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« Fondée en 2001, la start-up suédoise de vingt personnes a développé une technologie permettant de modifier la composition chimique et la phase physique du matériau pneumatique au cours du processus de pyrolyse, tout en assurant une consommation d'énergie minimale. » ; de quoi « obtenir des produits de haute qualité tels que du noir de carbone régénéré, de l'huile de pyrolyse, de l'acier ou encore du gaz, produits qui peuvent ensuite être réincorporés dans le circuit de production de différents secteurs industriels ».
« Les primes à la casse […] permettent de dynamiser le marché lorsque la demande est faible. Mais ces programmes de financement sont coûteux et comportent de nombreux défauts puisqu'ils troublent le jeu naturel de l'offre et de la demande. C'est particulièrement le cas avec les primes qui orientent la demande vers des modèles boudés ou peu choyés par les clients pour des questions d'usage pas toujours en phase avec leurs besoins de mobilité. »
« La conséquence est souvent un changement temporaire dans les habitudes d'achat qui perturbent l'outil industriel et la planification. Enfin, les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l'expiration de ces programmes. »
« L'argent public investi dans ces primes serait plus utile dans des mesures directes de maintien de l'emploi et des salaires ou encore le financement de la recherche technologique afin d'abaisser les coûts et les prix de ventes des véhicules qui en bénéficient. »
« La conséquence est souvent un changement temporaire dans les habitudes d'achat qui perturbent l'outil industriel et la planification. Enfin, les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l'expiration de ces programmes. »
« L'argent public investi dans ces primes serait plus utile dans des mesures directes de maintien de l'emploi et des salaires ou encore le financement de la recherche technologique afin d'abaisser les coûts et les prix de ventes des véhicules qui en bénéficient. »
Était-il le chantre d'un "capitalisme de connivence" ? En tout cas, Bernard Jullien en brosse un portrait plutôt élogieux… qui ne devrait pas déplaire aux souverainistes, aux côtés desquels il récusa d'ailleurs le traité de Maastricht.
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
Extrait d'un article publié en 2004 : « Le moteur bi-rotor de son dernier prototype RX-8 Hydrogen Rotary Engine (RE) […] peut fonctionner soit avec du supercarburant, soit avec... de l'hydrogène liquide ! Brûler un mélange d'air et d'hydrogène dans un moteur initialement conçu pour fonctionner à l'essence commande toutefois quelques aménagements. C'est là que Mazda se distingue de BMW, grâce aux vertus de l'architecture de son moteur rotatif RENESIS fondamentalement mieux adapté à ce type de carburant. […] La première contrainte consiste […] à liquéfier sous pression l'hydrogène, afin d'en réduire un peu le volume. D'où l'obligation de concevoir un réservoir capable de résister aux fortes pressions de l'hydrogène porté à 35 MPa (350 bars), et d'encaisser les chocs en cas d'accident. […] C'est une centrale électronique qui décide de l'opportunité de basculer du mode essence au mode H2 selon le caractère de la conduite (de calme à rageur) et la phase d'utilisation (démarrage, vitesse stabilisée, plat ou pente, etc.). En sachant que le bi-rotor de 1 308 cm3 (deux fois 654 cm3) ne fournit que 110 chevaux en mode hydrogène, contre 210 chevaux en mode essence classique. Pour compenser ce rendement inférieur, Mazda met en avant les atouts de l'architecture du moteur rotatif Wankel, fondamentalement mieux adaptée que celle du cycle Otto aux contraintes générées par la combustion de l'hydrogène. […] Le passage d'une source d'énergie à l'autre est totalement transparent pour le conducteur du RX-8 Hydrogen RE. »
« Alors qu'elle avait déjà fait parlé d'elle, la solution de recyclage enzymatique mise au point par la société française Carbios a figuré, le 8 avril dernier, en une de la prestigieuse revue scientifique Nature. Un coup de projecteur dont les effets se font déjà sentir : en moins d'une semaine, le cours de l'action de la PME auvergnate a plus que doublé pour dépasser les 16 euros à la réouverture de la bourse, mardi 14 avril. […] Concrètement, Carbios a mis au point une enzyme capable de "digérer" les déchets plastiques composés de polytéréphtalate d'éthylène (PET), pour mieux les recycler. Dérivé du pétrole, ce polymère […] se retrouve dans les bouteilles jetables, les barquettes d'emballage ou encore les fibres textiles. Contrairement au recyclage thermomécanique, qui dégrade la qualité du plastique, l'enzyme de Carbios s'attaque à la structure même du polymère pour le réduire à ses composants : les monomères. Qui peuvent ensuite être recombinés pour former du plastique comme neuf, se rapprochant ainsi du rêve d'un recyclage infini. »
« L'essor de ce marché noir est directement lié à la nouvelle réglementation F-Gas II, qui introduit un mécanisme de réduction progressive de la consommation de HFC via la mise en place de quotas alloués aux producteurs et importateurs. Objectif : inciter les professionnels à se tourner vers des gaz de substitution plus propres, les HFO. Seul hic, pour l'automobile, aucune alternative n'est disponible pour entretenir le parc roulant… » Résultat : « ces produits présentent un vrai danger pour la sécurité des utilisateurs car ces gaz ne sont pas contrôlés et leur qualité n'est pas assurée », prévient Mélanie Jourdain, qui représente le Comité technique européen sur le fluorocarbone (EFCTC). C'est malin.
