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Comme le rapporte Automobile propre (3 août 2024), « c’est sur quatre modèles que MG accorde désormais en Thaïlande la garantie à vie, qui porte sur la batterie, le groupe motopropulseur et l’électronique de puissance ».
Philippe Schwoerer ne cache pas son scepticisme : « Comment peut-on garantir à vie une voiture électrique ? Un bijou, encore, pourquoi pas, puisque qu’il est quasiment inusable. Facom le fait sur ses outils. […] Mais une voiture électrique ? On le sait bien que les batteries ne vont pas durer éternellement. Dans quinze ou vingt ans celles montée sur les MG4, Cyberster, Maxus 7 et Maxus 9 seront très certainement à remplacer. Le constructeur n’envisage certainement pas se ruiner à honorer sa promesse. Sur quoi MG compte-t-il pour ne pas mettre la caisse sur le trottoir ? L’usure de la structure ? Non couverte par la garantie illimitée elle pourrait solder l’engagement du constructeur si les véhicules étaient rendus inutilisables à cause d’elle. À moins que SAIC imagine déjà ne pas reconduire la marque aussi longtemps, ou table sur des événements qui rendraient caduque cette garantie. » Rendez-vous dans dix ou vingt ans !
Philippe Schwoerer ne cache pas son scepticisme : « Comment peut-on garantir à vie une voiture électrique ? Un bijou, encore, pourquoi pas, puisque qu’il est quasiment inusable. Facom le fait sur ses outils. […] Mais une voiture électrique ? On le sait bien que les batteries ne vont pas durer éternellement. Dans quinze ou vingt ans celles montée sur les MG4, Cyberster, Maxus 7 et Maxus 9 seront très certainement à remplacer. Le constructeur n’envisage certainement pas se ruiner à honorer sa promesse. Sur quoi MG compte-t-il pour ne pas mettre la caisse sur le trottoir ? L’usure de la structure ? Non couverte par la garantie illimitée elle pourrait solder l’engagement du constructeur si les véhicules étaient rendus inutilisables à cause d’elle. À moins que SAIC imagine déjà ne pas reconduire la marque aussi longtemps, ou table sur des événements qui rendraient caduque cette garantie. » Rendez-vous dans dix ou vingt ans !
« "En 2025, en ordre de grandeur, si vous n’avez pas 20 % de votre mix en voitures électriques, vous payez la facture […] Ce qui signifie que vous devez doubler ou tripler votre mix EV." Pour ce qui est des véhicules utilitaires seuls, il précise que pour atteindre ces 20 % de mix électrique, il doit monter à 70 % de part de marché. Son constat est simple : "soit je crashe les prix des voitures et évidemment, cela va vite s’arrêter, soit on ne fait pas le mix et on paie des crédits, soit on réduit le thermique. Personne ne se rend compte du mur qui arrive". Produire moins de voitures thermiques serait alors une solution… pour le moins radical. »
« Président du conseil d’administration de Renault Group, Jean-Dominique Senard était interrogé par la commission des affaires économiques du Sénat sur la stratégie du constructeur en matière d’électrification. […] "La décision a été prise avec un niveau d’analyse d’impact proche de pas grand-chose. J’espère ne choquer personne en disant qu’elle n’a pas été faite. J’en veux pour preuve qu’une fois la décision prise tout le monde a découvert, ou a fait mine de découvrir, que nous avions un énorme sujet autour de la question des ressources nécessaires pour alimenter les usines de batteries que nous sommes en train de mettre en place en France et que l’Europe était dépourvue d’accès significatif aux mines nécessaires à la fabrication de batteries", a lâché le président [de Renault]. Lui veut que les constructeurs soient préparés à toutes les possibilités. La Chine, par exemple, pourrait ainsi décider de restreindre l’accès au graphite, dont elle détient le quasi-monopole et qui est crucial pour fabriquer les batteries. »
Réaction positive de Bernard Jullien fin septembre : « Le nouveau bonus écologique dont vont bénéficier les véhicules électriques qui auront contracté avant d’être mis sur la route une empreinte carbone suffisamment basse a donné lieu à des commentaires qui en soulignent volontiers la complexité. Si l’on considère que cette complexité respecte celle du dossier à traiter, on peut invalider assez largement cette critique. Il reste alors un texte novateur, produit dans des délais record, au terme d’un vrai processus de concertation par une administration compétente et entreprenante. Dans un contexte où la transition à gérer va être affaire de compromis entre des intérêts et arguments défendus par des parties prenantes ayant voix au chapitre plus nombreuses et dissonantes que par le passé, c’est surtout le besoin d’une administration et de fonctionnaires forts et compétents et la capacité de notre pays à le satisfaire qui auraient mérité d’être soulignés. »
