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« Elle se vend très mal : 3 137 exemplaires dans le monde sur l’année 2021, 2 737 en 2022 et 1 137 en 2023 d’après Chinamobil. L’expert Car Industry Analysis, lui, comptabilise au total 1 360 exemplaires de la Ds 9 vendus dans le monde en 2023. Avec des chiffres assez ridicules en Chine. D’après Car Industry Analysis, seulement 329 DS 9 auraient trouvé preneur en Chine l’année dernière. Une chiffre incroyablement bas sachant que la voiture est construite dans le pays et qu’elle se destinait en priorité à ce marché. Ce n’est que trois exemplaires de plus qu’en France sur la même année d’après cette source ! Avec de tels niveaux, elle risque de ne pas faire long feu. »
« Je ne crois pas qu’une voiture internationale puisse exister », assure Gilles Vidal, directeur du de Renault. On n’en saura pas plus sans s’abonner à Auto Actu (article mis en ligne le 31 octobre 2023) , mais la citation peut aider à cerner les contours de la mondialisation.
« A partir du 7 juillet une rafale d’équipements et d’aides à la conduite seront obligatoires sur tous les véhicules. En coulisse, les constructeurs doivent réhomologuer l’ensemble de leur gamme pour chaque équipement et pour certains la parution tardive des règlementations empêche une préparation sereine en amont. Un défi de plus pour les constructeurs s’ils ne veulent pas subir d’interruption de leur production. »
Un rapprochement proposé par Ludovic Bellanger pour Auto Infos (3 avril 2024) :
« "C’est un véritable empilement de normes et de règles qui se prépare sur le Vieux Continent", dénonçait dans son plaidoyer, cet hiver, Luca de Meo, président de l’ACEA (association des constructeurs européens d'automobiles) et directeur général de Renault. En moyenne, huit à dix nouvelles réglementations seront mises en place chaque année par les différentes directions de la Commission européenne d’ici à 2030. »
« L’observation du dirigeant n’est pas sans rappeler la simplification administrative souvent demandée par les agriculteurs. Car la situation se révèle "très pénalisante" pour les entreprises qui se retrouvent "prises à la gorge" pour s’adapter aux calendriers "très serrés" d’application de ces nouvelles règles. "Elles doivent mobiliser des ressources en ingénierie, jusqu’à 25 % d’un département de R&D pour étudier leur application", poursuit le dirigeant. »
« Les similitudes avec la politique agricole commune ne se limitent pas aux contraintes technocratiques. Elles prennent parfois des accents kafkaïens, en témoigne les vicissitudes entourant l’avenir de l’eCall. Un système imposé par l’Europe, sans prendre en compte l’évolution des réseaux 2G et 3G ! »
« Quant aux subventions, les chiffres parlent d’eux-mêmes à l’heure de la transition énergétique. L’Allemagne a dépensé 9,5 milliards d’euros depuis 2016 pour accélérer l’électrification de son parc. La France en serait à 1,7 milliard d’euros d’aides à l’achat d’un véhicule électrique sur la période 2013-2020, selon la Fédération nationale des usagers de transports en commun (FNAUT).
Le leasing social a représenté à lui seul, 650 millions d’euros pour l’État. »
« "C’est un véritable empilement de normes et de règles qui se prépare sur le Vieux Continent", dénonçait dans son plaidoyer, cet hiver, Luca de Meo, président de l’ACEA (association des constructeurs européens d'automobiles) et directeur général de Renault. En moyenne, huit à dix nouvelles réglementations seront mises en place chaque année par les différentes directions de la Commission européenne d’ici à 2030. »
« L’observation du dirigeant n’est pas sans rappeler la simplification administrative souvent demandée par les agriculteurs. Car la situation se révèle "très pénalisante" pour les entreprises qui se retrouvent "prises à la gorge" pour s’adapter aux calendriers "très serrés" d’application de ces nouvelles règles. "Elles doivent mobiliser des ressources en ingénierie, jusqu’à 25 % d’un département de R&D pour étudier leur application", poursuit le dirigeant. »
« Les similitudes avec la politique agricole commune ne se limitent pas aux contraintes technocratiques. Elles prennent parfois des accents kafkaïens, en témoigne les vicissitudes entourant l’avenir de l’eCall. Un système imposé par l’Europe, sans prendre en compte l’évolution des réseaux 2G et 3G ! »
« Quant aux subventions, les chiffres parlent d’eux-mêmes à l’heure de la transition énergétique. L’Allemagne a dépensé 9,5 milliards d’euros depuis 2016 pour accélérer l’électrification de son parc. La France en serait à 1,7 milliard d’euros d’aides à l’achat d’un véhicule électrique sur la période 2013-2020, selon la Fédération nationale des usagers de transports en commun (FNAUT).
