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Réaction positive de Bernard Jullien fin septembre : « Le nouveau bonus écologique dont vont bénéficier les véhicules électriques qui auront contracté avant d’être mis sur la route une empreinte carbone suffisamment basse a donné lieu à des commentaires qui en soulignent volontiers la complexité. Si l’on considère que cette complexité respecte celle du dossier à traiter, on peut invalider assez largement cette critique. Il reste alors un texte novateur, produit dans des délais record, au terme d’un vrai processus de concertation par une administration compétente et entreprenante. Dans un contexte où la transition à gérer va être affaire de compromis entre des intérêts et arguments défendus par des parties prenantes ayant voix au chapitre plus nombreuses et dissonantes que par le passé, c’est surtout le besoin d’une administration et de fonctionnaires forts et compétents et la capacité de notre pays à le satisfaire qui auraient mérité d’être soulignés. »
« Par un décret publié le 19 septembre 2023, le Gouvernement a déterminé de nouvelles conditions d’attribution du bonus écologique pour l’achat de voitures neuves électriques. Le nouveau barème entrera en vigueur le 15 décembre 2023, date à laquelle sera publiée une première liste des modèles éligibles. Les constructeurs ont commencé depuis le 10 octobre 2023 à déposer auprès de l’Ademe, l’agence environnementale du Gouvernement, un lourd dossier comprenant les informations et les pièces justificatives nécessaires au calcul d’un score environnemental. […] Les matériaux utilisés dans la fabrication, le lieu du site d’assemblage du véhicule et de production des batteries, le transport… sont autant de critères désormais pris en compte pour mesurer l’empreinte carbone d’une automobile électrique, et donc déterminer son score. »
« Mais selon Patrice Mihailov, avocat spécialisé en droit de la consommation, cette "transparence" imposée aux constructeurs automobiles pour définir l’éligibilité des voitures au bonus se heurte à un "risque de violation du secret des affaires". Et d’expliquer : "Le constructeur est conduit à fournir à une agence gouvernementale le détail de son écosystème productif, jusqu'à devoir même la renseigner sur le contenu de contrats passés avec ses partenaires. Ces informations sont confidentielles et bénéficient de la protection réservée au secret des affaires." »
« Les constructeurs sont notamment tenus de communiquer le nom et l’adresse de l'ensemble des sites de production de leurs fournisseurs et partenaires, les volumes fabriqués et la date de leur livraison. Ils doivent également fournir "la présentation du schéma logistique complet […] mis en place au cours des deux dernières années et prévu pour les deux prochaines années pour l’acheminement du véhicule de référence. Cela comprend les contrats mis en place avec chacun des transporteurs, décrivant les implantations logistiques et les processus opérationnels mis en œuvre pour les différentes phases de transport et d’entreposage." »
« Dans son analyse, Patrice Mihailov rappelle que l'État français est actionnaire direct de Renault à hauteur de 15 % et indirect de Stellantis (par l'intermédiaire de BPI France, à hauteur de 6 %). Et de soulever : "En ce qu'il emporte la divulgation des secrets industriels des concurrents des constructeurs français, le dispositif mis en œuvre par le Gouvernement est de nature à susciter l’inquiétude." Certaines marques automobiles, dont les ventes de voitures électriques restent confidentielles, pourraient dès lors préférer faire l’impasse sur le bonus écologique plutôt que communiquer les informations réclamées par l’Ademe. »
« "Nous verrons dans les semaines qui viennent si tout le monde consent à la divulgation de ses secrets industriels et si la règle ne suscite aucune contestation", poursuit Patrice Mihailov. Qui conclut : "Ce sont les concurrents des constructeurs français qui sont visés par ce nouveau dispositif. Et je n’imagine pas un seul industriel en dehors du secteur automobile qui accepterait de divulguer l’identité de tous ses fournisseurs et de communiquer la liste des produits achetés, ainsi que les volumes. Imaginez deux constructeurs qui sont en concurrence auprès d'un même équipementier sous tension…" »
