isolation, les directives erratiques de l'État, il y aura sas doute beaucoup à dire…
Entre les diagnostics à la fiabilité douteuse, les effets rebond consécutifs aux travaux d'isolation, les directives erratiques de l'État, il y aura sas doute beaucoup à dire…
« La société Hello Watt, qui analyse de facture et de conseil en économie d'énergie, a publié mercredi une étude comparant les données de consommation énergétique de 221 logements avec les résultats des diagnostics de performance énergétiques (DPE). Résultat : pour la majorité (71 %) des habitations, l'évaluation est dans les choux et ne correspond pas à la consommation réelle du logement sur un an. Pour un peu plus de la moitié d'entre eux, l'écart n'est que d'une classe, mais peut aller jusqu'à cinq classes pour certains. »
« Hello Watt a même été jusqu’à comparer la justesse des notes des DPE actuels avec celles de diagnostics qui auraient été attribués au hasard, avec, seul biais, une chance un peu plus importante de se voir attribuer les classes les plus fréquentes (C, D ou E). Les performances choisies aléatoirement ne sont alors que légèrement inférieures à celles des DPE : 25 % de probabilité de sélectionner une classe correcte de manière aléatoire, contre 29 % pour les diagnostics. Le hasard fait donc presque aussi bien que le diagnostic pour prédire la consommation d’un logement. »
« Ce résultat peut signifier trois choses : soit la méthodologie de calcul des diagnostics de performance énergétiques est mauvaise, soit la plupart des diagnostiqueurs ne font pas bien leur travail, soit les différences de comportement de consommation des occupants des logements sont telles qu'un diagnostic, même fiable, ne peut pas prédire le niveau de consommation. Soit les trois à la fois. La société ne s'est pourtant basée que sur des DPE effectués avec la méthodologie la plus récente (juin 2021, méthode 3CL), censée être la plus fiable. »
« L'échantillon sur lequel porte l'étude pourrait ne pas être représentatif de la totalité du parc de logement actuel. Mais l'étude corrobore les enquêtes menées par les associations UFC-Que choisir et 60 millions de consommateurs, respectivement publiés en septembre et mai 2022, pointant le manque de fiabilité de ces diagnostics. »
« Hello Watt a même été jusqu’à comparer la justesse des notes des DPE actuels avec celles de diagnostics qui auraient été attribués au hasard, avec, seul biais, une chance un peu plus importante de se voir attribuer les classes les plus fréquentes (C, D ou E). Les performances choisies aléatoirement ne sont alors que légèrement inférieures à celles des DPE : 25 % de probabilité de sélectionner une classe correcte de manière aléatoire, contre 29 % pour les diagnostics. Le hasard fait donc presque aussi bien que le diagnostic pour prédire la consommation d’un logement. »
« Ce résultat peut signifier trois choses : soit la méthodologie de calcul des diagnostics de performance énergétiques est mauvaise, soit la plupart des diagnostiqueurs ne font pas bien leur travail, soit les différences de comportement de consommation des occupants des logements sont telles qu'un diagnostic, même fiable, ne peut pas prédire le niveau de consommation. Soit les trois à la fois. La société ne s'est pourtant basée que sur des DPE effectués avec la méthodologie la plus récente (juin 2021, méthode 3CL), censée être la plus fiable. »
« L'échantillon sur lequel porte l'étude pourrait ne pas être représentatif de la totalité du parc de logement actuel. Mais l'étude corrobore les enquêtes menées par les associations UFC-Que choisir et 60 millions de consommateurs, respectivement publiés en septembre et mai 2022, pointant le manque de fiabilité de ces diagnostics. »
« Entreprise britannique spécialisée dans le rétrofit, Electra Commercial Vehicles vient de finaliser avec succès la phase d'essai de trois mois de son nouveau camion réfrigéré à pile à combustible. » Sans doute les expériences de ce types vont-elles se multiplier.