Le leasing social a représenté à lui seul, 650 millions d’euros pour l’État. »
« "En 2025, en ordre de grandeur, si vous n’avez pas 20 % de votre mix en voitures électriques, vous payez la facture […] Ce qui signifie que vous devez doubler ou tripler votre mix EV." Pour ce qui est des véhicules utilitaires seuls, il précise que pour atteindre ces 20 % de mix électrique, il doit monter à 70 % de part de marché. Son constat est simple : "soit je crashe les prix des voitures et évidemment, cela va vite s’arrêter, soit on ne fait pas le mix et on paie des crédits, soit on réduit le thermique. Personne ne se rend compte du mur qui arrive". Produire moins de voitures thermiques serait alors une solution… pour le moins radical. »
« Le 14 mars [2024] au soir, l’Assemblée nationale a adopté à l’unanimité en première lecture, une loi visant à lutter contre l’ultra-fast-fashion. Elle prévoit la définition d’une pratique commerciale de collections vestimentaires et d’accessoires à renouvellement très rapide, l’interdiction de la publicité pour les produits et entreprises relevant d’une pratique commerciale de collections à renouvellement très rapide et le renforcement des critères d’éco-modulation en fonction d’un éco-score. C’est ce dernier point qui inquiète les acteurs de l’habillement. »
« "Au départ, le malus devait être appliqué selon des critères de volume. C’est la semaine passée, le 7 mars, quand la proposition de loi a été examinée par la commission du Développement durable que les critères ont été changés", explique Yohann Petiot, directeur général de l’Alliance du Commerce. »
« "La méthodologie est trop complexe. Plusieurs critères dépassent le cadre strictement environnemental et sont dénués d’études d’impact ou de bases scientifiques, déplore Yohann Petiot. En plus, la méthodologie s’éloigne sur de très nombreux points du dispositif européen de calcul de l’empreinte environnementale (PEFCR) qui sera lui aussi soumis à une consultation publique à partir du 18 mars prochain par l’Union européenne." Le gouvernement avait promis de la simplification, ce ne sera visiblement pas pour tout de suite. En développant un éco-score différent de celui qui est en cours au niveau européen, il risque de créer une énième usine à gaz administrative. "Le calcul prôné par l’Union européenne se base sur une méthodologie scientifique, rigoureuse, qui a fait l’objet de dix ans de travail pour être mise au point. À l’inverse, les critères qu’a présenté l’Ademe ne se basent pas sur une méthode scientifique mais sur des choix arbitraires. Ils nous ont parlé de "durabilité émotionnelle"", déplore Christophe Girardier, dirigeant de Glimpact, qui accompagne les industriels sur le calcul de leur empreinte environnementale. »
« Pour un même produit, la note pourrait donc être différente en France et dans les autres pays d’Europe. "Certains critères présentés par l’Ademe ne sont pas compatibles avec les exigences européennes. D’un point de vue juridique, si la France met en œuvre son système, la nullité de son décret d’application pourrait être prononcée par les instances européennes", souligne Christophe Girardier. "En plus, on ne voit pas comment la DGCCRF pourrait contrôler en Chine la véracité des éco-scores qu’afficheront les acteurs de l’ultra-fast-fashion. Si la loi qui veut lutter contre ses acteurs se base sur cet éco-score, elle risque de rater sa cible et au final, pénaliser des acteurs français", déplore Yohann Petiot. C’est pourquoi les acteurs se mobilisent. L’Alliance du Commerce, l’Union françaises des Industries mode et habillement (UFIMH) et la Fédération Maille, Lingerie et Balnéaire ont écrit à Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires pour l’alerter. »
« "Au départ, le malus devait être appliqué selon des critères de volume. C’est la semaine passée, le 7 mars, quand la proposition de loi a été examinée par la commission du Développement durable que les critères ont été changés", explique Yohann Petiot, directeur général de l’Alliance du Commerce. »
« "La méthodologie est trop complexe. Plusieurs critères dépassent le cadre strictement environnemental et sont dénués d’études d’impact ou de bases scientifiques, déplore Yohann Petiot. En plus, la méthodologie s’éloigne sur de très nombreux points du dispositif européen de calcul de l’empreinte environnementale (PEFCR) qui sera lui aussi soumis à une consultation publique à partir du 18 mars prochain par l’Union européenne." Le gouvernement avait promis de la simplification, ce ne sera visiblement pas pour tout de suite. En développant un éco-score différent de celui qui est en cours au niveau européen, il risque de créer une énième usine à gaz administrative. "Le calcul prôné par l’Union européenne se base sur une méthodologie scientifique, rigoureuse, qui a fait l’objet de dix ans de travail pour être mise au point. À l’inverse, les critères qu’a présenté l’Ademe ne se basent pas sur une méthode scientifique mais sur des choix arbitraires. Ils nous ont parlé de "durabilité émotionnelle"", déplore Christophe Girardier, dirigeant de Glimpact, qui accompagne les industriels sur le calcul de leur empreinte environnementale. »