« Mais selon Patrice Mihailov, avocat spécialisé en droit de la consommation, cette "transparence" imposée aux constructeurs automobiles pour définir l’éligibilité des voitures au bonus se heurte à un "risque de violation du secret des affaires". Et d’expliquer : "Le constructeur est conduit à fournir à une agence gouvernementale le détail de son écosystème productif, jusqu'à devoir même la renseigner sur le contenu de contrats passés avec ses partenaires. Ces informations sont confidentielles et bénéficient de la protection réservée au secret des affaires." »
« Les constructeurs sont notamment tenus de communiquer le nom et l’adresse de l'ensemble des sites de production de leurs fournisseurs et partenaires, les volumes fabriqués et la date de leur livraison. Ils doivent également fournir "la présentation du schéma logistique complet […] mis en place au cours des deux dernières années et prévu pour les deux prochaines années pour l’acheminement du véhicule de référence. Cela comprend les contrats mis en place avec chacun des transporteurs, décrivant les implantations logistiques et les processus opérationnels mis en œuvre pour les différentes phases de transport et d’entreposage." »
« Dans son analyse, Patrice Mihailov rappelle que l'État français est actionnaire direct de Renault à hauteur de 15 % et indirect de Stellantis (par l'intermédiaire de BPI France, à hauteur de 6 %). Et de soulever : "En ce qu'il emporte la divulgation des secrets industriels des concurrents des constructeurs français, le dispositif mis en œuvre par le Gouvernement est de nature à susciter l’inquiétude." Certaines marques automobiles, dont les ventes de voitures électriques restent confidentielles, pourraient dès lors préférer faire l’impasse sur le bonus écologique plutôt que communiquer les informations réclamées par l’Ademe. »
« "Nous verrons dans les semaines qui viennent si tout le monde consent à la divulgation de ses secrets industriels et si la règle ne suscite aucune contestation", poursuit Patrice Mihailov. Qui conclut : "Ce sont les concurrents des constructeurs français qui sont visés par ce nouveau dispositif. Et je n’imagine pas un seul industriel en dehors du secteur automobile qui accepterait de divulguer l’identité de tous ses fournisseurs et de communiquer la liste des produits achetés, ainsi que les volumes. Imaginez deux constructeurs qui sont en concurrence auprès d'un même équipementier sous tension…" »
« Le 4 mai 2022, le Tribunal européen a décidé que les mesures antidumping imposées aux pneumatiques chinois par la Commission européenne, inspirées de celles prises quelques années plus tôt aux États-Unis, devaient être annulées. Celle-ci n'a "pas procédé à une comparaison équitable des prix dans son calcul de la sous-cotation des prix" comme l'indiquent les autorités communautaires dans leur jugement. […] La Commission européenne a désormais jusqu'au 14 juillet pour faire appel de cette décision. »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Pour rappel, ces mesures prises par Bruxelles étaient censées rétablir un certain équilibre sur un marché du pneumatique européen alors mis à mal par la compétitivité des enveloppes produites en Chine. Des taxes comprises en 42,73 et 61,76 euros par pneu avaient été actées. […] Très attendue, cette réglementation n'a pas totalement eu les effets escomptés et reste encore aujourd'hui soumise à différentes interprétations. Si les importations de pneumatiques en provenance de Chine ont ralenti, le marché continental n'a pas redécollé pour autant même s'il s'est stabilisé. Parallèlement, le segment du rechapé, grand perdant du boom des gommes exotiques, peine encore à retrouver son dynamisme d'antan. […] Rapidement après la décision de l'UE, plusieurs manufacturiers chinois ont déplacé leurs productions dans des pays voisins pour contrecarrer cette mesure… »
« Après des années de statu quo, le texte posé sur la table des négociations par la Commission européenne en juillet dernier a le mérite de fournir une première proposition concrète et détaillée. Ce texte propose d'appliquer une charge financière aux produits importés dans les secteurs du ciment, de l'acier et des métaux ferreux, de l'aluminium, des engrais et de l'électricité, en fonction de leur contenu en carbone. Il prend donc le parti de "commencer par faire simple" et de réguler pour l'instant seulement les secteurs les plus émetteurs parmi les producteurs de matières premières. »
« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »
« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »
« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »
« Ce parti-pris pragmatique peut toutefois s'avérer contre-productif s'il reporte le risque de fuite de carbone sur les industriels situés en aval de ces secteurs couverts, c'est-à-dire sur les utilisateurs de ces produits. En effet, une étude réalisée sur l'impact d'un ajustement carbone aux frontières sur 4 400 groupes de produits montre que les produits finis et semi-finis à risque de fuite de carbone représentent 15 % des ventes domestiques de biens et services industriels européens pour un prix du carbone à 75 euros la tonne. »
« Ce risque est directement lié à la hausse du prix des matières premières concernées par le MACF, qu'elles soient importées (du fait de l'application d'un coût carbone) ou produites en Europe (suite à la suppression progressive des quotas gratuits). Dans la sidérurgie par exemple, des investissements sont actuellement réalisés pour décarboner la production d'acier primaire mais, en attendant, le prix de l'acier subira un surcoût en fonction de son contenu en carbone. Les entreprises utilisatrices d'acier seront donc affectées, plus ou moins fortement selon leur capacité à répercuter le coût du carbone sur le consommateur final. »
« Les industriels européens en aval des secteurs couverts par le MACF font donc face à un risque de perte de compétitivité prix et de perte de marché, à la fois sur le marché européen et à l'export, puisqu'ils subissent partiellement le surcoût lié au prix du carbone sans être eux-mêmes protégés par le MACF face à leurs concurrents étrangers. Cette distorsion pourrait même pousser le consommateur final à se tourner vers des produits finis importés, potentiellement plus carbonés mais moins chers, au détriment de ceux produits en Europe. […] Il est donc fondamental d'agir pour éviter que certains producteurs ne soient tentés, à leur tour, de recourir à des délocalisations. »
« Selon un sondage Opinion Way pour Contrepoints […], 37 % des Français estiment que les barrières commerciales devraient être baissées au moins si les autres pays le font (et 13 % de manière unilatérale), 31 % pensent qu'il faudrait les maintenir ou les augmenter et 29 % sont sans opinion. »
« Ainsi, 3 Français sur 10 pensent que le pays "devrait maintenir ou augmenter ses barrières commerciales, car cela protégerait les entreprises françaises contre l'importation de produits de concurrents étrangers, même si cela a un effet négatif sur les consommateurs français et les producteurs français des secteurs d'exportation". »
« Presque 4 Français sur dix estiment au contraire que la France devrait baisser ses barrières commerciales. Parmi eux, ils sont 24 % à répondre que "la France ne devrait abaisser ses barrières commerciales que si d'autres pays le font, car c'est la seule façon de les inciter à ouvrir leurs marchés" et 13 % à préférer que la pays baisse "ses barrières commerciales même si les autres pays ne le font pas, car les consommateurs pourraient acheter des produits importés moins chers et la concurrence étrangère inciterait les entreprises françaises à améliorer la qualité et les prix de leurs produits." »
« Contrairement aux idées reçues, ce sondage révèle donc que les Français sont plus enclins au libre-échange qu'au protectionnisme.[…] On dit que les plus modestes seraient opposés au libre-échange ? C’est faux : les employés et ouvriers sont les plus susceptibles de vouloir un libre-échange unilatéral. »
« Ainsi, 3 Français sur 10 pensent que le pays "devrait maintenir ou augmenter ses barrières commerciales, car cela protégerait les entreprises françaises contre l'importation de produits de concurrents étrangers, même si cela a un effet négatif sur les consommateurs français et les producteurs français des secteurs d'exportation". »