« Par un décret publié le 19 septembre 2023, le Gouvernement a déterminé de nouvelles conditions d’attribution du bonus écologique pour l’achat de voitures neuves électriques. Le nouveau barème entrera en vigueur le 15 décembre 2023, date à laquelle sera publiée une première liste des modèles éligibles. Les constructeurs ont commencé depuis le 10 octobre 2023 à déposer auprès de l’Ademe, l’agence environnementale du Gouvernement, un lourd dossier comprenant les informations et les pièces justificatives nécessaires au calcul d’un score environnemental. […] Les matériaux utilisés dans la fabrication, le lieu du site d’assemblage du véhicule et de production des batteries, le transport… sont autant de critères désormais pris en compte pour mesurer l’empreinte carbone d’une automobile électrique, et donc déterminer son score. »
« Mais selon Patrice Mihailov, avocat spécialisé en droit de la consommation, cette "transparence" imposée aux constructeurs automobiles pour définir l’éligibilité des voitures au bonus se heurte à un "risque de violation du secret des affaires". Et d’expliquer : "Le constructeur est conduit à fournir à une agence gouvernementale le détail de son écosystème productif, jusqu'à devoir même la renseigner sur le contenu de contrats passés avec ses partenaires. Ces informations sont confidentielles et bénéficient de la protection réservée au secret des affaires." »
« Les constructeurs sont notamment tenus de communiquer le nom et l’adresse de l'ensemble des sites de production de leurs fournisseurs et partenaires, les volumes fabriqués et la date de leur livraison. Ils doivent également fournir "la présentation du schéma logistique complet […] mis en place au cours des deux dernières années et prévu pour les deux prochaines années pour l’acheminement du véhicule de référence. Cela comprend les contrats mis en place avec chacun des transporteurs, décrivant les implantations logistiques et les processus opérationnels mis en œuvre pour les différentes phases de transport et d’entreposage." »
« Dans son analyse, Patrice Mihailov rappelle que l'État français est actionnaire direct de Renault à hauteur de 15 % et indirect de Stellantis (par l'intermédiaire de BPI France, à hauteur de 6 %). Et de soulever : "En ce qu'il emporte la divulgation des secrets industriels des concurrents des constructeurs français, le dispositif mis en œuvre par le Gouvernement est de nature à susciter l’inquiétude." Certaines marques automobiles, dont les ventes de voitures électriques restent confidentielles, pourraient dès lors préférer faire l’impasse sur le bonus écologique plutôt que communiquer les informations réclamées par l’Ademe. »
« "Nous verrons dans les semaines qui viennent si tout le monde consent à la divulgation de ses secrets industriels et si la règle ne suscite aucune contestation", poursuit Patrice Mihailov. Qui conclut : "Ce sont les concurrents des constructeurs français qui sont visés par ce nouveau dispositif. Et je n’imagine pas un seul industriel en dehors du secteur automobile qui accepterait de divulguer l’identité de tous ses fournisseurs et de communiquer la liste des produits achetés, ainsi que les volumes. Imaginez deux constructeurs qui sont en concurrence auprès d'un même équipementier sous tension…" »
« Mais selon Patrice Mihailov, avocat spécialisé en droit de la consommation, cette "transparence" imposée aux constructeurs automobiles pour définir l’éligibilité des voitures au bonus se heurte à un "risque de violation du secret des affaires". Et d’expliquer : "Le constructeur est conduit à fournir à une agence gouvernementale le détail de son écosystème productif, jusqu'à devoir même la renseigner sur le contenu de contrats passés avec ses partenaires. Ces informations sont confidentielles et bénéficient de la protection réservée au secret des affaires." »
« Les constructeurs sont notamment tenus de communiquer le nom et l’adresse de l'ensemble des sites de production de leurs fournisseurs et partenaires, les volumes fabriqués et la date de leur livraison. Ils doivent également fournir "la présentation du schéma logistique complet […] mis en place au cours des deux dernières années et prévu pour les deux prochaines années pour l’acheminement du véhicule de référence. Cela comprend les contrats mis en place avec chacun des transporteurs, décrivant les implantations logistiques et les processus opérationnels mis en œuvre pour les différentes phases de transport et d’entreposage." »