« Pour un même produit, la note pourrait donc être différente en France et dans les autres pays d’Europe. "Certains critères présentés par l’Ademe ne sont pas compatibles avec les exigences européennes. D’un point de vue juridique, si la France met en œuvre son système, la nullité de son décret d’application pourrait être prononcée par les instances européennes", souligne Christophe Girardier. "En plus, on ne voit pas comment la DGCCRF pourrait contrôler en Chine la véracité des éco-scores qu’afficheront les acteurs de l’ultra-fast-fashion. Si la loi qui veut lutter contre ses acteurs se base sur cet éco-score, elle risque de rater sa cible et au final, pénaliser des acteurs français", déplore Yohann Petiot. C’est pourquoi les acteurs se mobilisent. L’Alliance du Commerce, l’Union françaises des Industries mode et habillement (UFIMH) et la Fédération Maille, Lingerie et Balnéaire ont écrit à Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires pour l’alerter. »
« Président du conseil d’administration de Renault Group, Jean-Dominique Senard était interrogé par la commission des affaires économiques du Sénat sur la stratégie du constructeur en matière d’électrification. […] "La décision a été prise avec un niveau d’analyse d’impact proche de pas grand-chose. J’espère ne choquer personne en disant qu’elle n’a pas été faite. J’en veux pour preuve qu’une fois la décision prise tout le monde a découvert, ou a fait mine de découvrir, que nous avions un énorme sujet autour de la question des ressources nécessaires pour alimenter les usines de batteries que nous sommes en train de mettre en place en France et que l’Europe était dépourvue d’accès significatif aux mines nécessaires à la fabrication de batteries", a lâché le président [de Renault]. Lui veut que les constructeurs soient préparés à toutes les possibilités. La Chine, par exemple, pourrait ainsi décider de restreindre l’accès au graphite, dont elle détient le quasi-monopole et qui est crucial pour fabriquer les batteries. »
Réaction positive de Bernard Jullien fin septembre : « Le nouveau bonus écologique dont vont bénéficier les véhicules électriques qui auront contracté avant d’être mis sur la route une empreinte carbone suffisamment basse a donné lieu à des commentaires qui en soulignent volontiers la complexité. Si l’on considère que cette complexité respecte celle du dossier à traiter, on peut invalider assez largement cette critique. Il reste alors un texte novateur, produit dans des délais record, au terme d’un vrai processus de concertation par une administration compétente et entreprenante. Dans un contexte où la transition à gérer va être affaire de compromis entre des intérêts et arguments défendus par des parties prenantes ayant voix au chapitre plus nombreuses et dissonantes que par le passé, c’est surtout le besoin d’une administration et de fonctionnaires forts et compétents et la capacité de notre pays à le satisfaire qui auraient mérité d’être soulignés. »
« Par un décret publié le 19 septembre 2023, le Gouvernement a déterminé de nouvelles conditions d’attribution du bonus écologique pour l’achat de voitures neuves électriques. Le nouveau barème entrera en vigueur le 15 décembre 2023, date à laquelle sera publiée une première liste des modèles éligibles. Les constructeurs ont commencé depuis le 10 octobre 2023 à déposer auprès de l’Ademe, l’agence environnementale du Gouvernement, un lourd dossier comprenant les informations et les pièces justificatives nécessaires au calcul d’un score environnemental. […] Les matériaux utilisés dans la fabrication, le lieu du site d’assemblage du véhicule et de production des batteries, le transport… sont autant de critères désormais pris en compte pour mesurer l’empreinte carbone d’une automobile électrique, et donc déterminer son score. »
« Mais selon Patrice Mihailov, avocat spécialisé en droit de la consommation, cette "transparence" imposée aux constructeurs automobiles pour définir l’éligibilité des voitures au bonus se heurte à un "risque de violation du secret des affaires". Et d’expliquer : "Le constructeur est conduit à fournir à une agence gouvernementale le détail de son écosystème productif, jusqu'à devoir même la renseigner sur le contenu de contrats passés avec ses partenaires. Ces informations sont confidentielles et bénéficient de la protection réservée au secret des affaires." »
« Les constructeurs sont notamment tenus de communiquer le nom et l’adresse de l'ensemble des sites de production de leurs fournisseurs et partenaires, les volumes fabriqués et la date de leur livraison. Ils doivent également fournir "la présentation du schéma logistique complet […] mis en place au cours des deux dernières années et prévu pour les deux prochaines années pour l’acheminement du véhicule de référence. Cela comprend les contrats mis en place avec chacun des transporteurs, décrivant les implantations logistiques et les processus opérationnels mis en œuvre pour les différentes phases de transport et d’entreposage." »