« Le mythe de la péremption des centrales reste tenace », déplore la rédaction de Transitions et Énergies. « En France », constate-t-elle, « c'est l'un des arguments favoris des anti-nucléaires » : « nos réacteurs auraient été conçus pour quarante ans, pas un de plus, et les prolonger poserait de gros problèmes de sécurité ». Cependant, rappelle-t-elle, « EDF étudie la possibilité de les faire fonctionner quatre-vingts ans, au lieu de soixante ans, avec toutes les garanties de sécurité ». Dans cette perspective, « le point clé est celui de la capacité des cuves (élément non remplaçable soumis à un flux neutronique constant) à supporter plusieurs décennies supplémentaires de fonctionnement » ; « or depuis les années 1990, de très grands progrès ont été réalisés pour réduire le flux neutronique lors de l'exploitation des réacteurs ». Voilà qui ne manquera pas de nourrir un débat passionnel.
Interview édifiante de Benoit Dulac par Stephane Soumier : l'État prétend développer la rénovation énergétique, et se met à déverser des subventions ; une filière commence à se constituer, mais (surprise) des escrocs en profitent aussi… si bien qu'on décide de tout bazarder. Sont mentionnés également les décrets d'importance vitale pour tel ou tel secteur publiés quelques jours seulement avant leur application. Lamentable.
Bnoit Dulac, entrepreneur, fondateur de la société Les Éco-isolateurs, brosse effectivement un tableau accablant sur le plateau de Be Smart (12 janvier 2023) .
« L'objectif », rappelle-t-il, « c'est rénover 700 000 logements par an à un niveau "BBC" (bâtiment basse consommation énergétique) – « de la rénovation globale performante ». Mais « aujourd'hui il s'en rénove à peu près entre 30 et 50 000 à niveau là, et encore dans le meilleur des cas ».
Dans ce contexte, précise-t-il, « Ma Prime rénov' finance quasi exclusivement ce qu'on appelle les travaux en mono-geste » – « très majoritairement le remplacement de systèmes d'appareils de chauffage » ; « ce n'est pas de la rénovation globale », « on ne travaille pas sur la sobriété du logement ». De fait, déplore-t-il, « il y a extrêmement peu de subventions délivrées sur l'isolation de ce qu'on appelle l'enveloppe – la toiture, les façades, les fenêtres et les sols – dans le cadre de Ma Prime rénov' ».
Combien faut-il compter pour rénover son logement ? « Aujourd'hui, une rénovation globale sur une maison individuelle type années soixante-dix, va coûter environ 45 000 euros. En fonction du profil social du propriétaire, il peut toucher aujourd'hui entre entre 5 et 20 000 euros de subventions. […] Si on isole cette mémé maison de 100 m², on isole les façades, on isole les combles, on isole les sols, il y en a environ pour 25 000 euros aujourd'hui. Il y a deux ans, un particulier modeste avait un reste à charge inférieur à 2 000 euros ; le même aujourd'hui doit sortir entre 12 et 14 000 euros, et donc il en est incapable […] En fait les ménages les plus pauvres ont été sortis de la rénovation énergétique depuis deux ans grosso modo. Et ça on n'en parle absolument jamais. »
