Passage en revue
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Tous les composants sont soudés sur le nouveau Dell XPS 13 (7390). Y compris le disque SSD ! L'objectif affiché : affiner l'appareil. Les clients seront-ils au rendez-vous ? C'est hélas vraisemblable.
C'est en tout cas ce qu'explique Pierre Genest, directeur opérationnel du métro de Lyon : « L'automatisation permet d'accélérer la cadence. Et, en jonglant avec des trains longs ou courts selon l'affluence, on transporte plus de gens sans consommer plus d'énergie, car on ne fait pas circuler de métros vides aux heures creuses, qui gaspillent de l'électricité. »
C'est pour nous forcer à acheter des accessoires, clament les esprits chagrins ! À moins qu'il s'agisse de « gagner de la place » dans des appareils dont la finesse est plébiscitée par les utilisateurs…. Et cela, « pour allonger la batterie par exemple et ainsi avoir une meilleure autonomie ». Comme toujours, on voudrait le beurre et l'argent du beurre.
L'analyse de Bernard Jullien, comme toujours très éclairante. « Cela paraissait être la lettre de mission de Exor à Marchionne : habiller la mariée en scindant les activités […], en désinvestissant tous les "dossiers difficiles" et en désendettant FCA pour permettre aux Agnelli de "réaliser leur actif" au mieux. […] Exor tente aujourd'hui un coup : changer de stratégie en cours de route en feignant d'offrir à un constructeur authentique des actifs et des "complémentarités" qui permettraient de changer de dimension. La vérité est que, mis à part RAM et Jeep, FCA n'a que de grands malades dans sa besace. […] Tout est à reprendre et à redresser chez FCA et, pour y parvenir, il faudrait à l'hypothétique ensemble une gouvernance solide et claire qui permette à la partie la plus solide de dominer l'ensemble. Le modèle de la fusion entre égaux ne permettrait pas cela et risquerait non seulement de ne pas permettre de guérir les malades mais encore de contaminer Renault et l'Alliance. »
C'est e qu'annonce un analyste cité par Les Échos. « Listant les échecs de fusions dans l'automobile (comme Daimler-Chrysler, BMW-Rover, etc.) », Max Warburton « estime que l'idée d'une fusion est "boiteuse" ». Selon lui, ce projet « ignore les sensibilités nationales et les questions humaines » ; « en réalité », poursuit-il, « la société créée serait excessivement complexe à gérer et exploserait en factions régionales et nationales ».
C'est ce que propose désormais Continental. Ces pneumatiques sont destinés à des vélos. Ils sont fabriqués en Allemagne, à partir d'un caoutchouc à base de pissenlits cultivés en Russie.
Gruau aménage des véhicules pour les transformer selon les besoins de ses clients. L'entreprise se porte bien mais il y a des freins à son internationalisation. Comme l'explique son président, Patrick Gruau : « Les coûts logistiques élevés rendent difficiles les exportations. Et chaque pays a ses spécificités : vous ne vendrez pas un véhicule funéraire basé sur un utilitaire au Royaume-Uni alors que c’est la majorité du marché en France. De même, les bennes en Italie et en Allemagne doivent pouvoir se déverser sur le côté, alors que le marché en France pour ces tri-bennes est d’à peine 250 unités par an. »
Étonnement, le Rassemblement national accueille favorablement le projet d'une fusion de Renault avec FCA : « je suis pour l'Europe des projets entre États lorsqu'on y a intérêt », a expliqué Jordan Bardella ; « si c'est du 50-50 et que l'État s'engage, s'il maintient cette minorité de blocage, qu'il s'engage à maintenir les emplois en France et les conditions de travail de nos usines, à ce moment-là banco ».
