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mondialisation
« Il existe bien une tendance de fond à la relocalisation dans le luxe, le textile, les jouets, les skis, l'agroalimentaire… Un mouvement lié aux impératifs de sustainability, à la montée des barrières protectionnistes, à la hausse des coûts de main-d'œuvre en Asie et à la transformation numérique qui booste la productivité. Ce courant pourrait être accentué par le coronavirus qui a mis en évidence le risque de ruptures d'approvisionnement des fournisseurs lointains. »
Cela étant…
« Les industriels ne croient pas aux relocalisations massives. D'autant que, dans l'auto, les peurs étaient infondées : la fermeture de Wuhan n'a pas provoqué de rupture d'approvisionnement, car les usines françaises avaient fermé avant ! Certaines, d'ailleurs, ne rouvriront pas, car l'heure est au cost cutting, et les pays high cost vont souffrir. "La réaction normale des entreprises ne va pas être de sécuriser les approvisionnements en dédoublant les sites de production ou en choisissant des sous-traitants plus proches, mais de développer l'analyse de risque, donc davantage de bureaucratie", soupire le patron de production d'un équipementier. Les mêmes questions s'étaient posées après Fukushima, et la réponse n'avait pas été la relocalisation, mais la mise en place d'outils de management du risque. »
« Les fabricants de médicaments, eux, soulignent que reconstituer des filières industrielles ne se conçoit que sur le temps long. Car ce n'est pas seulement l'usine de produits finis qu'il faut construire, mais tout l'écosystème des sous-traitants, fournisseurs de composants, de matières premières et apporteurs de services spécifiques. »
Cela étant…
« Les industriels ne croient pas aux relocalisations massives. D'autant que, dans l'auto, les peurs étaient infondées : la fermeture de Wuhan n'a pas provoqué de rupture d'approvisionnement, car les usines françaises avaient fermé avant ! Certaines, d'ailleurs, ne rouvriront pas, car l'heure est au cost cutting, et les pays high cost vont souffrir. "La réaction normale des entreprises ne va pas être de sécuriser les approvisionnements en dédoublant les sites de production ou en choisissant des sous-traitants plus proches, mais de développer l'analyse de risque, donc davantage de bureaucratie", soupire le patron de production d'un équipementier. Les mêmes questions s'étaient posées après Fukushima, et la réponse n'avait pas été la relocalisation, mais la mise en place d'outils de management du risque. »
« Les fabricants de médicaments, eux, soulignent que reconstituer des filières industrielles ne se conçoit que sur le temps long. Car ce n'est pas seulement l'usine de produits finis qu'il faut construire, mais tout l'écosystème des sous-traitants, fournisseurs de composants, de matières premières et apporteurs de services spécifiques. »
Quelques passages de cet entretien nous inspirent des réserves, mais sur ce point, on est d'accord :
« Après la crise, nous n'allons pas réduire les interdépendances parce qu'elles constituent aussi une forme de richesse et de pacification des relations internationales. Nous ne pourrons pas tout relocaliser sur le territoire national. Penser que nous allons devenir totalement autonomes et indépendants sur l'alimentation, sur les médicaments, sur l'industrie… C'est un leurre. D'abord parce que cela coûterait très cher mais aussi parce que nous n'avons pas la main-d'œuvre qualifiée et parce que nous serons de toute façon dépendants des matières premières. Les interdépendances vont continuer à perdurer parce que nous n'avons pas d'alternative et parce que, dans le fond, ce n'est pas un mauvais choix. »
« Par contre, nous allons peut-être devenir plus réalistes vis-à-vis de ces interdépendances et nous allons les traiter de manière plus éveillée, moins naïve. En identifiant des doubles sources ou en en mettant en place des stratégies qui permettraient rapidement, dans le cas d'une crise, de reconvertir une usine pour produire des masques ou des produits alimentaires. »
« Après la crise, nous n'allons pas réduire les interdépendances parce qu'elles constituent aussi une forme de richesse et de pacification des relations internationales. Nous ne pourrons pas tout relocaliser sur le territoire national. Penser que nous allons devenir totalement autonomes et indépendants sur l'alimentation, sur les médicaments, sur l'industrie… C'est un leurre. D'abord parce que cela coûterait très cher mais aussi parce que nous n'avons pas la main-d'œuvre qualifiée et parce que nous serons de toute façon dépendants des matières premières. Les interdépendances vont continuer à perdurer parce que nous n'avons pas d'alternative et parce que, dans le fond, ce n'est pas un mauvais choix. »
« Par contre, nous allons peut-être devenir plus réalistes vis-à-vis de ces interdépendances et nous allons les traiter de manière plus éveillée, moins naïve. En identifiant des doubles sources ou en en mettant en place des stratégies qui permettraient rapidement, dans le cas d'une crise, de reconvertir une usine pour produire des masques ou des produits alimentaires. »
« Partout on a raconté les pestes et pandémies des siècles qui nous ont précédés. Étaient-elles le résultat de l'école de Chicago, du "productivisme et de la recherche perpétuelle de rentabilité", de « l'influence de la finance et des actionnaires sur la vie des entreprises" ? Je lis que cette pandémie marquerait « la fin de la mondialisation", allons bon, alors que l'on voit les mêmes réponses politiques de Seattle à Bangalore ? Alors que Tim Cook patron de la première entreprise du monde, se filme en train de faire son petit masque avec élastique et plastique transparent comme un étudiant d'Istanbul ? […] Bien sûr sectoriellement il va se passer des choses, mais Sanofi par exemple avait lancé avant la crise le projet d'une usine de principes actifs en Europe. […] De même, il y a dix ans maintenant que l'on parle de "backshoring", terme barbare pour la réinstallation des chaînes de production partout dans le monde et non plus leur concentration dans la seule Asie du sud-est, l'industrie 4.0 accélère ce mouvement, mais elle fait à la marge. »
« La marque suédoise prévoyait d'importer certains de ses modèles aux États-Unis depuis la Chine. […] Mais Donald Trump en a décidé autrement en appliquant une taxe douanière de 25 % sur les importations auto chinoises. Volvo a donc dû changer de fusil d'épaule : le XC60 produit en Chine ira finalement en Europe, et ce seront les XC60 produits en Suède qui seront exportés vers les USA. La conséquence directe est donc que tous les XC60 neufs qui seront livrés en Europe viendront de Chengdu. »
« la Corée du Sud n'est pas un cas isolé. La globalisation de l'économie a conduit les grandes nations industrielles à se spécialiser. En utilisant leurs points forts comme arme géostratégique, elles ont le pouvoir de non seulement faire mal au pays visé mais aussi de pénaliser l'ensemble de la chaîne logistique mondiale en raison du niveau élevé d'interdépendance aujourd'hui. L'utilisation de cette arme se révèle donc à double tranchant. »
« Le Japon contrôle en effet 70 % de la production mondiale de fluorure d'hydrogène et 90 % du marché mondial de photoresists et de polyimides fluorés. » Des produits indispensables pour fabriquer les composants électroniques.