« Dans son analyse, Patrice Mihailov rappelle que l'État français est actionnaire direct de Renault à hauteur de 15 % et indirect de Stellantis (par l'intermédiaire de BPI France, à hauteur de 6 %). Et de soulever : "En ce qu'il emporte la divulgation des secrets industriels des concurrents des constructeurs français, le dispositif mis en œuvre par le Gouvernement est de nature à susciter l’inquiétude." Certaines marques automobiles, dont les ventes de voitures électriques restent confidentielles, pourraient dès lors préférer faire l’impasse sur le bonus écologique plutôt que communiquer les informations réclamées par l’Ademe. »
« "Nous verrons dans les semaines qui viennent si tout le monde consent à la divulgation de ses secrets industriels et si la règle ne suscite aucune contestation", poursuit Patrice Mihailov. Qui conclut : "Ce sont les concurrents des constructeurs français qui sont visés par ce nouveau dispositif. Et je n’imagine pas un seul industriel en dehors du secteur automobile qui accepterait de divulguer l’identité de tous ses fournisseurs et de communiquer la liste des produits achetés, ainsi que les volumes. Imaginez deux constructeurs qui sont en concurrence auprès d'un même équipementier sous tension…" »
« Selon des données communiquées par Mobilians, complétées par L'argus, 36,5 % des voitures électriques immatriculées en France à fin septembre 2023 sont produites dans des usines chinoises. Les marques Tesla, Dacia et MG Motor représentent le gros des volumes. […] Sur les 204 617 voitures neuves électriques immatriculées à fin septembre en France (données NGC-Data), 74 796 ont été fabriquées dans des usines chinoises, soit une part de 36,5 %. Celle-ci s’élevait à 28,9 % sur l’ensemble de l’exercice 2022 (58 617 unités). »
Une bonne chronique signée Stéphane Schlesinger.
« Commençons en signalant que la marque de Sochaux avait, dans un passé très récent, produit d’énormes et louables efforts dans l’allègement de ses modèles. Je pense notamment à la première 208, qui, en 2012, parvenait à perdre près de 200 kg face à la 207 qu’elle remplaçait. Idem pour la 308 de deuxième génération, en 2013, quelque 150 kg moins lourde que sa devancière. Et rebelote avec le second 3008, en 2016, économisant une cinquantaine de kg par rapport au premier. à motorisation équivalente. Réduire le poids des véhicules, c’est la marche à suivre car cela contribue à limiter l’empreinte carbone à la fabrication et à réduire la consommation d’énergie, donc à abaisser les émissions de CO2. Un cercle vertueux. »
« Mais, depuis, Peugeot a inversé la vapeur, ou plutôt les watts, et cela se manifeste de façon éclatante avec le tout dernier e-3008, électrique. […] Le surpoids monstrueux du dernier-né s’explique notamment par la masse des accumulateurs : 574 kg avec 98 kWh. Mais, sans sa batterie, le SUV sochalien pèse déjà 1 600 kg, soit 170 kg de plus que l’ancien modèle. Cela se justifie par la structure très robuste dans laquelle se fixent les cellules lithium-ion, afin de les protéger en cas de choc. Il ne s’agirait pas qu’elles fuient ou prennent feu ! Eh oui, c'est ça aussi, l'électrique… »
« Nuançons toutefois. Peut-on reprocher à un constructeur, Peugeot en l'occurrence, de chercher un maximum de profit en vendant des voitures ? Absolument pas, c’est même là sa raison d’être. Peut-on lui reprocher de se lancer à fond dans l’électrique, donc de fabriquer des voitures plus lourdes qu'avant ? Encore moins, car c’est ce que veut le législateur dans sa guerre contre le réchauffement climatique. Et c’est là qu’on touche à l’absurde. En forçant une transition énergétique vers l’électrique, en interdisant la vente des véhicules thermiques dès 2035, les autorités agissent de façon anti-écologique. »
« Car la fabrication des voitures électriques émet bien plus de CO2 que celle des thermiques, donc dans l’immédiat, en l'augmentant, on contribue à accélérer le réchauffement climatique. Ce, dans l’espoir de le limiter une fois que le surcroît de dioxyde de carbone à la construction sera compensé au bout de plusieurs années par une utilisation ne faisant pas directement appel aux énergies fossiles. »
