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« L'été dernier, après une levée de fonds de 10 millions d'euros réussie et l'installation dans ses nouveaux locaux à Reims, Latitude a reçu ses premiers exemplaires du moteur-fusée Navier, développé en interne. Problème, malgré l'accord avec le site français de Vernon, géré par Ariane Group et le Cnes, l'accès aux infrastructures prend trop de temps. Les Écossais, de leur côté, n'ont pas hésité à prêter à l'équipe de Latitude un "carré de béton".
« La campagne de mise à feu a pris place en décembre, et l'équipe a pu préparer le banc d'essai malgré des conditions difficiles à Saxavord : la météo bien sûr, mais aussi des coupures d'électricité et des difficultés d'accès. »
« Le "microlanceur" made in France (entre 70 et 100 kilos de capacité en orbite héliosynchrone SSO), avec de bons résultats pour ses tests, a maintenant de bons arguments pour commencer à chasser les contrats. »
« La campagne de mise à feu a pris place en décembre, et l'équipe a pu préparer le banc d'essai malgré des conditions difficiles à Saxavord : la météo bien sûr, mais aussi des coupures d'électricité et des difficultés d'accès. »
« Le "microlanceur" made in France (entre 70 et 100 kilos de capacité en orbite héliosynchrone SSO), avec de bons résultats pour ses tests, a maintenant de bons arguments pour commencer à chasser les contrats. »
« Il faut attendre l'électrochoc MX-5 en 1989 pour que le feu vert soit réellement donné à un futur roadster MG. […] Entre traction, moteur avant-propulsion, et moteur central-propulsion, on retient cette dernière formule en 1991. En effet, les tests clientèle montrent un rejet de la traction pour une voiture-plaisir découvrable, et on n'a pas les fonds pour développer une plate-forme moteur avant/roues arrière motrices. En revanche, si on place l'ensemble moteur-boîte au centre de l'auto, on peut tout à fait se procurer la plate-forme ad-hoc. Comment ? On prend celle de la Rover 100 puis on la retourne, afin de placer la mécanique derrière les passagers. Il fallait y penser ! »
« Avant de se faire peur avec une éventuelle invasion des véhicules assemblés en Chine en Europe ou aux États-Unis qui ne se dessine pas encore très précisément, c'est cette possible éviction des grands constructeurs occidentaux du marché chinois qu'il faut comprendre. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« "Un dispositif qui garantit le respect des valeurs limites d'émission d'oxyde d'azote" uniquement lorsque la température extérieure se situe en 15 et 33 degrés Celsius "constitue un dispositif d'invalidation interdit", écrit la plus haute juridiction européenne. »
« Le constructeur allemand explique avoir installé ce logiciel pour protéger le moteur, un argument qui "ne le rend pas pour autant licite", souligne encore la Cour. »
« Il faudrait que le groupe puisse justifier de "risques immédiats de dégâts ou d'accident (...), d'une gravité telle qu'ils génèrent un danger concret lors de la conduite" de la voiture. Et même dans ce cas, le logiciel ne saurait "fonctionner durant la majeure partie de l'année". »
« Dans une réaction transmise à l'AFP, Volkswagen a dit remplir de tels critères, affirmant que le système de contrôle des émissions fonctionnait jusqu'à une température de 10 degrés. "L'impact de l'arrêt est donc minime (...) et les actions civiles de demandes de dommages et intérêts vouées à l'échec", conclut le groupe. »
Dans cette affaire, la CJUE nous donne l'impression de réécrire la réglementation a posteriori. En effet, la possibilité de laisser filer les émissions pour préserver la santé du moteur y figurait bel et bien. C'était peut-être aberrant, mais dans ce cas, c'est le législateur qu'il faut mettre en cause. À suivre.
« Le constructeur allemand explique avoir installé ce logiciel pour protéger le moteur, un argument qui "ne le rend pas pour autant licite", souligne encore la Cour. »
« Il faudrait que le groupe puisse justifier de "risques immédiats de dégâts ou d'accident (...), d'une gravité telle qu'ils génèrent un danger concret lors de la conduite" de la voiture. Et même dans ce cas, le logiciel ne saurait "fonctionner durant la majeure partie de l'année". »
« Dans une réaction transmise à l'AFP, Volkswagen a dit remplir de tels critères, affirmant que le système de contrôle des émissions fonctionnait jusqu'à une température de 10 degrés. "L'impact de l'arrêt est donc minime (...) et les actions civiles de demandes de dommages et intérêts vouées à l'échec", conclut le groupe. »
Dans cette affaire, la CJUE nous donne l'impression de réécrire la réglementation a posteriori. En effet, la possibilité de laisser filer les émissions pour préserver la santé du moteur y figurait bel et bien. C'était peut-être aberrant, mais dans ce cas, c'est le législateur qu'il faut mettre en cause. À suivre.