« Presque 4 Français sur dix estiment au contraire que la France devrait baisser ses barrières commerciales. Parmi eux, ils sont 24 % à répondre que "la France ne devrait abaisser ses barrières commerciales que si d'autres pays le font, car c'est la seule façon de les inciter à ouvrir leurs marchés" et 13 % à préférer que la pays baisse "ses barrières commerciales même si les autres pays ne le font pas, car les consommateurs pourraient acheter des produits importés moins chers et la concurrence étrangère inciterait les entreprises françaises à améliorer la qualité et les prix de leurs produits." »
« Contrairement aux idées reçues, ce sondage révèle donc que les Français sont plus enclins au libre-échange qu'au protectionnisme.[…] On dit que les plus modestes seraient opposés au libre-échange ? C’est faux : les employés et ouvriers sont les plus susceptibles de vouloir un libre-échange unilatéral. »
« Eurelec […] indique qu'elle "prend acte" de l'amende "imposée le 28 août par l'administration française pour non-respect allégué de la réglementation française relative au formalisme des négociations entre fournisseurs et distributeurs". Revendiquant opérer "en pleine conformité avec la législation belge et les principes de droit européen", elle se veut "l'exemple même de ce que l'Union européenne doit susciter". Elle "conteste vigoureusement la position de l'administration française qui, par une application erronée de la législation française à l'égard d'Eurelec, impose une mesure protectionniste contraire au droit européen". »
Christel Bories, P-DG d'Eramet : « Comme tout le monde veut protéger son économie, nous risquons fort d'assister à un regain de nationalisme. Même Boeing pourrait être aidé à hauteur de 60 milliards de dollars par l'État fédéral américain pour soutenir la filière aéronautique. Donald Trump, à juste titre, pourrait leur dire : "Nos concitoyens vous donnent 60 milliards, ce n'est pas pour aller acheter des équipements en Europe ou en Chine." Dès lors, Boeing pourrait favoriser les fournisseurs américains, alors qu'il avait jusque-là une politique d'approvisionnement très globale, avec notamment une team France qui avait développé des relations fortes avec l'avionneur américain. Si nous ne favorisons pas nous aussi nos fournisseurs nationaux, cela va être la double peine. Nous n'avons malheureusement pas le choix : il faut, durant cette période, opter pour une préférence nationale et européenne dans les approvisionnements amont. C'est à ce prix que nous ne perdrons pas des pans entiers de notre industrie. »
Était-il le chantre d'un "capitalisme de connivence" ? En tout cas, Bernard Jullien en brosse un portrait plutôt élogieux… qui ne devrait pas déplaire aux souverainistes, aux côtés desquels il récusa d'ailleurs le traité de Maastricht.
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« Jacques Calvet ressort ainsi comme porteur d'une tradition nationale-libérale qui tente d'acclimater au monde qui se dessine à la fin du XXe siècle une équation plutôt colbertiste. Elle est au fond caractéristique du virage qui s'était dessiné sous VGE où l'on cherchait un compromis consistant à rompre avec les monopoles et les rentes associées sans renoncer à une forme d'interventionnisme et-ou de solidarité entre des administrations compétentes et des champions nationaux dont on voulait promouvoir la compétitivité. »
« C'est aussi ainsi qu'il faut comprendre cet épisode majeur passé un peu inaperçu sans doute dans l'histoire de l'automobile européenne que fût la disparition du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun, fondé en 1972) et du CLCA (Comité de liaison de la construction automobile, fondé en 1957) pour fonder l'ACEA. […] Ayant constaté ce qui s'est passé déjà aux Etats-Unis, Jacques Calvet cherche à ce que soient imposés aux constructeurs japonais des quotas d'importation très bas pour une durée très longue. […] Il veut aussi que soient intégrée d'une manière ou d'une autre la production des "transplants" – essentiellement anglais – dans lesdits quotas. […] Il souhaite d'autant moins que l'on accueille les "non européens" - c'est à dire Ford et GM dans un premier temps – que ceux-ci sont de facto "allemands", qu'il y a déjà cinq constructeurs allemands (BMW, Daimler, MAN, VW et Porsche) à la CCMC et que le commissaire chargé de l'industrie à l'époque est allemand (M. Bangemann). »