« Un pari risqué, car cela donne des modèles à la batterie obèse comme l’e-3008 Long Range, dont la fabrication polluante sera très difficile à amortir écologiquement parlant ! En effet, l’Ademe stipule fin 2022 que dans le cas d'une voiture électrique dotée d'une batterie dépassant les 60 kWh, "l'intérêt environnemental n'est pas garanti". Alors, avec près de 100 kWh… Sans même parler de sa recharge dans des pays où la production d’électricité émet beaucoup de CO2 car elle se fait largement à partir de lignite, au hasard en Allemagne, le plus gros marché européen. De là à penser que Bruxelles nous emmène nous fracasser contre le mur de l'absurde, il n'y a qu'un tour de roue... »
« Commençons en signalant que la marque de Sochaux avait, dans un passé très récent, produit d’énormes et louables efforts dans l’allègement de ses modèles. Je pense notamment à la première 208, qui, en 2012, parvenait à perdre près de 200 kg face à la 207 qu’elle remplaçait. Idem pour la 308 de deuxième génération, en 2013, quelque 150 kg moins lourde que sa devancière. Et rebelote avec le second 3008, en 2016, économisant une cinquantaine de kg par rapport au premier. à motorisation équivalente. Réduire le poids des véhicules, c’est la marche à suivre car cela contribue à limiter l’empreinte carbone à la fabrication et à réduire la consommation d’énergie, donc à abaisser les émissions de CO2. Un cercle vertueux. »
« Mais, depuis, Peugeot a inversé la vapeur, ou plutôt les watts, et cela se manifeste de façon éclatante avec le tout dernier e-3008, électrique. […] Le surpoids monstrueux du dernier-né s’explique notamment par la masse des accumulateurs : 574 kg avec 98 kWh. Mais, sans sa batterie, le SUV sochalien pèse déjà 1 600 kg, soit 170 kg de plus que l’ancien modèle. Cela se justifie par la structure très robuste dans laquelle se fixent les cellules lithium-ion, afin de les protéger en cas de choc. Il ne s’agirait pas qu’elles fuient ou prennent feu ! Eh oui, c'est ça aussi, l'électrique… »
« Nuançons toutefois. Peut-on reprocher à un constructeur, Peugeot en l'occurrence, de chercher un maximum de profit en vendant des voitures ? Absolument pas, c’est même là sa raison d’être. Peut-on lui reprocher de se lancer à fond dans l’électrique, donc de fabriquer des voitures plus lourdes qu'avant ? Encore moins, car c’est ce que veut le législateur dans sa guerre contre le réchauffement climatique. Et c’est là qu’on touche à l’absurde. En forçant une transition énergétique vers l’électrique, en interdisant la vente des véhicules thermiques dès 2035, les autorités agissent de façon anti-écologique. »
« Car la fabrication des voitures électriques émet bien plus de CO2 que celle des thermiques, donc dans l’immédiat, en l'augmentant, on contribue à accélérer le réchauffement climatique. Ce, dans l’espoir de le limiter une fois que le surcroît de dioxyde de carbone à la construction sera compensé au bout de plusieurs années par une utilisation ne faisant pas directement appel aux énergies fossiles. »
« Un pari risqué, car cela donne des modèles à la batterie obèse comme l’e-3008 Long Range, dont la fabrication polluante sera très difficile à amortir écologiquement parlant ! En effet, l’Ademe stipule fin 2022 que dans le cas d'une voiture électrique dotée d'une batterie dépassant les 60 kWh, "l'intérêt environnemental n'est pas garanti". Alors, avec près de 100 kWh… Sans même parler de sa recharge dans des pays où la production d’électricité émet beaucoup de CO2 car elle se fait largement à partir de lignite, au hasard en Allemagne, le plus gros marché européen. De là à penser que Bruxelles nous emmène nous fracasser contre le mur de l'absurde, il n'y a qu'un tour de roue... »
« Avant de se faire peur avec une éventuelle invasion des véhicules assemblés en Chine en Europe ou aux États-Unis qui ne se dessine pas encore très précisément, c'est cette possible éviction des grands constructeurs occidentaux du marché chinois qu'il faut comprendre. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« C'est […] une spécificité de la Renault : contrairement à la Volkswagen, à la Kia EV6 ou à la Hyundai Ioniq 5 notamment, elle a choisi d'avoir le moteur à l'avant, et donc d'être une traction. L'explication principale ? Cette position permet d'atteindre l'objectif n° 1 de Renault : que la Mégane soit la voiture la plus légère de sa catégorie. Ce choix permettrait en effet de réduire la quantité de câblage et autres éléments qui traverseraient la plateforme de part en part si le moteur était à l'arrière. À cela s'ajoute une plateforme renforcée qui permet d'alléger le reste du châssis, des panneaux de carrosserie en alu et en composite, et un moteur électrique lui-même plus léger que celui de la Zoé. Et le résultat est là : avec un poids annoncé de 1 624 kg (pour la version à petite batterie vraisemblablement), la Mégane est près de 400 kg plus légère que les Kia et Hyundai. Celles-ci sont certes bien plus imposantes, mais même la Volkswagen ID.3, dont les dimensions sont très proches de celles de la française, s'incline pour 200 kg. Bref, la mission est accomplie, la Mégane E-Tech Electric affichant presque un poids de voiture essence. »