« Dans son analyse, Patrice Mihailov rappelle que l'État français est actionnaire direct de Renault à hauteur de 15 % et indirect de Stellantis (par l'intermédiaire de BPI France, à hauteur de 6 %). Et de soulever : "En ce qu'il emporte la divulgation des secrets industriels des concurrents des constructeurs français, le dispositif mis en œuvre par le Gouvernement est de nature à susciter l’inquiétude." Certaines marques automobiles, dont les ventes de voitures électriques restent confidentielles, pourraient dès lors préférer faire l’impasse sur le bonus écologique plutôt que communiquer les informations réclamées par l’Ademe. »
« "Nous verrons dans les semaines qui viennent si tout le monde consent à la divulgation de ses secrets industriels et si la règle ne suscite aucune contestation", poursuit Patrice Mihailov. Qui conclut : "Ce sont les concurrents des constructeurs français qui sont visés par ce nouveau dispositif. Et je n’imagine pas un seul industriel en dehors du secteur automobile qui accepterait de divulguer l’identité de tous ses fournisseurs et de communiquer la liste des produits achetés, ainsi que les volumes. Imaginez deux constructeurs qui sont en concurrence auprès d'un même équipementier sous tension…" »
« Mais selon Patrice Mihailov, avocat spécialisé en droit de la consommation, cette "transparence" imposée aux constructeurs automobiles pour définir l’éligibilité des voitures au bonus se heurte à un "risque de violation du secret des affaires". Et d’expliquer : "Le constructeur est conduit à fournir à une agence gouvernementale le détail de son écosystème productif, jusqu'à devoir même la renseigner sur le contenu de contrats passés avec ses partenaires. Ces informations sont confidentielles et bénéficient de la protection réservée au secret des affaires." »
« Les constructeurs sont notamment tenus de communiquer le nom et l’adresse de l'ensemble des sites de production de leurs fournisseurs et partenaires, les volumes fabriqués et la date de leur livraison. Ils doivent également fournir "la présentation du schéma logistique complet […] mis en place au cours des deux dernières années et prévu pour les deux prochaines années pour l’acheminement du véhicule de référence. Cela comprend les contrats mis en place avec chacun des transporteurs, décrivant les implantations logistiques et les processus opérationnels mis en œuvre pour les différentes phases de transport et d’entreposage." »
« Dans son analyse, Patrice Mihailov rappelle que l'État français est actionnaire direct de Renault à hauteur de 15 % et indirect de Stellantis (par l'intermédiaire de BPI France, à hauteur de 6 %). Et de soulever : "En ce qu'il emporte la divulgation des secrets industriels des concurrents des constructeurs français, le dispositif mis en œuvre par le Gouvernement est de nature à susciter l’inquiétude." Certaines marques automobiles, dont les ventes de voitures électriques restent confidentielles, pourraient dès lors préférer faire l’impasse sur le bonus écologique plutôt que communiquer les informations réclamées par l’Ademe. »
« "Nous verrons dans les semaines qui viennent si tout le monde consent à la divulgation de ses secrets industriels et si la règle ne suscite aucune contestation", poursuit Patrice Mihailov. Qui conclut : "Ce sont les concurrents des constructeurs français qui sont visés par ce nouveau dispositif. Et je n’imagine pas un seul industriel en dehors du secteur automobile qui accepterait de divulguer l’identité de tous ses fournisseurs et de communiquer la liste des produits achetés, ainsi que les volumes. Imaginez deux constructeurs qui sont en concurrence auprès d'un même équipementier sous tension…" »
« Selon des données communiquées par Mobilians, complétées par L'argus, 36,5 % des voitures électriques immatriculées en France à fin septembre 2023 sont produites dans des usines chinoises. Les marques Tesla, Dacia et MG Motor représentent le gros des volumes. […] Sur les 204 617 voitures neuves électriques immatriculées à fin septembre en France (données NGC-Data), 74 796 ont été fabriquées dans des usines chinoises, soit une part de 36,5 %. Celle-ci s’élevait à 28,9 % sur l’ensemble de l’exercice 2022 (58 617 unités). »
« L'été dernier, après une levée de fonds de 10 millions d'euros réussie et l'installation dans ses nouveaux locaux à Reims, Latitude a reçu ses premiers exemplaires du moteur-fusée Navier, développé en interne. Problème, malgré l'accord avec le site français de Vernon, géré par Ariane Group et le Cnes, l'accès aux infrastructures prend trop de temps. Les Écossais, de leur côté, n'ont pas hésité à prêter à l'équipe de Latitude un "carré de béton".