« Dimanche après-midi, les négociants d'électricité sur les marchés de gros en France pouvaient recevoir du courant et se voir verser de l'argent pour cela ! […] La croissance des énergies renouvelables dans les mix énergétiques des pays européens accroît le déséquilibre du marché. Appelés en priorité par le réseau de transport d'électricité, les producteurs d'énergie solaire et éolienne bénéficient en effet de tarifs de rachat garanti de leur électricité. Ils n'ont donc aucun intérêt à débrancher leurs centrales, quelle que soit la demande. […] "Plus on déploiera d'éoliennes, plus les prix négatifs seront fréquents. Cela révèle une faille du marché qui n'arrive pas à gérer les creux de consommations", estime Nicolas Goldberg, du cabinet Colombus Consulting. »
Ses concepteurs la situent « à mi-chemin entre une Aston Martin Valkyrie et une Pagani Huayra ». Cela promet. Comme l'explique Nicolas Meunier, « le nom de l'auto donne un indice quant à l'impulsion que veulent lui donner ses concepteurs : 1789, soit l'année de la Révolution française » ; « Vision Automobiles entend bousculer la catégorie des hypercars, en misant sur l'innovation ». On aurait préféré 987. D'autant qu'ici, il n'est pas question de faire table rase. Il s'agit plutôt de tradition critique… C'est précisément ce qui nous intéresse dans ce projet : « L'innovation passe d'abord par la motorisation. […] Hybride, avec une machine électrique qui agit en tant que boost, mais aussi et surtout par un moteur thermique qui carbure au biométhane. "Nous voulons montrer qu'il existe autre chose que le tout-électrique. Le biométhane est facile à produire, il y a un vrai impact positif", reprend Thomas Castex. »
L'entreprise toulousaine développe un réseau de télécommunication "Zéro G" pour les objets connectés. Une proposition visiblement pertinente, mais pas toujours facile à vendre : « nous avons énormément de clients qui ne savent pas ce que c'est la 5G, mais ils sont persuadés qu'il faut le faire parce que 5G, c'est plus que 4 » et que « forcément, c'est mieux », explique Christophe Fourtet. Et surtout, prévient-il, « plus vous faites un produit simple, plus il est compliqué à produire et à concrétiser ».
« Nous viendrons aux carburants synthétiques », annonce Matthias Rabe, patron du développement technique de Volkswagen. « Si vous regardez l'aviation », souligne-t-il, « il y a une forte demande pour ce type de carburants puisque les avions ne peuvent pas passer à l'électrique, ce qui ne permettrait plus de traverser l'Atlantique ». « Nous prenons la réduction du CO2 très au sérieux », poursuit-il, « mais cela ne signifie pas la mort du moteur à combustion ». Dont acte ! Mais citer l'hydrogène, comme le fait Caradisiac, pour illustrer ces perspectives, n'est pas opportun, celui-ci étant généralement utilisé pour alimenter un moteur électrique (sauf rare exception comme feu le V12 BMW).