« Sur la route, cette relative légèreté offre un sentiment de "normalité" inhabituel dans une électrique, au point que nous avions souvent l'impression de conduire une voiture essence. Le confort général aussi est très "normal" selon les standards Renault. Comprenez"d'excellent niveau" ! Et cela change de la plupart des compactes électriques, qui cherchent à stabiliser leur imposante masse en virage au moyen de suspensions plutôt dures, voire exagérément dures. »
« Mais toute médaille a son revers. […] Le fait d'avoir à l'avant un moteur électrique qui donne tout son couple tout de suite a mis en évidence de sérieux soucis de motricité. La malchance (pour Renault) a en effet voulu que nous découvrions la voiture sous la pluie, donc sur route glissante. Et même si votre serviteur n'est certes pas le plus patient des conducteurs, avoir une auto qui, au démarrage, cherche son adhérence pendant quelques secondes, cela fait bizarre. Après quoi, l'antipatinage intervient enfin, mais sans grande finesse, ce qui produit de désagréables à-coups. Plus loin, au moment de négocier un rond-point, ce sont les difficultés du train avant lors des changements d'appuis qui se sont manifestés, ce qui a braqué les projecteurs sur un ESP qui, lui aussi, avait grandement besoin d'un meilleur calibrage. Mais les ingénieurs sont heureusement conscients de ces problèmes, et nous assurent y avoir remédié sur leurs derniers véhicules de développement, en travaillant justement sur l'antipatinage et l'ESP. »
À noter, par ailleurs :
« Renault n'offre pas la possibilité de recharge ultra-rapide 800 volts proposée sur les nouvelles Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Mais la marque française assure qu'au final et vu l'état du réseau de charge actuel, le résultat sur long parcours sera équivalent, notamment grâce au système de refroidissement des batteries, qui serait très performant sur Mégane et permettrait donc de charger rapidement "à chaud", un point trop souvent négligé. »
« Sur la route, cette relative légèreté offre un sentiment de "normalité" inhabituel dans une électrique, au point que nous avions souvent l'impression de conduire une voiture essence. Le confort général aussi est très "normal" selon les standards Renault. Comprenez"d'excellent niveau" ! Et cela change de la plupart des compactes électriques, qui cherchent à stabiliser leur imposante masse en virage au moyen de suspensions plutôt dures, voire exagérément dures. »
« Mais toute médaille a son revers. […] Le fait d'avoir à l'avant un moteur électrique qui donne tout son couple tout de suite a mis en évidence de sérieux soucis de motricité. La malchance (pour Renault) a en effet voulu que nous découvrions la voiture sous la pluie, donc sur route glissante. Et même si votre serviteur n'est certes pas le plus patient des conducteurs, avoir une auto qui, au démarrage, cherche son adhérence pendant quelques secondes, cela fait bizarre. Après quoi, l'antipatinage intervient enfin, mais sans grande finesse, ce qui produit de désagréables à-coups. Plus loin, au moment de négocier un rond-point, ce sont les difficultés du train avant lors des changements d'appuis qui se sont manifestés, ce qui a braqué les projecteurs sur un ESP qui, lui aussi, avait grandement besoin d'un meilleur calibrage. Mais les ingénieurs sont heureusement conscients de ces problèmes, et nous assurent y avoir remédié sur leurs derniers véhicules de développement, en travaillant justement sur l'antipatinage et l'ESP. »
À noter, par ailleurs :
« Renault n'offre pas la possibilité de recharge ultra-rapide 800 volts proposée sur les nouvelles Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Mais la marque française assure qu'au final et vu l'état du réseau de charge actuel, le résultat sur long parcours sera équivalent, notamment grâce au système de refroidissement des batteries, qui serait très performant sur Mégane et permettrait donc de charger rapidement "à chaud", un point trop souvent négligé. »
« Le risque d'incendie est […] estimé 12 % supérieur dans un souterrain où circulent uniquement des véhicules électriques par rapport à un tunnel dont le trafic est exclusivement composé de véhicules thermiques. »