« La campagne de mise à feu a pris place en décembre, et l'équipe a pu préparer le banc d'essai malgré des conditions difficiles à Saxavord : la météo bien sûr, mais aussi des coupures d'électricité et des difficultés d'accès. »
« Le "microlanceur" made in France (entre 70 et 100 kilos de capacité en orbite héliosynchrone SSO), avec de bons résultats pour ses tests, a maintenant de bons arguments pour commencer à chasser les contrats. »
« La campagne de mise à feu a pris place en décembre, et l'équipe a pu préparer le banc d'essai malgré des conditions difficiles à Saxavord : la météo bien sûr, mais aussi des coupures d'électricité et des difficultés d'accès. »
« Le "microlanceur" made in France (entre 70 et 100 kilos de capacité en orbite héliosynchrone SSO), avec de bons résultats pour ses tests, a maintenant de bons arguments pour commencer à chasser les contrats. »
« Il faut attendre l'électrochoc MX-5 en 1989 pour que le feu vert soit réellement donné à un futur roadster MG. […] Entre traction, moteur avant-propulsion, et moteur central-propulsion, on retient cette dernière formule en 1991. En effet, les tests clientèle montrent un rejet de la traction pour une voiture-plaisir découvrable, et on n'a pas les fonds pour développer une plate-forme moteur avant/roues arrière motrices. En revanche, si on place l'ensemble moteur-boîte au centre de l'auto, on peut tout à fait se procurer la plate-forme ad-hoc. Comment ? On prend celle de la Rover 100 puis on la retourne, afin de placer la mécanique derrière les passagers. Il fallait y penser ! »
« Avant de se faire peur avec une éventuelle invasion des véhicules assemblés en Chine en Europe ou aux États-Unis qui ne se dessine pas encore très précisément, c'est cette possible éviction des grands constructeurs occidentaux du marché chinois qu'il faut comprendre. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« "Un dispositif qui garantit le respect des valeurs limites d'émission d'oxyde d'azote" uniquement lorsque la température extérieure se situe en 15 et 33 degrés Celsius "constitue un dispositif d'invalidation interdit", écrit la plus haute juridiction européenne. »
« Le constructeur allemand explique avoir installé ce logiciel pour protéger le moteur, un argument qui "ne le rend pas pour autant licite", souligne encore la Cour. »
« Il faudrait que le groupe puisse justifier de "risques immédiats de dégâts ou d'accident (...), d'une gravité telle qu'ils génèrent un danger concret lors de la conduite" de la voiture. Et même dans ce cas, le logiciel ne saurait "fonctionner durant la majeure partie de l'année". »
« Dans une réaction transmise à l'AFP, Volkswagen a dit remplir de tels critères, affirmant que le système de contrôle des émissions fonctionnait jusqu'à une température de 10 degrés. "L'impact de l'arrêt est donc minime (...) et les actions civiles de demandes de dommages et intérêts vouées à l'échec", conclut le groupe. »
Dans cette affaire, la CJUE nous donne l'impression de réécrire la réglementation a posteriori. En effet, la possibilité de laisser filer les émissions pour préserver la santé du moteur y figurait bel et bien. C'était peut-être aberrant, mais dans ce cas, c'est le législateur qu'il faut mettre en cause. À suivre.