La politique menée est manifestement erratique. « La rénovation énergétique, c'est deux filières : la filière de isolation et la filière du chauffage. La filière du chauffage est assez structurée depuis des années, puisque c'est un marché de remplacement – tous les dix-quinze ans on remplace sa chaudière. […] L'isolation […] s'est beaucoup développée en partant un peu dans tous les sens avec les offres à 1 euro, mais il y avait quand même des d'ETI qui s'étaient structurées… et là, depuis deux ans, pour des problèmes de fraude, l'État a mis le couvercle sur l'isolation, ce qui fait que grosso modo 80 % des entreprises d'isolation en France ont mis la clef sous la prote dur les deux dernières années. […] Combattre la fraude en éteignant une filière, ce n'est pas la bonne solution […] Le marché d'isolation des combles a baissé de 85 %. […] Parce qu'il y a eu un serrage de vis extrêmement brutal. […] Ils n'ont laissé que trois mois. […] La filière est exsangue. […] La filière d'isolation est une filière très jeune, qui avait besoin d'être structurée , ça commençait à être le cas, et aujourd'hui la filière est par terre, il va falloir tout reconstruire. »
Enjeu décisif pour la suite : « La rénovation énergétique, ça nécessite de maîtriser plusieurs savoirs qui aujourd'hui […] son silotés. Quelqu'un qui travaille en isolation ne connaît rien au chauffage et ne connaît rien à la ventilation. […] Or, pour une rénovation performante, il faut maîtriser les trois composantes. Le très gros travail, c'est de créer toute cette capacité d'encadrement des artisans et des entreprises qui sont encore beaucoup organisées par corps de métier. »
Le procès instruit contre les hommes politiques est sans appel : « Ce qui manque le plus dans la rénovation énergétique […], c'est d'abord un planification […] et de la stabilité. On est sur de grands coup de barre à droite , de grands coups de barres à à gauche… Le temps politique ne concorde pas avec le temps de la constitution d filière de rénovation énergétique. Un politique arrive, il veut faire un coup d'éclat ; deux ans après, on arrête tout…. Non ! »
L'État brille par son inconséquence : « À partir du moment où il y a des subventions […], il y a des fraudes. […] Et là où je trouve que l'état et défaillant, c'est dans le fait qu'il anticipe très mal la fraude. Et de ce fait là, dès qu'il y a de la fraude, il met le pied sur le frein et ça bloque tout. […] Ca fait quinze ans qu'on a les même mécanismes qui reviennent, et d'ailleurs souvent les mêmes entreprises qui fraudent, […] et on ne voit pas beaucoup d'entreprises pénalisées ni de dirigeants mis en prison, et pourtant,il y en a quelques-uns qui le mériteraient. » Dont acte !
Bnoit Dulac, entrepreneur, fondateur de la société Les Éco-isolateurs, brosse effectivement un tableau accablant sur le plateau de Be Smart (12 janvier 2023) .
« L'objectif », rappelle-t-il, « c'est rénover 700 000 logements par an à un niveau "BBC" (bâtiment basse consommation énergétique) – « de la rénovation globale performante ». Mais « aujourd'hui il s'en rénove à peu près entre 30 et 50 000 à niveau là, et encore dans le meilleur des cas ».
Dans ce contexte, précise-t-il, « Ma Prime rénov' finance quasi exclusivement ce qu'on appelle les travaux en mono-geste » – « très majoritairement le remplacement de systèmes d'appareils de chauffage » ; « ce n'est pas de la rénovation globale », « on ne travaille pas sur la sobriété du logement ». De fait, déplore-t-il, « il y a extrêmement peu de subventions délivrées sur l'isolation de ce qu'on appelle l'enveloppe – la toiture, les façades, les fenêtres et les sols – dans le cadre de Ma Prime rénov' ».