« Les tunnels autrichiens sont "suffisamment adaptés aux défis liés aux véhicules électriques en feu" d'après Peter Sturm, un chercheur de l'université de Graz. "Lorsqu'un véhicule électrique brûle, il fait un peu plus chaud, mais cela ne veut pas dire que c'est fondamentalement plus dangereux dans le tunnel. Les températures mesurées dans la zone d'évacuation sont inférieures à la limite de 60 °C pour tous les essais au feu. Ce n'est pas une température agréable, mais il est toujours possible de s'échapper et de combattre l'incendie", rassure-t-il. »
« Les tunnels sont en effet conçus pour des brasiers nettement plus vigoureux, comme ceux de poids-lourds thermiques. »
« L'universitaire se veut toutefois moins rassurant concernant les parkings souterrains. Car, si les tunnels évacuent les fumées via un système de ventilation spécifiquement conçu, les parcs de stationnement n'en sont généralement pas équipés. "Les incendies de véhicules électriques dans les garages sont d'un autre niveau et doivent être examinés de plus près de toute urgence. Dans tous les cas, nos résultats de mesure indiquent un potentiel de risque sérieux" s'alarme le professeur de thermodynamique. »
« L'étude appelle à poursuivre la recherche sur les incendies de véhicules électriques. De nombreuses interrogations subsistent, par exemple, sur les feux d'utilitaires, poids lourds et camions à batterie. »
« Les tunnels autrichiens sont "suffisamment adaptés aux défis liés aux véhicules électriques en feu" d'après Peter Sturm, un chercheur de l'université de Graz. "Lorsqu'un véhicule électrique brûle, il fait un peu plus chaud, mais cela ne veut pas dire que c'est fondamentalement plus dangereux dans le tunnel. Les températures mesurées dans la zone d'évacuation sont inférieures à la limite de 60 °C pour tous les essais au feu. Ce n'est pas une température agréable, mais il est toujours possible de s'échapper et de combattre l'incendie", rassure-t-il. »
« Les tunnels sont en effet conçus pour des brasiers nettement plus vigoureux, comme ceux de poids-lourds thermiques. »
« L'universitaire se veut toutefois moins rassurant concernant les parkings souterrains. Car, si les tunnels évacuent les fumées via un système de ventilation spécifiquement conçu, les parcs de stationnement n'en sont généralement pas équipés. "Les incendies de véhicules électriques dans les garages sont d'un autre niveau et doivent être examinés de plus près de toute urgence. Dans tous les cas, nos résultats de mesure indiquent un potentiel de risque sérieux" s'alarme le professeur de thermodynamique. »
« L'étude appelle à poursuivre la recherche sur les incendies de véhicules électriques. De nombreuses interrogations subsistent, par exemple, sur les feux d'utilitaires, poids lourds et camions à batterie. »
Pour sa première voiture électrique, « Toyota promet encore 90 % de capacité de charge après dix ans ou 240 000 kilomètres » ; selon Caradisiac, « c'est bien plus que la plupart des concurrents qui garantissent la batterie au maximum 180 000 kilomètres ».
« Alors qu'une grande partie de l'industrie se tourne vers les piles à combustible, les moteurs à combustion interne à hydrogène se révèlent progressivement comme une alternative intéressante pour la mise en œuvre de transports décarbonés. »
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« "En termes de durabilité et de fiabilité, le moteur à combustion interne à hydrogène est supérieur aux piles à combustible, ce qui le rend adapté à une utilisation intensive sur les navires, les machines lourdes et les bus et camions longue distance. Naturellement, ils constituent la source d'énergie la plus compétitive en termes de coûts" a déclaré Motohiko Nishimura, directeur général de Kawasaki Heavy Industries, lors d’une interview accordée à nos confrères de H2 View. »
« Il est rejoint dans cette analyse par Anders Johansson, vice-président des équipementiers poids lourds chez Westport Fuel Systems. "L'hydrogène comme carburant pour les transports est l'une des options les plus intéressantes. L'avantage de son utilisation dans les applications à moteur à combustion interne est qu'elle repose sur une technologie rentable, mature et fiable" a indiqué ce dernier. »
« Néanmoins, les premières études montrent que, pour les moteurs de petite cylindrée, la pile à combustible reste plus performante. Kawasaki concentre donc ses efforts sur le développement d'un prototype de très gros moteur destiné à des cargos ou à la production d’électricité. »
Et si, malgré tout, les pouvoirs publics avaient enterré un peu vite le moteur à explosion, au risque de ruiner notre industrie automobile, et servant assurément les intérêts des constructeurs chinois ?