« Le constructeur allemand explique avoir installé ce logiciel pour protéger le moteur, un argument qui "ne le rend pas pour autant licite", souligne encore la Cour. »
« Il faudrait que le groupe puisse justifier de "risques immédiats de dégâts ou d'accident (...), d'une gravité telle qu'ils génèrent un danger concret lors de la conduite" de la voiture. Et même dans ce cas, le logiciel ne saurait "fonctionner durant la majeure partie de l'année". »
« Dans une réaction transmise à l'AFP, Volkswagen a dit remplir de tels critères, affirmant que le système de contrôle des émissions fonctionnait jusqu'à une température de 10 degrés. "L'impact de l'arrêt est donc minime (...) et les actions civiles de demandes de dommages et intérêts vouées à l'échec", conclut le groupe. »
Dans cette affaire, la CJUE nous donne l'impression de réécrire la réglementation a posteriori. En effet, la possibilité de laisser filer les émissions pour préserver la santé du moteur y figurait bel et bien. C'était peut-être aberrant, mais dans ce cas, c'est le législateur qu'il faut mettre en cause. À suivre.
« Le 4 mai 2022, le Tribunal européen a décidé que les mesures antidumping imposées aux pneumatiques chinois par la Commission européenne, inspirées de celles prises quelques années plus tôt aux États-Unis, devaient être annulées. Celle-ci n'a "pas procédé à une comparaison équitable des prix dans son calcul de la sous-cotation des prix" comme l'indiquent les autorités communautaires dans leur jugement. […] La Commission européenne a désormais jusqu'au 14 juillet pour faire appel de cette décision. »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Ce Ch'ti âgé de 52 ans, qui dirigeait le site Toyota de Valenciennes jusqu'en 2020, a une sacrée mission : faire du “made in France” avec Renault. Ancien de PSA, il est en effet depuis un an et demi directeur du pôle nordiste Electricity du constructeur au losange. Avec lui, ça n'a pas traîné. L'usine de Douai “a réduit sa superficie de 250 à… 110 hectares”, expliquait-il jeudi à quelques journalistes invités à visiter le site. Même compactage en cours dans l'usine voisine de Maubeuge. “On détruit des bâtiments, réduit les stocks”, ajoute Luciano Biondo. Mais ça, ce n'est pas le plus dur. Cet homme à la carrure impressionnante, la grosse voix gouailleuse, réputé pour sa jovialité et son franc-parler jusqu'à la brutalité, a surtout… renégocié avec les syndicats. Rude gageure. »
« “Il fallait arrêter avec cinquante ans d'histoire, des accords sociaux différents selon les usines, des pratiques anciennes”. Résultat: juste après son arrivée chez Renault, il réunit les partenaires sociaux en décembre 2020. Puis, après quatre mois de discussions, il lance le round de négociations. “J'ai dit aux représentants des salariés de ne pas me menacer de faire grève et moi je ne les menaçais pas de fermer les usines”! Un discours clair et carré, cartes sur table, comme les aime ce patron habitué aux négociations syndicales. “Et, en trois semaines, on a réussi à se mettre d'accord”, raconte-t-il. Mieux: “tous les syndicats ont signé le nouvel accord”. Encore plus fort que les consensus obtenus naguère par Luciano Biondo chez Toyota, où il n'avait pas convaincu la CGT. »
« But : “il faut que les coûts de production ne dépassent pas 3% du prix de vente d'une voiture.” Et ce, alors qu'“on n'était vraiment pas à ce niveau”, reconnaît-il. En contrepartie de l'acceptation sociale: des embauches effectives de 700 personnes (sur 5.000 avec le site de mécanique proche de Ruitz), un énorme effort de formation pour faire monter les compétences des salariés. “On travaille avec les écoles, les universités”, insiste Luciano Biondo. Indispensable à la productivité. “Dès aujourd'hui, on planifie ainsi la formation pour que les opérateurs deviennent des experts dans les assemblages de systèmes à horizon 2023, 2024”, pointe Luciano Biondo. A l'image du célèbre Toyota production Way, mais aussi de l'Alliance Production Way (méthodes de production Renault-Nissan). Ce qui est important, c'est de former, “impliquer tous les salariés” en vue d'une amélioration continue, chère aux Japonais. »