Combien faut-il compter pour rénover son logement ? « Aujourd'hui, une rénovation globale sur une maison individuelle type années soixante-dix, va coûter environ 45 000 euros. En fonction du profil social du propriétaire, il peut toucher aujourd'hui entre entre 5 et 20 000 euros de subventions. […] Si on isole cette mémé maison de 100 m², on isole les façades, on isole les combles, on isole les sols, il y en a environ pour 25 000 euros aujourd'hui. Il y a deux ans, un particulier modeste avait un reste à charge inférieur à 2 000 euros ; le même aujourd'hui doit sortir entre 12 et 14 000 euros, et donc il en est incapable […] En fait les ménages les plus pauvres ont été sortis de la rénovation énergétique depuis deux ans grosso modo. Et ça on n'en parle absolument jamais. »
La politique menée est manifestement erratique. « La rénovation énergétique, c'est deux filières : la filière de isolation et la filière du chauffage. La filière du chauffage est assez structurée depuis des années, puisque c'est un marché de remplacement – tous les dix-quinze ans on remplace sa chaudière. […] L'isolation […] s'est beaucoup développée en partant un peu dans tous les sens avec les offres à 1 euro, mais il y avait quand même des d'ETI qui s'étaient structurées… et là, depuis deux ans, pour des problèmes de fraude, l'État a mis le couvercle sur l'isolation, ce qui fait que grosso modo 80 % des entreprises d'isolation en France ont mis la clef sous la prote dur les deux dernières années. […] Combattre la fraude en éteignant une filière, ce n'est pas la bonne solution […] Le marché d'isolation des combles a baissé de 85 %. […] Parce qu'il y a eu un serrage de vis extrêmement brutal. […] Ils n'ont laissé que trois mois. […] La filière est exsangue. […] La filière d'isolation est une filière très jeune, qui avait besoin d'être structurée , ça commençait à être le cas, et aujourd'hui la filière est par terre, il va falloir tout reconstruire. »
Enjeu décisif pour la suite : « La rénovation énergétique, ça nécessite de maîtriser plusieurs savoirs qui aujourd'hui […] son silotés. Quelqu'un qui travaille en isolation ne connaît rien au chauffage et ne connaît rien à la ventilation. […] Or, pour une rénovation performante, il faut maîtriser les trois composantes. Le très gros travail, c'est de créer toute cette capacité d'encadrement des artisans et des entreprises qui sont encore beaucoup organisées par corps de métier. »
Le procès instruit contre les hommes politiques est sans appel : « Ce qui manque le plus dans la rénovation énergétique […], c'est d'abord un planification […] et de la stabilité. On est sur de grands coup de barre à droite , de grands coups de barres à à gauche… Le temps politique ne concorde pas avec le temps de la constitution d filière de rénovation énergétique. Un politique arrive, il veut faire un coup d'éclat ; deux ans après, on arrête tout…. Non ! »
L'État brille par son inconséquence : « À partir du moment où il y a des subventions […], il y a des fraudes. […] Et là où je trouve que l'état et défaillant, c'est dans le fait qu'il anticipe très mal la fraude. Et de ce fait là, dès qu'il y a de la fraude, il met le pied sur le frein et ça bloque tout. […] Ca fait quinze ans qu'on a les même mécanismes qui reviennent, et d'ailleurs souvent les mêmes entreprises qui fraudent, […] et on ne voit pas beaucoup d'entreprises pénalisées ni de dirigeants mis en prison, et pourtant,il y en a quelques-uns qui le mériteraient. » Dont acte !
« L'isolation des combles et des murs creux du parc de logements existant au Royaume-Uni ne réduit la consommation de gaz que pendant la première ou la deuxième année. Toutes les économies d'énergie disparaissent la quatrième année après une rénovation, selon une étude de chercheuses en politiques publiques et environnement de l'Université de Cambridge parue en janvier 2023. »