« Le 4 mai 2022, le Tribunal européen a décidé que les mesures antidumping imposées aux pneumatiques chinois par la Commission européenne, inspirées de celles prises quelques années plus tôt aux États-Unis, devaient être annulées. Celle-ci n'a "pas procédé à une comparaison équitable des prix dans son calcul de la sous-cotation des prix" comme l'indiquent les autorités communautaires dans leur jugement. […] La Commission européenne a désormais jusqu'au 14 juillet pour faire appel de cette décision. »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Ce Ch'ti âgé de 52 ans, qui dirigeait le site Toyota de Valenciennes jusqu'en 2020, a une sacrée mission : faire du “made in France” avec Renault. Ancien de PSA, il est en effet depuis un an et demi directeur du pôle nordiste Electricity du constructeur au losange. Avec lui, ça n'a pas traîné. L'usine de Douai “a réduit sa superficie de 250 à… 110 hectares”, expliquait-il jeudi à quelques journalistes invités à visiter le site. Même compactage en cours dans l'usine voisine de Maubeuge. “On détruit des bâtiments, réduit les stocks”, ajoute Luciano Biondo. Mais ça, ce n'est pas le plus dur. Cet homme à la carrure impressionnante, la grosse voix gouailleuse, réputé pour sa jovialité et son franc-parler jusqu'à la brutalité, a surtout… renégocié avec les syndicats. Rude gageure. »
« “Il fallait arrêter avec cinquante ans d'histoire, des accords sociaux différents selon les usines, des pratiques anciennes”. Résultat: juste après son arrivée chez Renault, il réunit les partenaires sociaux en décembre 2020. Puis, après quatre mois de discussions, il lance le round de négociations. “J'ai dit aux représentants des salariés de ne pas me menacer de faire grève et moi je ne les menaçais pas de fermer les usines”! Un discours clair et carré, cartes sur table, comme les aime ce patron habitué aux négociations syndicales. “Et, en trois semaines, on a réussi à se mettre d'accord”, raconte-t-il. Mieux: “tous les syndicats ont signé le nouvel accord”. Encore plus fort que les consensus obtenus naguère par Luciano Biondo chez Toyota, où il n'avait pas convaincu la CGT. »
« But : “il faut que les coûts de production ne dépassent pas 3% du prix de vente d'une voiture.” Et ce, alors qu'“on n'était vraiment pas à ce niveau”, reconnaît-il. En contrepartie de l'acceptation sociale: des embauches effectives de 700 personnes (sur 5.000 avec le site de mécanique proche de Ruitz), un énorme effort de formation pour faire monter les compétences des salariés. “On travaille avec les écoles, les universités”, insiste Luciano Biondo. Indispensable à la productivité. “Dès aujourd'hui, on planifie ainsi la formation pour que les opérateurs deviennent des experts dans les assemblages de systèmes à horizon 2023, 2024”, pointe Luciano Biondo. A l'image du célèbre Toyota production Way, mais aussi de l'Alliance Production Way (méthodes de production Renault-Nissan). Ce qui est important, c'est de former, “impliquer tous les salariés” en vue d'une amélioration continue, chère aux Japonais. »
« “Avant on avait 300 personnes chargées de faire de l'amélioration continue. Le but c'est que cela concerne l'ensemble des 5 000 salariés.” D'ailleurs, Douai a renforcé l'encadrement de proximité pour que les initiatives des opérateurs remontent le plus rapidement possible sur la chaîne. “On avait un leader pour quinze personnes. On passe maintenant à un pour six”. Et, pour remédier aux éventuels dysfonctionnements ou apporter des modifications bénéfiques, “on ajoute si nécessaire 15 minutes de travail supplémentaires en fin d'équipe chaque jour et on arrête les lignes 50 minutes tous les quinze jours”, renchérit Régis Monin, directeur du montage à Douai. »
« Produire en France? Oui, c'est possible! “La compétence des salariés doit compenser le différentiel de coûts avec les pays” à main-d'œuvre pas chère, veut croire Luciano Biondo, un spécialiste de l'industrie et du “made in France” puisqu'il a réalisé une grande partie de sa carrière dans des sites tricolores. “Notre Business Model sera proche de celui de Toyota à Valenciennes”, conclut-il. »