« “Avant on avait 300 personnes chargées de faire de l'amélioration continue. Le but c'est que cela concerne l'ensemble des 5 000 salariés.” D'ailleurs, Douai a renforcé l'encadrement de proximité pour que les initiatives des opérateurs remontent le plus rapidement possible sur la chaîne. “On avait un leader pour quinze personnes. On passe maintenant à un pour six”. Et, pour remédier aux éventuels dysfonctionnements ou apporter des modifications bénéfiques, “on ajoute si nécessaire 15 minutes de travail supplémentaires en fin d'équipe chaque jour et on arrête les lignes 50 minutes tous les quinze jours”, renchérit Régis Monin, directeur du montage à Douai. »
« Produire en France? Oui, c'est possible! “La compétence des salariés doit compenser le différentiel de coûts avec les pays” à main-d'œuvre pas chère, veut croire Luciano Biondo, un spécialiste de l'industrie et du “made in France” puisqu'il a réalisé une grande partie de sa carrière dans des sites tricolores. “Notre Business Model sera proche de celui de Toyota à Valenciennes”, conclut-il. »
« “Il fallait arrêter avec cinquante ans d'histoire, des accords sociaux différents selon les usines, des pratiques anciennes”. Résultat: juste après son arrivée chez Renault, il réunit les partenaires sociaux en décembre 2020. Puis, après quatre mois de discussions, il lance le round de négociations. “J'ai dit aux représentants des salariés de ne pas me menacer de faire grève et moi je ne les menaçais pas de fermer les usines”! Un discours clair et carré, cartes sur table, comme les aime ce patron habitué aux négociations syndicales. “Et, en trois semaines, on a réussi à se mettre d'accord”, raconte-t-il. Mieux: “tous les syndicats ont signé le nouvel accord”. Encore plus fort que les consensus obtenus naguère par Luciano Biondo chez Toyota, où il n'avait pas convaincu la CGT. »
« But : “il faut que les coûts de production ne dépassent pas 3% du prix de vente d'une voiture.” Et ce, alors qu'“on n'était vraiment pas à ce niveau”, reconnaît-il. En contrepartie de l'acceptation sociale: des embauches effectives de 700 personnes (sur 5.000 avec le site de mécanique proche de Ruitz), un énorme effort de formation pour faire monter les compétences des salariés. “On travaille avec les écoles, les universités”, insiste Luciano Biondo. Indispensable à la productivité. “Dès aujourd'hui, on planifie ainsi la formation pour que les opérateurs deviennent des experts dans les assemblages de systèmes à horizon 2023, 2024”, pointe Luciano Biondo. A l'image du célèbre Toyota production Way, mais aussi de l'Alliance Production Way (méthodes de production Renault-Nissan). Ce qui est important, c'est de former, “impliquer tous les salariés” en vue d'une amélioration continue, chère aux Japonais. »
« “Avant on avait 300 personnes chargées de faire de l'amélioration continue. Le but c'est que cela concerne l'ensemble des 5 000 salariés.” D'ailleurs, Douai a renforcé l'encadrement de proximité pour que les initiatives des opérateurs remontent le plus rapidement possible sur la chaîne. “On avait un leader pour quinze personnes. On passe maintenant à un pour six”. Et, pour remédier aux éventuels dysfonctionnements ou apporter des modifications bénéfiques, “on ajoute si nécessaire 15 minutes de travail supplémentaires en fin d'équipe chaque jour et on arrête les lignes 50 minutes tous les quinze jours”, renchérit Régis Monin, directeur du montage à Douai. »
« Produire en France? Oui, c'est possible! “La compétence des salariés doit compenser le différentiel de coûts avec les pays” à main-d'œuvre pas chère, veut croire Luciano Biondo, un spécialiste de l'industrie et du “made in France” puisqu'il a réalisé une grande partie de sa carrière dans des sites tricolores. “Notre Business Model sera proche de celui de Toyota à Valenciennes”, conclut-il. »
« Précurseur avec sa Corolla H2, Toyota s'est associée à d'autres constructeurs pour développer une offre de moteurs à combustion hydrogène. Lancée le 13 novembre dernier, cette nouvelle coalition associe Toyota à quatre autres poids lourds de l'industrie japonaise : Mazda, Subaru, Kawazaki et Yamaha. […] Kawasaki et Yamaha comptent notamment travailler sur le développement de moteurs à hydrogène à destination des motos. "Le carbone est l'ennemi, pas les moteurs à combustion interne. Nous avons besoin de solutions diversifiées, c'est la voie à suivre pour atteindre la neutralité carbone" a récemment déclaré Akio Toyoda, P-DG de Toyota. »
