« Elle se vend très mal : 3 137 exemplaires dans le monde sur l’année 2021, 2 737 en 2022 et 1 137 en 2023 d’après Chinamobil. L’expert Car Industry Analysis, lui, comptabilise au total 1 360 exemplaires de la Ds 9 vendus dans le monde en 2023. Avec des chiffres assez ridicules en Chine. D’après Car Industry Analysis, seulement 329 DS 9 auraient trouvé preneur en Chine l’année dernière. Une chiffre incroyablement bas sachant que la voiture est construite dans le pays et qu’elle se destinait en priorité à ce marché. Ce n’est que trois exemplaires de plus qu’en France sur la même année d’après cette source ! Avec de tels niveaux, elle risque de ne pas faire long feu. »

« Avant de se faire peur avec une éventuelle invasion des véhicules assemblés en Chine en Europe ou aux États-Unis qui ne se dessine pas encore très précisément, c'est cette possible éviction des grands constructeurs occidentaux du marché chinois qu'il faut comprendre. »

« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang,  la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »

« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »

« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »

« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »

« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »

« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »

« Après des années de statu quo, le texte posé sur la table des négociations par la Commission européenne en juillet dernier a le mérite de fournir une première proposition concrète et détaillée. Ce texte propose d'appliquer une charge financière aux produits importés dans les secteurs du ciment, de l'acier et des métaux ferreux, de l'aluminium, des engrais et de l'électricité, en fonction de leur contenu en carbone. Il prend donc le parti de "commencer par faire simple" et de réguler pour l'instant seulement les secteurs les plus émetteurs parmi les producteurs de matières premières. »

« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »

« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »

« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »

« La pénurie mondiale de composants électroniques, qui paralyse les chaînes de montage un peu partout dans le monde, se double depuis quelques jours d'un manque de plus en plus criant en matières plastiques. »

« La cause ne fait pas mystère : c'est l'arrêt de la distribution d'eau et d'énergie électrique au Texas, durant la vague de froid mémorable du mois de février dernier, qui a contraint les installations pétrochimiques à suspendre leur activité. De quoi entraîner un arrêt rapide de leurs livraisons de ces matières premières employées dans la fabrication d'un nombre incalculable de pièces pour l'automobile. Tous les secteurs de l'industrie sont touchés, depuis la santé et le matériel médical, jusqu'au bâtiment (avec la tuyauterie et l'isolation), en passant par les produits de grande consommation (jouets, électronique grand public, emballage alimentaire et cosmétique, etc.). »  

« Près de 60 % de la capacité américaine de production des matières premières entrant dans la composition des plastiques est encore à l'arrêt. On comprend mieux pourquoi la remise en service des usines pétrochimiques du Golfe du Mexique – opération délicate et chronophage – pourrait s'étaler jusqu'à l'été. De quoi soutenir longtemps les cours du PVC (chlorure de polyvinyle), du polyéthylène et du polypropylène américains, qui ont doublé depuis l'été dernier (à 1.625 dollars, d'après ICIS). Une tendance générale constatée aussi sur le bois, le cuivre et l'acier. »

Les joies de l'électrification ! « On en sait désormais un peu plus sur Vinfast, le constructeur automobile vietnamien qui prévoit de débarquer en Europe dans les prochains mois. Cela se fera avec deux voitures électriques, bien distinctes en matière de performances et de gabarit. […] L'ouverture des commandes est prévue pour le mois de novembre, avec des livraisons à la mi-2022 en Europe. »

« Nous n'avons pas manqué de masques à cause de la mondialisation mais en raison d'un déséquilibre entre l'offre et la demande : cette dernière a explosé alors que les fournisseurs ne pouvaient accroître la cadence du jour au lendemain. Même si les fabricants avaient été français, ils auraient rencontré la même incapacité à suivre l'augmentation de la demande mondiale… » (Isabelle Méjéan, économiste, professeur à Polytechnique)

Plus une production intègre un travail manuel, plus le différentiel est fort, comme pour un smartphone. Parfois, les coûts de transport réduisent ce fossé. Prenez les lave-linge. Comme vous pouvez caser peu d'unités sur un conteneur, les expédier en France revient cher : plus de 17 euros par pièce contre 20 centimes pour un jean. Pour certains produits, le shampoing par exemple, la France est même plus compétitive, car la production est automatisée : quand vous intégrez les frais de transport et de douane, fabriquer localement s'avère plus rentable ! Mais ce n'est pas si fréquent… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)