« Toyota est une entreprise particulièrement résiliente. Cette résilience repose sur deux fondements : l'autonomie financière et une culture de l'amélioration permanente jusqu'aux plus bas échelons. […] Toyota s'obstine à conserver des liquidités en propre. […] Cette autonomie financière permet à l'entreprise de résister aux pressions extérieures et lui donne le temps d'analyser vraiment la situation afin d'appliquer ses propres solutions. Celles-ci sont lentes et peu visibles puisqu'il n'y a pas de destitution ou de grand plan social mais elles sont inexorables et surtout très efficaces. […] Des dizaines de cercle de qualité […] ont traqué le Muda (gaspillage, même minime). Une équipe du Kentucky a inventé une machine capable de démonter les transrouleurs (ils étaient jusque-là remplacés à chaque changement de modèle) et d'en recycler les éléments. Dans cette même usine du Kentucky, deux millions de dollars ont pu être économisés en 2009 dans une seule des deux chaînes d'assemblage. […] L'immobilisation a été […] transformée en opportunité. […] Cet investissement humain a donné des résultats remarquables lorsque les chaînes ont été réactivées. […] D'une manière générale le taux de défauts dans l'ensemble des usines américaines de Toyota a diminué dans des proportions considérables. Elles ont également appris, en deux ans seulement, à être rentables à partir de 70 % d'emploi des capacités de production (contre 80 % auparavant et contre 85-90 % chez les concurrents). »
« Les usines tricolores de Bic assurent près 50 % de la production mondiale. Et si elles continuent à tourner [en pleine crise du coronavirus] c'est du fait de leur forte automatisation. […] Le géant mondial conçoit lui-même ses moules et ses équipements, un moyen d'éviter d'être copié par ses concurrents asiatiques. Si les usines tricolores alimentent le marché hexagonal, elles sont aussi fortement exportatrices. Plus de 70 % de la production de papeterie, 90 % de celle de briquets et 90 % de celle des rasoirs sont vendus dans le reste du monde. »
« La marque suédoise prévoyait d'importer certains de ses modèles aux États-Unis depuis la Chine. […] Mais Donald Trump en a décidé autrement en appliquant une taxe douanière de 25 % sur les importations auto chinoises. Volvo a donc dû changer de fusil d'épaule : le XC60 produit en Chine ira finalement en Europe, et ce seront les XC60 produits en Suède qui seront exportés vers les USA. La conséquence directe est donc que tous les XC60 neufs qui seront livrés en Europe viendront de Chengdu. »
« la Corée du Sud n'est pas un cas isolé. La globalisation de l'économie a conduit les grandes nations industrielles à se spécialiser. En utilisant leurs points forts comme arme géostratégique, elles ont le pouvoir de non seulement faire mal au pays visé mais aussi de pénaliser l'ensemble de la chaîne logistique mondiale en raison du niveau élevé d'interdépendance aujourd'hui. L'utilisation de cette arme se révèle donc à double tranchant. »
« On est |…] en train de saper la santé de la filière industrielle pour un bénéfice écologique et/ou sanitaire dont on n'est tout sauf certain », dénonce Bernard Jullien. « Accessoirement », poursuit-il, « le mouvement fait planer sur Renault et PSA le spectre des pénalités européennes et pourrait les contraindre […] à renoncer à leurs velléités de monter en gamme qui, quand elles sont couronnées de succès comme c'est le cas pour PSA, tendent à les éloigner de leurs objectifs CO2 ». Une nouvelle étude commandée par le Gouvernement, pou quoi faire ? « S'il s'agit de montrer que les véhicules diesel Euro 6d Temp ne sont pas "plus polluants" que les véhicules essence Crit'Air 1, l'étude ne pourra pas trancher car faute d'arrêter la liste des critères de comparaison et d'en définir la pondération, la réponse est indéterminable. » Autrement dit : « Ce n'est pas la science qui permettra de sortir de cette impasse mais la politique. »
Le saviez-vous ? « À la différence de l'Europe où chaque modèle doit être validé, les homologations de véhicules aux États-Unis sont déclaratives. Elles peuvent faire l'objet de contrôles mais dépendent avant tout du respect d'un cahier des charges. »
« Le Japon contrôle en effet 70 % de la production mondiale de fluorure d'hydrogène et 90 % du marché mondial de photoresists et de polyimides fluorés. » Des produits indispensables pour fabriquer les composants électroniques.
La durée de vie des batteries dépend des conditions dans lesquelles elles sont chargées. Aussi Bosch propose-t-il d’optimiser le processus… via une connexion généralisée à des serveurs distants. Aucune solution locale n'est-elle donc envisageable ?
« Transporter du gaz est dix fois moins cher que transporter des électrons », explique Thierry Lepercq. Par ailleurs, poursuit-il, « avec l’hydrogène, des actifs échoués pourraient même retrouver une seconde jeunesse » ; autrement dit, « pour les gestionnaires d’infrastructures existantes, c’est une planche de salut ». En résumé, « c’est une opportunité pour réindustrialiser notre pays », annonce-t-il avec enthousiasme.
« Tant que la demande pour ces véhicules ne sera pas en ligne avec les exigences réglementaires, nous utiliserons ces crédits », a déclaré Eric Manley, porte-parole de FCA. Cela renvoie à l'aberration de ces dispositions qui imposent des quotas de ventes aux constructeurs indépendamment des attentes des clients.