« Après des années de statu quo, le texte posé sur la table des négociations par la Commission européenne en juillet dernier a le mérite de fournir une première proposition concrète et détaillée. Ce texte propose d'appliquer une charge financière aux produits importés dans les secteurs du ciment, de l'acier et des métaux ferreux, de l'aluminium, des engrais et de l'électricité, en fonction de leur contenu en carbone. Il prend donc le parti de "commencer par faire simple" et de réguler pour l'instant seulement les secteurs les plus émetteurs parmi les producteurs de matières premières. »
« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »
« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »
« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »
« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »
« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »
« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »
« La plupart du temps, quand une entreprise annonce qu'elle va supprimer des postes pour faire face à une importante baisse d'activité ou de chiffre d'affaires, la première réaction des salariés est de se mettre en grève. Pas à l'usine Ferropem de Clavaux, en activité depuis plus d'un siècle dans la vallée iséroise de la Romanche. Au contraire : les 129 ouvriers menacés ont décidé de travailler deux fois plus, pour prouver à leur direction que le site peut être compétitif. »
« Le 30 mars dernier, le groupe Ferroglobe a annoncé la fermeture de cette usine qui produit du silicium, notamment utilisé dans les appareils électroniques. Le cours de ce produit, pourtant très demandé, a fortement chuté ces derniers mois. Et la concurrence étrangère est rude. […] Enfin, la hausse prochaine des tarifs de l'énergie pour les gros consommateurs pénaliserait l'usine, la transformation du silicium nécessitant d'importantes ressources. »
« Les salariés et leurs représentants syndicaux sont cependant convaincus qu'il est possible de redresser la barre. […] Depuis quelques semaines, les salariés travaillent donc deux fois plus qu'avant… et les marges se sont nettement améliorées. Pour Mourad Moussaoui, délégué central Force ouvrière, cette "antigrève" a permis de prouver que la direction se trompait : "Il a fallu agir avec intelligence et bon sens pour prendre tout le monde à contrepied. Notre principal client a été surpris. Notre groupe a été surpris. Les politiques aussi. 95% des plans sociaux vont à terme. Je veux croire qu'on fera partie des 5% qui sont finalement abandonnés." »
« Le 30 mars dernier, le groupe Ferroglobe a annoncé la fermeture de cette usine qui produit du silicium, notamment utilisé dans les appareils électroniques. Le cours de ce produit, pourtant très demandé, a fortement chuté ces derniers mois. Et la concurrence étrangère est rude. […] Enfin, la hausse prochaine des tarifs de l'énergie pour les gros consommateurs pénaliserait l'usine, la transformation du silicium nécessitant d'importantes ressources. »
« Les salariés et leurs représentants syndicaux sont cependant convaincus qu'il est possible de redresser la barre. […] Depuis quelques semaines, les salariés travaillent donc deux fois plus qu'avant… et les marges se sont nettement améliorées. Pour Mourad Moussaoui, délégué central Force ouvrière, cette "antigrève" a permis de prouver que la direction se trompait : "Il a fallu agir avec intelligence et bon sens pour prendre tout le monde à contrepied. Notre principal client a été surpris. Notre groupe a été surpris. Les politiques aussi. 95% des plans sociaux vont à terme. Je veux croire qu'on fera partie des 5% qui sont finalement abandonnés." »
« Le moteur rotatif à l'hydrogène est pressenti pour être exploité dans de futures versions hybrides, rechargeables ou non, de la MX-30. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »
« Adopter l'hydrogène dans un moteur rotatif a vraiment du sens, à condition que le bloc présente une étanchéité parfaite entre les pièces en mouvement. Mazda souligne être parvenu à ce niveau. Grâce à l'absence de points chauds par rapport à un moteur thermique classique, et à la séparation des chambres d'admission et de combustion, la technologie gomme les risques de combustions parasites. En outre, avec un régime de fonctionnement constant et bien étudié, le rendement du bloc rotatif, dont les dimensions seraient réduites de façon importante par rapport à un équivalent essence ou diesel, sera optimisé. »
« En contrepartie de ses divers atouts, la solution émise par Mazda présenterait un inconvénient majeur : le coût. C'est pourquoi l'on s'attend à ce que les MX-30 hybrides à moteur rotatif gavé à l'hydrogène fassent l'objet d'une production en série limitée ou ne soient livrables qu'en finition haut de gamme. »