« “Il fallait arrêter avec cinquante ans d'histoire, des accords sociaux différents selon les usines, des pratiques anciennes”. Résultat: juste après son arrivée chez Renault, il réunit les partenaires sociaux en décembre 2020. Puis, après quatre mois de discussions, il lance le round de négociations. “J'ai dit aux représentants des salariés de ne pas me menacer de faire grève et moi je ne les menaçais pas de fermer les usines”! Un discours clair et carré, cartes sur table, comme les aime ce patron habitué aux négociations syndicales. “Et, en trois semaines, on a réussi à se mettre d'accord”, raconte-t-il. Mieux: “tous les syndicats ont signé le nouvel accord”. Encore plus fort que les consensus obtenus naguère par Luciano Biondo chez Toyota, où il n'avait pas convaincu la CGT. »
« But : “il faut que les coûts de production ne dépassent pas 3% du prix de vente d'une voiture.” Et ce, alors qu'“on n'était vraiment pas à ce niveau”, reconnaît-il. En contrepartie de l'acceptation sociale: des embauches effectives de 700 personnes (sur 5.000 avec le site de mécanique proche de Ruitz), un énorme effort de formation pour faire monter les compétences des salariés. “On travaille avec les écoles, les universités”, insiste Luciano Biondo. Indispensable à la productivité. “Dès aujourd'hui, on planifie ainsi la formation pour que les opérateurs deviennent des experts dans les assemblages de systèmes à horizon 2023, 2024”, pointe Luciano Biondo. A l'image du célèbre Toyota production Way, mais aussi de l'Alliance Production Way (méthodes de production Renault-Nissan). Ce qui est important, c'est de former, “impliquer tous les salariés” en vue d'une amélioration continue, chère aux Japonais. »
« “Avant on avait 300 personnes chargées de faire de l'amélioration continue. Le but c'est que cela concerne l'ensemble des 5 000 salariés.” D'ailleurs, Douai a renforcé l'encadrement de proximité pour que les initiatives des opérateurs remontent le plus rapidement possible sur la chaîne. “On avait un leader pour quinze personnes. On passe maintenant à un pour six”. Et, pour remédier aux éventuels dysfonctionnements ou apporter des modifications bénéfiques, “on ajoute si nécessaire 15 minutes de travail supplémentaires en fin d'équipe chaque jour et on arrête les lignes 50 minutes tous les quinze jours”, renchérit Régis Monin, directeur du montage à Douai. »
« Produire en France? Oui, c'est possible! “La compétence des salariés doit compenser le différentiel de coûts avec les pays” à main-d'œuvre pas chère, veut croire Luciano Biondo, un spécialiste de l'industrie et du “made in France” puisqu'il a réalisé une grande partie de sa carrière dans des sites tricolores. “Notre Business Model sera proche de celui de Toyota à Valenciennes”, conclut-il. »
« Précurseur avec sa Corolla H2, Toyota s'est associée à d'autres constructeurs pour développer une offre de moteurs à combustion hydrogène. Lancée le 13 novembre dernier, cette nouvelle coalition associe Toyota à quatre autres poids lourds de l'industrie japonaise : Mazda, Subaru, Kawazaki et Yamaha. […] Kawasaki et Yamaha comptent notamment travailler sur le développement de moteurs à hydrogène à destination des motos. "Le carbone est l'ennemi, pas les moteurs à combustion interne. Nous avons besoin de solutions diversifiées, c'est la voie à suivre pour atteindre la neutralité carbone" a récemment déclaré Akio Toyoda, P-DG de Toyota. »
« Après des années de statu quo, le texte posé sur la table des négociations par la Commission européenne en juillet dernier a le mérite de fournir une première proposition concrète et détaillée. Ce texte propose d'appliquer une charge financière aux produits importés dans les secteurs du ciment, de l'acier et des métaux ferreux, de l'aluminium, des engrais et de l'électricité, en fonction de leur contenu en carbone. Il prend donc le parti de "commencer par faire simple" et de réguler pour l'instant seulement les secteurs les plus émetteurs parmi les producteurs de matières premières. »
« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »
« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »
« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »
« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »
« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »
« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »
« La plupart du temps, quand une entreprise annonce qu'elle va supprimer des postes pour faire face à une importante baisse d'activité ou de chiffre d'affaires, la première réaction des salariés est de se mettre en grève. Pas à l'usine Ferropem de Clavaux, en activité depuis plus d'un siècle dans la vallée iséroise de la Romanche. Au contraire : les 129 ouvriers menacés ont décidé de travailler deux fois plus, pour prouver à leur direction que le site peut être compétitif. »