« En consultant votre facture de recharge, vous avez peut-être bondi en constatant avoir consommé (et donc payé) plus d'énergie que la batterie de votre véhicule ne peut contenir. Ce n'est pas un bug de la borne ni un complot des fournisseurs d'électricité. Des kilowattheures se sont bel et bien volatilisés, au grand dam de votre portefeuille. Mais où sont-ils allés ? »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. »
« La loi n'obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l'association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen E-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles. »
« De quoi relativiser certaines critiques faites à l'encontre de l'hydrogène, par exemple ? Assurément, même si, selon Hugo Lara, « la voiture électrique reste particulièrement économe ». « Enfin », ajoute-t-il : « N'oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision… »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
À trop s'imaginer que les pannes sont nécessairement « programmées », on oublie parfois combien certaines défaillances peuvent s'avérer coûteuses pour les industriels (sans même prendre en compte les risques en matière d'image). Exemple avec les déboires de la Chevrolet Bolt, une voiture électrique commercialisée outre-Atlantique : « La marque indique que les batteries fournies présentent deux défauts de fabrication (une languette d'anode déchirée et un séparateur plié), qui augmentent le risque d'incendie de l'unité électrique. […] GM de préciser que cette opération de rappel coûterait un milliard de dollars, et qu'il veillerait au remboursement de cette somme par LG, à l'origine du problème. »
« Dans les colonnes du Financial Times, Volkmar Denner, P-DG de l'équipementier allemand Bosch, a vertement critiqué les mesures prises par l'Union européenne en faveur des voitures électriques, destinées selon lui à "tuer" le moteur thermique à combustion interne. […] Un rééquilibrage vers l'hydrogène ou les biocarburants serait selon lui préférable. […] Le patron de l'équipementier estime en effet que l'action climatique "ne concerne pas la fin du moteur à combustion interne", mais plutôt "la fin des carburants fossiles". En n'explorant pas d'autres pistes que la voiture électrique, il estime ainsi que l'UE se coupe de "solutions potentielles" en matière d'action climatique. »
« Si McLaren a déjà évoqué la solution, c'est au tour de Porsche de s'exprimer sur le sujet. […] Le Dr. Frank Walliser, le patron de la division Motorsport et GT, estime que les moteurs thermiques carburant à l'E-Fuel se montreront aussi propres, si ce n'est plus, que les alternatives électriques : "Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. […] Vous devez prendre en compte l'ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s'agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique." »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« Le Dr. Frank Wallisser de continuer : "L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l'éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l'utiliser. Cela n'a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx." »
« Porsche et ses partenaires (Siemens Energy, AME, Enel et la société chilienne ENAP) mettront sur pied une usine afin de produire du e-Fuel dès 2022 et atteindre un volume de production de 550 millions de litres en 2026. »
« C'est avec amertume que les usagers du réseau urbain d'Amiens ont découvert que les bus électriques Irizar Ie-Tram ne circulaient pas hier. La raison de l'arrêt de la quasi-totalité du réseau est la vague de froid qui a gagné le nord de la France. […] En cause, des pompes à chaleur trop peu efficaces et des bouteilles d'air gelées. »
« Si la température à bord des bus électriques peinait à atteindre les 10 °C à cause des températures très basses, le vrai problème se situe au niveau du circuit pneumatique des véhicules. Fonctionnant à l'aide de bouteilles d'air comprimé, de la condensation s'est formée à l'intérieur. Le gel a ensuite fait son effet. Les circuits d'air permettant de libérer le système de freinage sont restés coincés. »
« Finalement, ce sont 37 véhicules sur 43 qui sont restés coincés sur le parc du réseau Ametis. Certains ont pu être remplacés par des véhicules de réserve d'ancienne génération. […] Les techniciens du constructeur Irizar devaient se rendre sur place […] pour tenter de remédier aux différents problèmes rencontrés. La Métropole d'Amiens a investi plus de 40 millions d'euros dans ses 43 véhicules mis en service au printemps 2019. Son représentant, Alain Gest, a déclaré à France Bleu Picardie qu'il n'avait que très rarement vu les quarante-trois véhicules fonctionner tous en même temps. »