Britannique, il était secrétaire au Trésor de Nouvelle-Zélande… et il va devenir gouverneur de la Banque centrale d'Irlande. Quant à la Banque centrale d'Angleterre, elle est déjà présidée par un Canadien depuis quelque temps. Le monde est-il gouverné par des élites apatrides ? Chacun jugera, mais, de toute façon, cela est-il vraiment nouveau ? Qu'on songe au rôle joué par Mazarin dans l'histoire de France !
Gruau aménage des véhicules pour les transformer selon les besoins de ses clients. L'entreprise se porte bien mais il y a des freins à son internationalisation. Comme l'explique son président, Patrick Gruau : « Les coûts logistiques élevés rendent difficiles les exportations. Et chaque pays a ses spécificités : vous ne vendrez pas un véhicule funéraire basé sur un utilitaire au Royaume-Uni alors que c’est la majorité du marché en France. De même, les bennes en Italie et en Allemagne doivent pouvoir se déverser sur le côté, alors que le marché en France pour ces tri-bennes est d’à peine 250 unités par an. »
Des Citroën Jumpy et Peugeot Expert sont assemblés en Uruguay, en Russie, au Vietnam… « Nous localisons les productions afin de nous rapprocher de nos clients, mais aussi pour être plus compétitifs en termes de coûts. Transporter un VUL, cela coûte cher. Il vaut mieux transporter des pièces et assembler localement. »
« Le 20 novembre, le Parlement, la Commission et le Conseil ont validé les derniers détails techniques du projet de filtrage des investissements étrangers. […] Le contrôle reste uniquement du ressort des États. L'Europe se limite à faire circuler l'information et à alerter les autres États membres. » En résumé : « L'idée est d'encourager un maximum d'États à se doter de leur propre système. »
L'Union européenne tarde à ratifier l'accord qu'elle avait conclu avec le Vietnam il y a bientôt trois ans, en décembre 2015. Bruxelles invoque les lenteurs du processus administratif. Mais le fait est que le sujet est devenu politiquement très sensible.
« Pour originale qu'elle soit », prévient Bernard Jullien, « la stratégie très claire et sélective de Suzuki en matière de politique produit comme en matière de choix de développement à l'international pourrait inspirer d'autres constructeurs ».
Jusqu'à présent, d'un marché à l'autre (la France ou le Brésil, par exemple), des modèles identiques étaient vendus sous des marques différentes (Dacia ou Renault). Tel ne sera plus le cas à l'avenir.
C'est le Gouvernement qui le dit ! Enfin, presque : Paris prétend encourager l'Union européenne « à défendre ses intérêts face aux pratiques déloyales » ; ce serait « un impératif économique autant que politique ».
« Nous allons abaisser de 30 % notre taux horaire en R&D [en] délocalisant nos effectifs, en particulier en Inde, et nous allons réduire [e poids de] nos effectifs dans les pays à coûts élevés de 65 % à 45 %. »
« Le constructeur justifie ce choix par le fait que le gros de la demande pour ce modèle proviendra de l'empire du Milieu », rapporte Challenges. C'est pareil pour Volvo avec la S90.
Certains industriels se désintéressent du Vieux-Continentà l'image de General Motros. Peut-être parce qu'ils seraient « découragés par l'incertitude et des coûts liés au manque d'harmonisation d'un État membre à l'autre ».
Comme annoncé, c'est bien Gemalto qui va s'en charger. Theresa May nous avait prévenus : Brexit means Brexit.
Souvent présenté comme une victime de la mondialisation, notre pays en est pourtant un acteur. Lu dans La Tribune : « On oublie trop souvent que l'économie française se déploie aussi hors de ses frontières. »
En France, il y a le Renault Kangoo et le Dacia Dokker. Mais en Argentine, le Dacia Dokker est vendu sous l'appellation Renault Kangoo. Vous suivez ? Peu importe : cela montre bien que le marketing n'est pas tout à fait mondialisé.