« Le 30 mars dernier, le groupe Ferroglobe a annoncé la fermeture de cette usine qui produit du silicium, notamment utilisé dans les appareils électroniques. Le cours de ce produit, pourtant très demandé, a fortement chuté ces derniers mois. Et la concurrence étrangère est rude. […] Enfin, la hausse prochaine des tarifs de l'énergie pour les gros consommateurs pénaliserait l'usine, la transformation du silicium nécessitant d'importantes ressources. »
« Les salariés et leurs représentants syndicaux sont cependant convaincus qu'il est possible de redresser la barre. […] Depuis quelques semaines, les salariés travaillent donc deux fois plus qu'avant… et les marges se sont nettement améliorées. Pour Mourad Moussaoui, délégué central Force ouvrière, cette "antigrève" a permis de prouver que la direction se trompait : "Il a fallu agir avec intelligence et bon sens pour prendre tout le monde à contrepied. Notre principal client a été surpris. Notre groupe a été surpris. Les politiques aussi. 95% des plans sociaux vont à terme. Je veux croire qu'on fera partie des 5% qui sont finalement abandonnés." »
« Le 30 mars dernier, le groupe Ferroglobe a annoncé la fermeture de cette usine qui produit du silicium, notamment utilisé dans les appareils électroniques. Le cours de ce produit, pourtant très demandé, a fortement chuté ces derniers mois. Et la concurrence étrangère est rude. […] Enfin, la hausse prochaine des tarifs de l'énergie pour les gros consommateurs pénaliserait l'usine, la transformation du silicium nécessitant d'importantes ressources. »
« Les salariés et leurs représentants syndicaux sont cependant convaincus qu'il est possible de redresser la barre. […] Depuis quelques semaines, les salariés travaillent donc deux fois plus qu'avant… et les marges se sont nettement améliorées. Pour Mourad Moussaoui, délégué central Force ouvrière, cette "antigrève" a permis de prouver que la direction se trompait : "Il a fallu agir avec intelligence et bon sens pour prendre tout le monde à contrepied. Notre principal client a été surpris. Notre groupe a été surpris. Les politiques aussi. 95% des plans sociaux vont à terme. Je veux croire qu'on fera partie des 5% qui sont finalement abandonnés." »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
À trop s'imaginer que les pannes sont nécessairement « programmées », on oublie parfois combien certaines défaillances peuvent s'avérer coûteuses pour les industriels (sans même prendre en compte les risques en matière d'image). Exemple avec les déboires de la Chevrolet Bolt, une voiture électrique commercialisée outre-Atlantique : « La marque indique que les batteries fournies présentent deux défauts de fabrication (une languette d'anode déchirée et un séparateur plié), qui augmentent le risque d'incendie de l'unité électrique. […] GM de préciser que cette opération de rappel coûterait un milliard de dollars, et qu'il veillerait au remboursement de cette somme par LG, à l'origine du problème. »
« Dans les colonnes du Financial Times, Volkmar Denner, P-DG de l'équipementier allemand Bosch, a vertement critiqué les mesures prises par l'Union européenne en faveur des voitures électriques, destinées selon lui à "tuer" le moteur thermique à combustion interne. […] Un rééquilibrage vers l'hydrogène ou les biocarburants serait selon lui préférable. […] Le patron de l'équipementier estime en effet que l'action climatique "ne concerne pas la fin du moteur à combustion interne", mais plutôt "la fin des carburants fossiles". En n'explorant pas d'autres pistes que la voiture électrique, il estime ainsi que l'UE se coupe de "solutions potentielles" en matière d'action climatique. »
« À l'intérieur, c'est plus convenu. Puisque l'on retrouve quasiment la planche de bord du Captur. Ce n'est pas une critique. Mais la qualité de finition est… très au-dessus. Dès qu'on roule, c'est la première chose qui frappe. Le haut degré d'insonorisation et de filtration surprend pour une voiture française. Pas de petits bruits, rien. Renault effectue ici un remarquable pas en avant. »
« Il est vrai que la qualité de fabrication coréenne est réputée. Les clients du pays du Matin calme sont "très exigeants sur les accostages et les crissements ou grincements", affirme François Laurent. Et Renault a ajouté des spécifications européennes, comme des insonorisants sur les passages de roues, par exemple, car ceux-ci sont étrangement négligés en Corée. Logique: les chaussées là-bas sont lisses et les vitesses moyennes de circulation faibles. Les plastiques souples en haut de la planche et ceux plus durs en bas font solide. Et fermer une portière avant ou arrière est un plaisir. Bravo. C'est beaucoup mieux qu'un Volkswagen T-Cross, et de loin ! »