« Il avait compris alors que, dans une ACEA accueillant ainsi les filiales européennes de constructeurs non européens, dans un contexte où l'Europe n'est plus l‘Europe à six des débuts mais déjà une Europe à quinze avec une majorité de pays non constructeurs, la préservation des intérêts européens et ceux des "champions nationaux" et de leurs sites domestiques serait infiniment plus problématique. »
« Ainsi, alors que en Corée ou au Japon et, dans une moindre mesure peut-être, aux États-Unis, le sort de l'automobile se décide dans une connivence avec la puissance publique qui est celle que J. Calvet connaissait en France et aurait rêvé qu'elle existe en Europe, la fondation de l'ACEA sur fond d'élargissement et d'Acte unique validait de facto une option fort différente : l'Europe de l'automobile est devenu un espace de mise en concurrence des espaces ouverts à tous les constructeurs que les nouveaux États membres cherchent à attirer. »
« La marque suédoise prévoyait d'importer certains de ses modèles aux États-Unis depuis la Chine. […] Mais Donald Trump en a décidé autrement en appliquant une taxe douanière de 25 % sur les importations auto chinoises. Volvo a donc dû changer de fusil d'épaule : le XC60 produit en Chine ira finalement en Europe, et ce seront les XC60 produits en Suède qui seront exportés vers les USA. La conséquence directe est donc que tous les XC60 neufs qui seront livrés en Europe viendront de Chengdu. »
L'écologie peut être le paravent du protectionnisme. Et cela, en France comme ailleurs ! En retirant son avantage fiscal au biodiesel à base d'huile de palme, l'Assemblée nationale répond manifestement à la demande des producteurs nationaux de colza. Lesquels sont d'ailleurs très présents dans la circonscription électorale du député à l'origine de cet amendement.
« Alors que la Commission européenne a proposé le maintien d'un droit de douane de 25 % sur les importations d'acier dans l'Union européenne, les constructeurs dénoncent cette mesure selon eux nuisible à l'industrie automobile. »
« Le 20 novembre, le Parlement, la Commission et le Conseil ont validé les derniers détails techniques du projet de filtrage des investissements étrangers. […] Le contrôle reste uniquement du ressort des États. L'Europe se limite à faire circuler l'information et à alerter les autres États membres. » En résumé : « L'idée est d'encourager un maximum d'États à se doter de leur propre système. »
Peut-être que certains transporteurs routiers vont déchanter. Mais cela fera les affaires des manufacturiers européens – et surtout celles des spécialistes du rechapage : ils étaient d'autant plus touchés par l'importation de pneumatiques à bas coûts que ceux-ci ne se prêtaient pas au renouvellement de leur bande de roulement.
C'est l'un des multiples volets de la loi Pacte. Comme expliqué dans cet article, il importe de mettre en œuvre tout cela dans une relative transparence.
En cause : les taxes imposées au papier en provenance du Canada. Dès lors que l'État prétend se substituer au marché, l'arbitrage s'avère toujours bien délicat : pourquoi privilégier telle activité aux dépens d'une autre ?
C'est le Gouvernement qui le dit ! Enfin, presque : Paris prétend encourager l'Union européenne « à défendre ses intérêts face aux pratiques déloyales » ; ce serait « un impératif économique autant que politique ».
Bruxelles s'était penché sur le dossier l'année dernière, saisi par les concurrents malheureux des manufacturiers de l'empire du Milieu. Les produits de ces derniers vendus sur le Vieux-Continent seront désormais surtaxés.
Selon Jacob Rees-Mogg, député conservateur, chantre d'un hard Brexit, le Royaume-Uni doit sortir de l'union douanière parc que celle-ci « empêche d'offrir des taxes moins élevées aux partenaires commerciaux du reste du monde ».
« En fait, tous les pays pratiquent peu ou prou une certaine forme de protectionnisme. Les pays émergents, dont la Chine, certainement un peu plus. Mais les pays avancés […] ne sont pas les grands naïfs qu'ils prétendent être. »
Les États-Unis sont suspectés de traiter plus sévèrement les entreprises étrangères. Rien de nouveau sous le soleil… Mais certains précédents sont intéressants à rappeler.