« Il est difficile d'imaginer que des filières comme le textile ou l'électronique soient reconstituées dans le pays : nous n'avons même plus les compétences ni les outils, ce sont des industries gourmandes en main-d'œuvre ou qui demanderaient des investissements démesurés. En revanche, il y a beaucoup d'articles pour lesquels on peut imaginer une production en France, mais adaptée de manière à rester compétitive. Il faut jouer sur deux leviers. Le coût matière, d'abord : il s'agit de réduire la quantité de matière nécessaire à chaque pièce, tout en en garantissant la fonction. Et le coût lié à la main-d'œuvre ensuite : le process de production doit être repensé, automatisé ou simplifié, pour qu'il demande moins de travail. Pour pouvoir fabriquer un mixeur en France à coût raisonnable, il faut ainsi réduire le nombre de pièces à assembler : quelques vis en moins, c'est plusieurs secondes gagnées sur des milliers d'articles… » (Jean-Baptiste Guillaume, associé chez IAC Partners)

« Si l'on parle d'inflation, il s'agit non pas d'une inflation monétaire mais par les coûts. Les normes nouvelles permanentes ou semi-permanentes vont augmenter les coûts, mais cela ne sera pas la conséquence des politiques monétaires. Concernant la dette, la question doit être posée différemment : aujourd'hui, les dettes publiques financées par la création monétaire n'existent en fait pas, puisqu'elles sont immédiatement transférées sur le bilan des banques centrales. Ce qu'il faut regarder ce n'est donc pas l'excès de dettes publiques, mais l'excès de création monétaire, avec sans doute 10 000 milliards de dollars en 2020 dans l'OCDE. Que va-t-on faire de cette monnaie ? Celle-ci va être réinvestie dans d'autres actifs financiers, ce qui aura pour effet de provoquer, comme depuis 20 ans, une bulle sur le prix des actifs. C'est déjà ce que l'on peut observer sur le Nasdaq aujourd'hui. […] Il y a un risque, mais l'autre solution était que les banques centrales n'interviennent pas. On a préféré les bulles aux faillites et au chômage. »

Et concernant les relocalisations :

« Il convient de vraiment réfléchir à ce que l'on fait. Sur l'exemple des principes actifs des médicaments, on lit régulièrement que c'est une honte que l'Europe importe de Chine 90 % de sa pénicilline et de son paracétamol. Mais il faut noter que l'Europe est excédentaire vis-à-vis de la Chine sur les médicaments. Nous y avons envoyé la production de paracétamol parce qu'il s'agit d'un produit sans valeur ajoutée, tandis que nous produisons en France des principes actifs pour des médicaments beaucoup plus complexes. Les relocalisations ont du sens industriellement quand c'est stratégique et haut de gamme : par exemple pour le matériel de télécoms ou pour les énergies renouvelables, l'Europe ne peut pas être dépendant des États-Unis ou de la Chine. En revanche, il faut simplement faire des stocks sur certains produits : si nous avions eu deux milliards de masques avant la crise, personne n'en aurait parlé. Si l'on se remet à fabriquer tous les produits bas de gamme, il faudra alors accepter une baisse considérable de notre niveau de vie. »

« Il faut absolument rappeler que si le coronavirus est chez nous, comme sur le reste de la planète, c'est que les frontières n'ont pas pu l'arrêter », clame Anne-Laure Amilhat-Szary,  géographe. « Pas plus qu'elles n'avaient pu quelque chose contre le nuage de Tchernobyl », poursuit-elle. Cette comparaison déplacée jette le discrédit sur une analyse par ailleurs intéressante.

« Comment retrouver une souveraineté industrielle ? "En cessant d'être naïfs et lâches", s'agace Christian Saint-Étienne, professeur au Conservatoire national des arts et métiers. Pour lui, cette pandémie montre surtout la faiblesse stratégique du Vieux Continent. "Contrairement à la Chine ou aux États-Unis, l'Europe a été le seul acteur mondial à ne pas être stratège, puisque dominé par la règle de la concurrence inscrite dans le traité de Rome de mars 1957." Sa proposition ? Que la France se dote d'une vraie politique industrielle, quitte à croiser le fer avec la Commission. »

« Mais, selon l'économiste, l'erreur serait de croire que la France peut agir seule : "Elle n'a pas la taille suffisante pour retrouver des capacités stratégiques fortes." Sur tout, on aurait tort de chercher à s'allier à tout prix avec l'Allemagne, "qui nous regarde de haut". C'est plutôt avec les pays du Sud qu'il convient de nouer des partenariats. "L'Espagne est plus robotisée que la France ; l'Italie du Nord dispose d'un véritable tissu industriel ; le Portugal, d'une main-d'œuvre compétente…", assure-t-il. Seules ces alliances permettront à l'Hexagone de créer des filières d'avenir solides et modernes. »

« Le bannissement de Huawei des États-Unis a privé le pays de voix dans le concert international des instances de normalisation – dans lesquelles des protocoles et spécifications techniques sont arrêtés pour rendre les produits des différents équipementiers interopérables. Depuis le mois de mai 2019, les représentants du pays n'ont plus le droit de prendre part aux réunions auxquelles la marque au lotus assiste. La firme de Shenzhen s'est vue renforcée, au détriment des intérêts américains. Une situation à laquelle devrait remédier la règle sur laquelle planche l'administration Trump. »