« Voilà un engin bien pensé, rigoureusement fabriqué, de qualité! Nous sommes fiers de Renault cette fois en tant que Français. La firme espère repartir à la conquête du segment des compactes avec ce SUV-coupé. On ne voit pas ce qui s'y opposerait. Et, ce qui ne gâche rien, les prix sont compétitifs. »
« Il est vrai que la qualité de fabrication coréenne est réputée. Les clients du pays du Matin calme sont "très exigeants sur les accostages et les crissements ou grincements", affirme François Laurent. Et Renault a ajouté des spécifications européennes, comme des insonorisants sur les passages de roues, par exemple, car ceux-ci sont étrangement négligés en Corée. Logique: les chaussées là-bas sont lisses et les vitesses moyennes de circulation faibles. Les plastiques souples en haut de la planche et ceux plus durs en bas font solide. Et fermer une portière avant ou arrière est un plaisir. Bravo. C'est beaucoup mieux qu'un Volkswagen T-Cross, et de loin ! »
« Voilà un engin bien pensé, rigoureusement fabriqué, de qualité! Nous sommes fiers de Renault cette fois en tant que Français. La firme espère repartir à la conquête du segment des compactes avec ce SUV-coupé. On ne voit pas ce qui s'y opposerait. Et, ce qui ne gâche rien, les prix sont compétitifs. »
« Après cinq mois de hausse ininterrompue, le marché des enveloppes poids lourds neuves a perdu du terrain en janvier 2021, affichant un repli de 7,8 %. Une tendance qui profite aux pneus rechapés. […] Le déclin observée sur ce marché depuis le début des années 2000 s'est certes stabilisé depuis deux ou trois ans, toujours est-il que celui-ci continue de s'éroder lentement. Le voir croître de 3,8 % en janvier est donc un signal très positif. "La bonne santé du rechapé est une excellente nouvelle, confirme Dominique Stempfel, président du SPP [Syndicat des professionnels du pneu]. Au-delà de ses vertus environnementales indéniables, le rechapage contribue à préserver des emplois en régions. Il faut sans cesse rappeler que l’industrie du rechapage n’est pas délocalisable". »
« La pénurie mondiale de composants électroniques, qui paralyse les chaînes de montage un peu partout dans le monde, se double depuis quelques jours d'un manque de plus en plus criant en matières plastiques. »
« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »
« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »
« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »
« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »
« Donnée peu connue, la Marine nationale est dépendante du matériel américain dans le domaine particulier des bouées acoustiques de lutte anti-sous-marine depuis les années 1990. Il s'agit d'une capacité stratégique quand on sait l'importance de la sous-marinade pour la Défense nationale... et quand on sait également que nos côtes sont régulièrement visitées. »
« C'est pourquoi la France, jusque-là dépendante de l'américain Sparton, s'est lancée dans un effort presque inédit de création de filière en s'appuyant sur Thalès et plusieurs PME. Le ministère des Armées a signé avec Thales Group le contrat "Sonoflash" prévoyant la fourniture de bouées acoustiques développées en partenariat avec Telerad, Realmeca, Selha Group, ainsi que Saft (le fabricant de batteries est d'ailleurs souvent impliqué sur les programmes stratégiques). »
« L'émancipation n'est que rarement rentable et l'achat "sur étagère" est souvent préféré à un investissement lourd dont la viabilité fera défaut. […] Or, nous avons avec les bouées acoustiques une formidable exception, et opportunité donc. Le ministère des Armées estime que le marché représente 4 500 à 7 000 bouées par an, seulement pour la Marine nationale. En prenant en compte l'export, sous monopole américain, le potentiel est faramineux, surtout quand on observe le dynamisme autour de la sous-marinade partout sur la planète. »
« C'est pourquoi la France, jusque-là dépendante de l'américain Sparton, s'est lancée dans un effort presque inédit de création de filière en s'appuyant sur Thalès et plusieurs PME. Le ministère des Armées a signé avec Thales Group le contrat "Sonoflash" prévoyant la fourniture de bouées acoustiques développées en partenariat avec Telerad, Realmeca, Selha Group, ainsi que Saft (le fabricant de batteries est d'ailleurs souvent impliqué sur les programmes stratégiques). »