« L'étude britannique a suivi en détail les données de consommation de gaz de 55 000 ménages en Angleterre et au Pays de Galles entre 2005 et 2017. Pendant au moins cinq ans avant et après l'installation de l'isolation. Les deux chercheuses ont découvert que l'isolation des murs creux entraînait une baisse moyenne de 7 % de la consommation de gaz au cours de la première année. Un effet intéressant, donc. Las, le chiffre tombait à 2,7 % la deuxième année. La quatrième année, les économies d'énergie devenaient négligeables. Encore moins efficace, l'isolation des combles avec une baisse de la consommation de gaz qui chutait à 1,8 % au bout d'un an devient carrément insignifiante dès la deuxième année. »
« Les résultats de l'étude suggèrent qu'il peut y avoir un "effet de rebond" significatif. Les consommateurs changent très vite de comportement et l'économie réalisée grâce à la rénovation est rapidement annulée par une augmentation de la consommation d'énergie. En clair, les gens préfèrent dépenser autant qu'avant voire plus pour obtenir toujours plus de confort. Surtout, l'installation d'une isolation s'accompagne souvent parallèlement d'extensions des maisons, ajouts de nouvelles pièces, d'une nouvelle salle de bains, de constructions de vérandas qui consomment de l'énergie supplémentaire. »
« Autre explication : après deux, trois ou quatre ans, les ménages anglais ont moins fait attention à limiter leur chauffage car ils estimaient avoir rentabilisé leurs travaux. Ils peuvent aussi… laisser leurs fenêtres ouvertes car ils ont trop chaud depuis la rénovation de leur logement ! Enfin, l'étude pointe que certains professionnels du BTP ne travaillent pas avec la rigueur nécessaire. Sans parler des matières isolantes dont l'effet peut s'amoindrir avec le temps. L'Allemagne a observé le même phénomène déprimant : malgré les milliards investis dans la rénovation énergétique des bâtiments depuis une décennie, la consommation énergétique du logement germanique est restée stable. »
« Une fois la rénovation effectuée, les 20 % les plus pauvres vont même avoir tendance à davantage consommer pour profiter d'une maison plus chaude, plus agréable. Ces travaux permettent, certes, de réduire la précarité énergétique des ménages en difficulté mais force est de constater que cela n'aidera en rien les objectifs de réduction d'énergie du Royaume-Uni, observent les chercheuses qui rappellent que les politiques d'aides publiques des rénovations sont orientées vers les plus vulnérables. »
« L'étude britannique a suivi en détail les données de consommation de gaz de 55 000 ménages en Angleterre et au Pays de Galles entre 2005 et 2017. Pendant au moins cinq ans avant et après l'installation de l'isolation. Les deux chercheuses ont découvert que l'isolation des murs creux entraînait une baisse moyenne de 7 % de la consommation de gaz au cours de la première année. Un effet intéressant, donc. Las, le chiffre tombait à 2,7 % la deuxième année. La quatrième année, les économies d'énergie devenaient négligeables. Encore moins efficace, l'isolation des combles avec une baisse de la consommation de gaz qui chutait à 1,8 % au bout d'un an devient carrément insignifiante dès la deuxième année. »
« Les résultats de l'étude suggèrent qu'il peut y avoir un "effet de rebond" significatif. Les consommateurs changent très vite de comportement et l'économie réalisée grâce à la rénovation est rapidement annulée par une augmentation de la consommation d'énergie. En clair, les gens préfèrent dépenser autant qu'avant voire plus pour obtenir toujours plus de confort. Surtout, l'installation d'une isolation s'accompagne souvent parallèlement d'extensions des maisons, ajouts de nouvelles pièces, d'une nouvelle salle de bains, de constructions de vérandas qui consomment de l'énergie supplémentaire. »
« Autre explication : après deux, trois ou quatre ans, les ménages anglais ont moins fait attention à limiter leur chauffage car ils estimaient avoir rentabilisé leurs travaux. Ils peuvent aussi… laisser leurs fenêtres ouvertes car ils ont trop chaud depuis la rénovation de leur logement ! Enfin, l'étude pointe que certains professionnels du BTP ne travaillent pas avec la rigueur nécessaire. Sans parler des matières isolantes dont l'effet peut s'amoindrir avec le temps. L'Allemagne a observé le même phénomène déprimant : malgré les milliards investis dans la rénovation énergétique des bâtiments depuis une décennie, la consommation énergétique du logement germanique est restée stable. »
