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colbertisme
« Comment retrouver une souveraineté industrielle ? "En cessant d'être naïfs et lâches", s'agace Christian Saint-Étienne, professeur au Conservatoire national des arts et métiers. Pour lui, cette pandémie montre surtout la faiblesse stratégique du Vieux Continent. "Contrairement à la Chine ou aux États-Unis, l'Europe a été le seul acteur mondial à ne pas être stratège, puisque dominé par la règle de la concurrence inscrite dans le traité de Rome de mars 1957." Sa proposition ? Que la France se dote d'une vraie politique industrielle, quitte à croiser le fer avec la Commission. »
« Mais, selon l'économiste, l'erreur serait de croire que la France peut agir seule : "Elle n'a pas la taille suffisante pour retrouver des capacités stratégiques fortes." Sur tout, on aurait tort de chercher à s'allier à tout prix avec l'Allemagne, "qui nous regarde de haut". C'est plutôt avec les pays du Sud qu'il convient de nouer des partenariats. "L'Espagne est plus robotisée que la France ; l'Italie du Nord dispose d'un véritable tissu industriel ; le Portugal, d'une main-d'œuvre compétente…", assure-t-il. Seules ces alliances permettront à l'Hexagone de créer des filières d'avenir solides et modernes. »
« Mais, selon l'économiste, l'erreur serait de croire que la France peut agir seule : "Elle n'a pas la taille suffisante pour retrouver des capacités stratégiques fortes." Sur tout, on aurait tort de chercher à s'allier à tout prix avec l'Allemagne, "qui nous regarde de haut". C'est plutôt avec les pays du Sud qu'il convient de nouer des partenariats. "L'Espagne est plus robotisée que la France ; l'Italie du Nord dispose d'un véritable tissu industriel ; le Portugal, d'une main-d'œuvre compétente…", assure-t-il. Seules ces alliances permettront à l'Hexagone de créer des filières d'avenir solides et modernes. »
Était-il le chantre d'un "capitalisme de connivence" ? En tout cas, Bernard Jullien en brosse un portrait plutôt élogieux… qui ne devrait pas déplaire aux souverainistes, aux côtés desquels il récusa d'ailleurs le traité de Maastricht.
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« Le 20 novembre, le Parlement, la Commission et le Conseil ont validé les derniers détails techniques du projet de filtrage des investissements étrangers. […] Le contrôle reste uniquement du ressort des États. L'Europe se limite à faire circuler l'information et à alerter les autres États membres. » En résumé : « L'idée est d'encourager un maximum d'États à se doter de leur propre système. »
C'est l'un des multiples volets de la loi Pacte. Comme expliqué dans cet article, il importe de mettre en œuvre tout cela dans une relative transparence.
Sébastien Jumel, député de Seine-Maritime, a proposé que la nouvelle Alpine « soit présentée dans la cour de l'Assemblée nationale ». De son point de vue, le soutien public apporté à l'usine de Dieppe serait un exemple à suivre.
Amazon restera sans grande concurrence en France. En effet, le projet MO3T a été abandonné. En Allemagne, cependant, Tolino rivalise, paraît-il, avec le géant américain.
À quoi bon ? « On aurait pu faire l’économie d'un raid raté et gratuit contre une entreprise performante qui a réussi sa mondialisation en inventant une gouvernance originale », regrette Élie Cohen.