« L'émancipation n'est que rarement rentable et l'achat "sur étagère" est souvent préféré à un investissement lourd dont la viabilité fera défaut. […] Or, nous avons avec les bouées acoustiques une formidable exception, et opportunité donc. Le ministère des Armées estime que le marché représente 4 500 à 7 000 bouées par an, seulement pour la Marine nationale. En prenant en compte l'export, sous monopole américain, le potentiel est faramineux, surtout quand on observe le dynamisme autour de la sous-marinade partout sur la planète. »
« Il y a des limites, surtout si les véhicules sont très proches esthétiquement des originaux ! La Clio va notamment être fort sollicitée. Car Nissan devrait aussi reprendre ce modèle comme base de sa future petite Micra pour l'Europe. Nissan "doit suivre Renault", expliquait ainsi récemment à Challenges Ashwani Gupta, numéro 2 de Nissan. "Faut-il différencier le modèle Nissan avec une simple face avant, ou plus ?", s'interrogeait le dirigeant. Trop tôt pour le dire. Mais "il faut que les portières par exemple soient les mêmes, sinon on fait des doublons", soulignait l'ancien responsable des véhicules utilitaires de l'Alliance, qui avait déjà mis en avant cette standardisation des produits d'une marque à l'autre. […] Le problème, c'est que si l'ajout de tels modèles peut faire vivre un réseau, cela pose un gros problème d'identité. Et les copies ne rencontrent généralement que peu d'intérêt face à l'original. Le petit Nissan NV 250, clone du Kangoo de Renault, n'a ainsi été produit qu'à… 3 500 unités l'an dernier (contre plus de 130 000 exemplaires du Français). »
« Si McLaren a déjà évoqué la solution, c'est au tour de Porsche de s'exprimer sur le sujet. […] Le Dr. Frank Walliser, le patron de la division Motorsport et GT, estime que les moteurs thermiques carburant à l'E-Fuel se montreront aussi propres, si ce n'est plus, que les alternatives électriques : "Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. […] Vous devez prendre en compte l'ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s'agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique." »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Il est prêté à Berlin le souhait de mettre la main sur certaines technologies développées par les industriels français (à commencer par Dassault Aviation). Pas question d'avoir des "boîtes noires" technologiques sur lesquelles "on ne pourrait pas avoir accès", a même prévenu le général Ingo Gerhartz, le chef d'état-major de la Luftwaffe. Ainsi, après avoir accepté de financer la phase 1A du programme, les députés allemands ont la possibilité de bloquer toute nouvelle évolution s'ils estiment que le compte n'y est pas. C'est d'ailleurs le message qu'a fait passer Angela Merkel, la chancelière allemande, à l'issue d'un conseil de défense franco-allemand, le 5 février dernier. »
« L'entreprise basée dans l'Essonne est une pure réussite de l'investissement français en matière de pharmaceutique. La société est devenue le premier industriel français dédiée à la création de médicaments de thérapie génique et cellulaire concernant les maladies rares. […] L'entreprise se voulait leader européen en matière de thérapie génique et cellulaire. »
« Pourtant, malgré les investissements futurs pour la société française et les espoirs placés en elle, c'est bien vers un rachat que l'on se dirigerait d'après Médiapart. […] Ce potentiel rachat est un nouvel exemple des échecs successifs dans le domaine pharmaceutique mais aussi de la confusion ambiante sur la politique à mener concernant les investissements étrangers vis à vis des actifs stratégiques de notre pays. […] Après le refus de cession de Carrefour au groupe canadien Couche Tard, celle de Yposkesi questionnerait la cohérence stratégique de l'État français concernant le contrôle des investissements étrangers. »
« Pourtant, malgré les investissements futurs pour la société française et les espoirs placés en elle, c'est bien vers un rachat que l'on se dirigerait d'après Médiapart. […] Ce potentiel rachat est un nouvel exemple des échecs successifs dans le domaine pharmaceutique mais aussi de la confusion ambiante sur la politique à mener concernant les investissements étrangers vis à vis des actifs stratégiques de notre pays. […] Après le refus de cession de Carrefour au groupe canadien Couche Tard, celle de Yposkesi questionnerait la cohérence stratégique de l'État français concernant le contrôle des investissements étrangers. »