« Une fois la rénovation effectuée, les 20 % les plus pauvres vont même avoir tendance à davantage consommer pour profiter d'une maison plus chaude, plus agréable. Ces travaux permettent, certes, de réduire la précarité énergétique des ménages en difficulté mais force est de constater que cela n'aidera en rien les objectifs de réduction d'énergie du Royaume-Uni, observent les chercheuses qui rappellent que les politiques d'aides publiques des rénovations sont orientées vers les plus vulnérables. »
« Si l'hydrogène figure parmi les sources d'énergie alternatives les plus prometteuses, son stockage et son transport demeurent complexes et dangereux. »
« Des chercheurs de l'université de Deakin en Australie affirment avoir […] résolu ce problème grâce au nitrure de bore. Comme son nom l'indique, ce composé chimique facilement disponible et bon marché est le résultat d'une réaction chimique entre le bore et l'azote. »
« C'est […] sa capacité d'absorption très élevée sous forme poudreuse que les scientifiques australiens ont exploitée dans un broyeur à billes. Celui-ci a été mis en rotation à grande vitesse, afin qu'une réaction mécano-chimique entre les parois de l'appareil, les billes en acier inoxydable et la poudre de nitrure de bore qu'il contenait entraîne l'absorption d'un gaz par cette même poudre. »
« Ce stockage à l'état solide permet le transport des gaz de manière sécurisée à température ambiante. Si besoin est, ces gaz peuvent ensuite être libérés en chauffant simplement sous vide la poudre qui les a absorbés. Une fois l'extraction du gaz terminée, la poudre peut par ailleurs être réutilisée (elle ne perd que 2 % de sa capacité d'absorption à chaque utilisation), ce qui est économiquement avantageux. »
« Cette méthode simplifierait énormément le transport de l'hydrogène. Elle s'avère nettement plus pratique et moins énergivore que les conteneurs à haute pression (700 bars) ou l'ultra-refroidissement (-252,87°C) utilisés actuellement pour le stockage de ce carburant sous forme gazeuse ou liquide. »
« Des chercheurs de l'université de Deakin en Australie affirment avoir […] résolu ce problème grâce au nitrure de bore. Comme son nom l'indique, ce composé chimique facilement disponible et bon marché est le résultat d'une réaction chimique entre le bore et l'azote. »
« C'est […] sa capacité d'absorption très élevée sous forme poudreuse que les scientifiques australiens ont exploitée dans un broyeur à billes. Celui-ci a été mis en rotation à grande vitesse, afin qu'une réaction mécano-chimique entre les parois de l'appareil, les billes en acier inoxydable et la poudre de nitrure de bore qu'il contenait entraîne l'absorption d'un gaz par cette même poudre. »
« Ce stockage à l'état solide permet le transport des gaz de manière sécurisée à température ambiante. Si besoin est, ces gaz peuvent ensuite être libérés en chauffant simplement sous vide la poudre qui les a absorbés. Une fois l'extraction du gaz terminée, la poudre peut par ailleurs être réutilisée (elle ne perd que 2 % de sa capacité d'absorption à chaque utilisation), ce qui est économiquement avantageux. »
« Cette méthode simplifierait énormément le transport de l'hydrogène. Elle s'avère nettement plus pratique et moins énergivore que les conteneurs à haute pression (700 bars) ou l'ultra-refroidissement (-252,87°C) utilisés actuellement pour le stockage de ce carburant sous forme gazeuse ou liquide. »
« Avmax Aircraft Leasing vient de passer une commande ferme auprès d'Universal Hydrogen afin que celui-ci convertisse vingt avions régionaux pour qu'ils fonctionnent à l'hydrogène. »
« À Montpellier, le projet de déploiement de bus à hydrogène a été mis en suspens. L'annonce a été officialisée en début d'année [2022] par le président de la Métropole, Michaël Delafosse. Lancé il y a un peu de plus de deux ans par la précédente équipe métropolitaine, le projet "Montpellier Horizon Hydrogène (MH2)" visait à investir dans le déploiement de cinquante et un bus hydrogène destinés à équiper quatre lignes BHNS du territoire. À l'origine du projet, vingt et un bus devaient être mis en service en 2023 puis trente à partir de 2025. Filiale du groupe EDF, Hynamics avait même été sélectionnée pour construire et exploiter un électrolyseur de 2 MW dédié à l'approvisionnement en hydrogène vert de la flotte. Estimé à 29 millions d'euros, le projet devait être en partie financé par l'Ademe, la Région et l'Europe. »