« Sur les véhicules de type poids-lourd, fonctionnant avec un circuit pneumatique pour le freinage, il existait des systèmes de purge de la condensation pour éviter ce problème. Le conducteur ou un mécanicien devait régulièrement tirer sur une languette sous le véhicule qui libérait un orifice en bas des bouteilles d'air prévues pour évacuer l'eau qui avait pu se former à l'intérieur. Reste à savoir si les véhicules d'Irizar en sont encore pourvus de nos jours et si le système n'a pas été automatisé pour éviter aux conducteurs ou aux services techniques des transporteurs de devoir le faire. Quoi qu'il en soit, la motorisation électrique n'a rien à voir avec le fond du problème. Du moins pour la partie freinage. »
« Le système de pompe à chaleur équipant ce type de véhicule montre néanmoins ses limites dans des conditions hivernales. Certains constructeurs d'autobus, tels que MAN, proposent en option des systèmes de chauffage auxiliaire fonctionnant au gasoil sur ces véhicules pour les journées les plus froides. »
« Si la température à bord des bus électriques peinait à atteindre les 10 °C à cause des températures très basses, le vrai problème se situe au niveau du circuit pneumatique des véhicules. Fonctionnant à l'aide de bouteilles d'air comprimé, de la condensation s'est formée à l'intérieur. Le gel a ensuite fait son effet. Les circuits d'air permettant de libérer le système de freinage sont restés coincés. »
« Finalement, ce sont 37 véhicules sur 43 qui sont restés coincés sur le parc du réseau Ametis. Certains ont pu être remplacés par des véhicules de réserve d'ancienne génération. […] Les techniciens du constructeur Irizar devaient se rendre sur place […] pour tenter de remédier aux différents problèmes rencontrés. La Métropole d'Amiens a investi plus de 40 millions d'euros dans ses 43 véhicules mis en service au printemps 2019. Son représentant, Alain Gest, a déclaré à France Bleu Picardie qu'il n'avait que très rarement vu les quarante-trois véhicules fonctionner tous en même temps. »
« Sur les véhicules de type poids-lourd, fonctionnant avec un circuit pneumatique pour le freinage, il existait des systèmes de purge de la condensation pour éviter ce problème. Le conducteur ou un mécanicien devait régulièrement tirer sur une languette sous le véhicule qui libérait un orifice en bas des bouteilles d'air prévues pour évacuer l'eau qui avait pu se former à l'intérieur. Reste à savoir si les véhicules d'Irizar en sont encore pourvus de nos jours et si le système n'a pas été automatisé pour éviter aux conducteurs ou aux services techniques des transporteurs de devoir le faire. Quoi qu'il en soit, la motorisation électrique n'a rien à voir avec le fond du problème. Du moins pour la partie freinage. »
« Le système de pompe à chaleur équipant ce type de véhicule montre néanmoins ses limites dans des conditions hivernales. Certains constructeurs d'autobus, tels que MAN, proposent en option des systèmes de chauffage auxiliaire fonctionnant au gasoil sur ces véhicules pour les journées les plus froides. »
« Quand je dis que je veux vendre des Renault à un prix moyen à 26-27 000 euros, ça choque tout le monde. Mais il faut savoir que les voitures vont coûter de plus en plus cher. D'ici 2025, si vous voulez faire 25-30 % d'hybride et autant d'électrique, les tarifs vont augmenter. C'est aussi pourquoi dans le plan on ne mise pas sur l'explosion des volumes. On ne pense pas que le marché européen reviendra à niveau avant quatre-cinq ans. Les voitures électriques ont beau être plus simples techniquement, elles ne sont pas plus cheap pour autant. Même avec des batteries dont les coûts baissent de 7 à 8 % par an, il faut dix ans pour réduire ceux-ci de moitié, comme on a pu le voir avec la Zoé. »
« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »
« Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu'elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d'émissions de CO2. Dans le calcul de l'équation économique d'une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n'ont pas beaucoup d'argent la possibilité de rouler en électrique. On n'est pas là pour perdre de l'argent, mais il est clair que ce n'est pas avec Spring qu'on en gagnera beaucoup. »
Les joies de l'électrification ! « On en sait désormais un peu plus sur Vinfast, le constructeur automobile vietnamien qui prévoit de débarquer en Europe dans les prochains mois. Cela se fera avec deux voitures électriques, bien distinctes en matière de performances et de gabarit. […] L'ouverture des commandes est prévue pour le mois de novembre, avec des livraisons à la mi-2022 en Europe. »