C'est au programme des Ateliers du magazine Le Pneumatique organisés le 19 juin 2019. « Alors que le seuil maximal d'usure des pneus est actuellement fixé à 1,6 mm, dans la pratique, manufacturiers et réseaux sont nombreux à préconiser un changement plus précoce (vers 3 mm). Un sujet sur lequel Michelin se fait entendre depuis quelques mois en militant pour l'introduction de tests sur des gommes usées, plus révélateurs à l'en croire du potentiel réel des pneumatiques. »
« Si le nettoyage a été la première des priorités, la durabilité se situe désormais au cœur de nos attentions. Nos emballages 2.0 devront maintenir l'esthétisme du produit, pour au moins cent utilisations. Le verre, en l'état actuel, ne le permet pas. Les bouteilles gardent bien souvent les marques de leur passage sur les lignes de remplissage. Elles se rayent. Pour éviter cela, nous envisageons des emballages multi-matériaux, qui associent le verre et le métal. Ce dernier servira à solidifier et à protéger les points de contact. Nous imaginons une bouteille sans étiquette avec un embossage et le logo Lesieur gravé, ou encore une bouteille sérigraphiée. […] Loop nous donne aussi l'occasion de nous réapproprier un peu de notre histoire. Nos bouteilles d'huile étaient consignées de 1924 à 1970 environ. Aujourd'hui, on réapprend à gérer ce type de système, aussi bien d'un point de vue informatique que financier. Et ce n'est pas simple. On paie 40 ans d'usage unique depuis l'essor du tout jetable. »
Jusqu'à présent, les constructeurs partageaient une seule plate-forme avec plusieurs carrosseries. Voilà que Renault fait l'inverse ! Dans le cas présent, il s'agit de varier les déclinaisons à destination des marchés russe et asiatique. « 100% de la superstructure sera commune », précise Bruno Ancelin, ex-directeur plan produits programmes de Renault ; « sur l'ensemble du véhicule, 35 % des composants au total seront conjoints ».
Des Citroën Jumpy et Peugeot Expert sont assemblés en Uruguay, en Russie, au Vietnam… « Nous localisons les productions afin de nous rapprocher de nos clients, mais aussi pour être plus compétitifs en termes de coûts. Transporter un VUL, cela coûte cher. Il vaut mieux transporter des pièces et assembler localement. »
Une batterie, combien ça dure ? Pas facile à dire ! Jusqu'à présent, leur obsolescence était loin d'être programmée en toute connaissance de cause. Des travaux conjoints menés par Toyota et le MIT en témoignent.
Ces qualités ne vont pas toujours de pair : « Le recyclage des panneaux à couche mince serait plus rentable que celui des autres types de panneaux, car ils contiennent des métaux rares. En revanche, les panneaux en silicium cristallin, dont le recyclage est peu rentable, sont dotés d'une durée de vie bien plus longue parce que leurs composants se dégradent moins rapidement. »
Entre 2001 et 2010, l'équivalent new-yorkais de la RATP a immergé d'anciennes rames de métro dans l'Atlantique. De quoi offrir un refuge au poisson ? Avec 30 millions de dollars d'économies à la clef. Un ferry a subi le même sort en juin 2018.
Un coup de gueule signé Jean Savary. Qui cite le témoignage d'un concessionnaire atterré : « Il ne se passe pas une semaine sans que je reprenne une voiture de 100 000 ou 150 000 kilomètres destinée à la casse. Des voitures qui pourraient encore en faire largement le double. »
Quand Dell fait du recyclage, c'est pour récupérer de l'or sur des cartes-mères et du plastique dans les océans. Mais étant donné la montagne de déchets accumulés régulièrement, il est vrai que cela ne doit pas encore peser grand-chose.
L'UFS ? C'est « un format de stockage électronique moins gourmand en énergie et capable d’atteindre des débits supérieurs aux EMMC de base ». Les premières puces au standard 3.0 commercialisées par Toshiba s'annoncent prometteuses. Mais « le gros défaut » de cette solution, c'est « son intégration directement à une carte mère, au même titre qu’un EMMC, et donc l’impossibilité de le remplacer ».
Dans l’industrie automobile, des gains de productivité sont réalisés à l'initiative des employés. Audi s'est distingué en communiquant à ce sujet : parmi les vingt-cinq mille idées récoltées dans ses usines en 2018, treize mille cinq cents ont été mises en œuvre ; avec, à la clef, une économie de près de 110 millions d'euros au cours de l'année.
« Il existe aujourd'hui cinq constructeurs automobiles mondiaux où les familles sont présentes. […] À l'exception de la famille Agnelli dont les volontés de vente ne sont pas camouflées, les Peugeot, Toyoda, Ford et Quandt ne semblent pas avoir la moindre intention de sortir d'une industrie où ils figurent parmi les fondateurs. Certains voient leur présence comme du conservatisme, d'autres comme une forme de stabilité et l'assurance d'une vision à long terme. Ce qui est certain c'est que peu d'industries de cette taille ont encore des fondateurs à leur board. »