« Outre le prix à l'achat des bus, ce sont surtout les coûts d'exploitation qui sont pointés du doigt. "Le fonctionnement de bus-tram tout hydrogène se situerait à 3 millions d'euros par an contre 500 000 euros avec des bus électriques. Soit 0,15 euros du km en électrique contre 0,95 euros sur l'hydrogène" explique Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, au quotidien La Tribune. […] "La technologie hydrogène est prometteuse. Mais nous étions aidés sur l'investissement mais pas sur le fonctionnement. Donc, pour le moment, nous renonçons aux bus à hydrogène, on verra en 2030 si l'hydrogène est moins cher" a expliqué le président de la Métropole. […] Si le déploiement des bus à hydrogène est remis à horizon 2030, l'installation avec Hynamics d'une station de production d'hydrogène reste "un sujet en discussion" a confirmé Julie Frêche. »
« Outre le prix à l'achat des bus, ce sont surtout les coûts d'exploitation qui sont pointés du doigt. "Le fonctionnement de bus-tram tout hydrogène se situerait à 3 millions d'euros par an contre 500 000 euros avec des bus électriques. Soit 0,15 euros du km en électrique contre 0,95 euros sur l'hydrogène" explique Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, au quotidien La Tribune. […] "La technologie hydrogène est prometteuse. Mais nous étions aidés sur l'investissement mais pas sur le fonctionnement. Donc, pour le moment, nous renonçons aux bus à hydrogène, on verra en 2030 si l'hydrogène est moins cher" a expliqué le président de la Métropole. […] Si le déploiement des bus à hydrogène est remis à horizon 2030, l'installation avec Hynamics d'une station de production d'hydrogène reste "un sujet en discussion" a confirmé Julie Frêche. »
« Ce jeudi 13 janvier [2022], la collectivité a annoncé l'acquisition de cinq dameuses et trois bus fonctionnant à l'hydrogène. […] Rétrofitées par GCK Industry, filiale de GCK, les trois dameuses seront issues de la gamme "Select" du fabricant allemand Kässbohrer. […] Le premier véhicule sera mis en test durant la saison 2022-2023. Une façon de réaliser les derniers calibrages avant la mise en service des cinq unités, prévues pour l'hiver 2023-2024.[…] Les trois bus hydrogène […] seront également des modèles rétrofités. Sans préciser le modèle qui servira de base à la conversion, GCK indique que ces bus hydrogène seront équipés d'un moteur de 210 kW alimenté par une pile à combustible de 55 kW et une batterie complémentaire. Le premier prototype sera livré fin 2022. La phase d'homologation suivra l'année suivante en vue d'une mise en service des trois véhicules pour début 2024. »
« Figurant parmi les principaux fabricants et distributeurs de moteurs en Chine China Yuchai International a annoncé que son moteur à hydrogène YCK05 était au point. Destiné au marché intérieur des véhicules commerciaux, il devrait entrer en phase de tests sur route dans le courant du second semestre 2022. […] Ce moteur […] adopte un certain nombre de technologies avancées telles que l’injection multipoints d'air à haute pression , la turbo-compression à faible inertie et à haut rendement, mais aussi une solution originale de combustion à mélange pauvre. […] Les marchés des bus, des municipalités, de l'assainissement, de la logistique et de la distribution sont les premières cibles du manufacturier chinois. »
« Depuis dix ans, Johan Martens, professeur de chimie à la faculté de bio-ingénierie de la KUL ou Katholieke Universiteit Leuven (Université catholique de Louvain), travaille avec son équipe sur le développement d'un panneau solaire novateur. »
« Celui-ci peut en effet générer de l'hydrogène à partir de la vapeur d'eau présente dans l'air. Selon ses concepteurs, le dispositif produit environ 250 litres d'hydrogène par jour. En utilisant vingt panneaux similaires, une famille composée de quatre personnes peut donc bénéficier de 12 mois d'autonomie électrique et thermique. »
« "L'air pénètre dans le panneau et l'énergie solaire est simultanément captée par celui-ci. Il convertit ensuite l'eau contenue dans l'air en hydrogène", explique Tom Bosserez, bio-ingénieur à la KUL. "L'avantage de ce système, c'est qu'on peut l'utiliser même dans des pays où il y a très peu d'eau." "La vapeur d'eau présente dans l'air existe partout sur la planète, même dans ses régions les plus désertiques", complète Johan Martens, l'initiateur et le chef du projet. »
« Celui-ci peut en effet générer de l'hydrogène à partir de la vapeur d'eau présente dans l'air. Selon ses concepteurs, le dispositif produit environ 250 litres d'hydrogène par jour. En utilisant vingt panneaux similaires, une famille composée de quatre personnes peut donc bénéficier de 12 mois d'autonomie électrique et thermique. »
« "L'air pénètre dans le panneau et l'énergie solaire est simultanément captée par celui-ci. Il convertit ensuite l'eau contenue dans l'air en hydrogène", explique Tom Bosserez, bio-ingénieur à la KUL. "L'avantage de ce système, c'est qu'on peut l'utiliser même dans des pays où il y a très peu d'eau." "La vapeur d'eau présente dans l'air existe partout sur la planète, même dans ses régions les plus désertiques", complète Johan Martens, l'initiateur et le chef du projet. »
« Comme la Corolla Sport, la Yaris GR est équipée d'un moteur trois cylindres de 1,6 litre dont le système d'injection a été modifié pour pouvoir utiliser de l'hydrogène en tant que carburant. "L'hydrogène brûle plus rapidement que l'essence, ce qui se traduit par une bonne réactivité tout en offrant d'excellentes performances environnementales" explique le constructeur qui souhaite utiliser la compétition comme laboratoire pour affiner sa technologie. »
« Mis en service le 28 octobre 2021, le camion hydrogène mis au point par CMB Tech ne fait pas appel à une pile à combustible mais à un moteur à combustion capable de fonctionner indépendant au diesel ou à l'hydrogène. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Moins cher qu'un véhicule à pile à combustible, ce camion bénéficie d'une autonomie de 500 kilomètres avec un plein d'hydrogène. Si nécessaire, il peut continuer à fonctionner au diesel pendant 300 kilomètres supplémentaires. »
« Utilisé par Van Moer Logistics, ce véhicule sera exploité à Anvers et sa région pour livrer les supermarchés Delhaize en Belgique et sera testé durant une année. Si l'essai se révèle concluant, l'acquisition de 500 véhicules supplémentaires est envisagée. »
« Alors qu'une grande partie de l'industrie se tourne vers les piles à combustible, les moteurs à combustion interne à hydrogène se révèlent progressivement comme une alternative intéressante pour la mise en œuvre de transports décarbonés. »
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« En consultant votre facture de recharge, vous avez peut-être bondi en constatant avoir consommé (et donc payé) plus d'énergie que la batterie de votre véhicule ne peut contenir. Ce n'est pas un bug de la borne ni un complot des fournisseurs d'électricité. Des kilowattheures se sont bel et bien volatilisés, au grand dam de votre portefeuille. Mais où sont-ils allés ? »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« "Vous ne verrez aucune utilisation d'hydrogène dans les voitures !" Le P-DG de Volkswagen, Herbert Diess, est assez clair quant au positionnement du groupe vis-à-vis de la pile à combustible. Interrogé par le Financial Times, il juge qu'il serait "très optimiste" de penser qu'il y aurait jamais un grand marché pour les véhicules à pile à combustible. "Pas même dans dix ans, parce que la physique derrière tout cela est tellement déraisonnable" a-t-il justifié, pointant notamment du doigt le rendement de la pile et la complexité du système. »
« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »
« Volkswagen n'est d'ailleurs pas le seul à lever le pied sur la voiture à hydrogène. L'an dernier, Mercedes a annoncé la fin de son SUV à hydrogène GLC F-Cell tandis que BMW a décidé de réduire ses efforts au strict minimum. […] Le positionnement des constructeurs sera-t-il amené à évoluer ? Peut-être. […] Après-tout, rappelons qu'il y a encore une quinzaine d'années peu de constructeurs croyaient à la voiture électrique… »