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Chine
« Selon des données communiquées par Mobilians, complétées par L'argus, 36,5 % des voitures électriques immatriculées en France à fin septembre 2023 sont produites dans des usines chinoises. Les marques Tesla, Dacia et MG Motor représentent le gros des volumes. […] Sur les 204 617 voitures neuves électriques immatriculées à fin septembre en France (données NGC-Data), 74 796 ont été fabriquées dans des usines chinoises, soit une part de 36,5 %. Celle-ci s’élevait à 28,9 % sur l’ensemble de l’exercice 2022 (58 617 unités). »
« Avant de se faire peur avec une éventuelle invasion des véhicules assemblés en Chine en Europe ou aux États-Unis qui ne se dessine pas encore très précisément, c'est cette possible éviction des grands constructeurs occidentaux du marché chinois qu'il faut comprendre. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« On a tendance à se concentrer volontiers sur les challengers chinois de Tesla comme Xpeng, Nio ou Lynk & Co qui viennent attaquer le marché sur les mêmes segments. Ce sont là des mouvements qui sont certes importants mais, fondamentalement, c'est ce qui se passe avec la Hong Guang, la copie de l'Ami et les BYD qui est sans doute le plus important. C'est cette orientation donnée au marché et la capacité de l'occuper avec des ressources technologiques et industrielles qui ne soient plus celles issues des grandes JV mais celle des acteurs locaux qui nous indique que, à l'occasion de ce pan majeur du MIC (Made in China) 2025 qu'était l'électrification, la Chine automobile s'est définitivement éveillée et a décidé de laisser au bord de la route ceux des constructeurs qui se croiraient encore trop indispensables. »
« L'ouvrage récemment paru chez Dunod, cosigné par C. Midler, M. Alochet et C. De Charentenay et retraçant par le menu "l'odyssée de la Spring" permet précisément de comprendre comment un écosystème NEVs abordables s'est structuré et a permis l'émergence de ces alternatives technologiques et productives dans le cadre d'une planification à la fois très déterminée et très souple. »
« Les auteurs appellent cela "le darwinisme administré" et montrent comment en prenant appui sur lui on peut, après moultes péripéties, accoucher d'une vraie voiture électrique abordable comme la Dacia Spring et la fabriquer de manière satisfaisante là-bas. […] Gérard Detourbet, père du projet décédé en décembre 2019, avait coutume de dire qu'un constructeur qui se baladait sur toute la planète avec les mêmes fournisseurs recrutés "à la maison" ou par ses "global sourcers" était certain de se voir imposer des prix pour chaque composant très proches de "standards mondiaux" et perdait ainsi l'essentiel des avantages de coût et de créativité qu'il pouvait retirer de son internationalisation. »
« Ce que montre l'ouvrage est que plus que les bas coûts chinois, ce sont des manières différentes de voir la voiture, le marché, les usines et les batteries qui importent. Ne pas être en Chine ou y être pour faire la même chose qu'à la maison, c'est, nous disent en substance les auteurs, se priver d'un accès à un pan essentiel de l'industrie mondiale et de ses capacités d'innovation. Renault l'a compris tardivement et n'a pas pu l'exploiter en Chine – en partie parce que son partenaire Dongfeng n'a pas complètement adhéré au projet. GM semble avoir réussi, avec SAIC et Wuling, à s'intégrer pleinement à cet écosystème. On peut se demander si Volkswagen – dont le fonctionnement très "global" tombe volontiers sous la critique de G. Detourbet – va savoir prendre le virage de la sinisation. »
« Bien évidemment, cette question ne concerne pas que la Chine et VW. En effet, ce qui met VW en difficulté en Chine est son abord du marché du VE par le haut de gamme qui entre en contradiction avec la politique chinoise et les propositions de la concurrence. On a ainsi […] une expansion du VEB en Europe et aux États-Unis qui s'accompagne bizarrement de prix croissants et qui, du coup, laissent la Chine partir loin devant en termes de volumes. Il en résulte que la capacité des occidentaux anciens (comme VW) ou nouveaux (comme Tesla) à rester au cœur du jeu automobile chinois est entamée alors que leurs capacités à structurer par une offre de masse crédible l'expansion de leurs marchés domestiques ou des autres marchés émergents est très mal assurée. Ainsi, un article consacré à l'offensive chinoise en Europe dans Forbes pointe la responsabilité des normes européennes – très germano-dépendantes ajouterons nous – en soulignant que : "Les réglementations de l'Union européenne (UE) ont été conçues pour aider les constructeurs locaux à vendre des modèles haut de gamme à forte rentabilité en permettant aux véhicules plus lourds d'échapper aux sanctions financières, au détriment des petits véhicules. Jusqu'à présent, les ventes de voitures électriques en Europe ont été dominées par des véhicules chers ou très chers. Pour que la révolution de la voiture électrique réussisse, le marché de masse est essentiel. Jusqu'à présent, les constructeurs européens se sont montrés peu enclins à desservir le segment économique du marché en raison des règles européennes. Les investisseurs craignent que les petits véhicules électriques chinois envahissent bientôt ce secteur, sous le regard des Européens." »
« Effectivement, face à cette difficulté à laquelle VW et les constructeurs et équipementiers allemands ne sont pas complètement étrangers, on peut soit s'acharner dans la défense de la voie de la montée en gamme et des exigences sécuritaires sans cesse croissantes en se convaincant que c'est là la meilleure manière de barrer la route aux velléités expansionnistes chinoises soit s'éloigner un peu plus clairement de la voie allemande et exiger des politiques européennes qu'elles promeuvent un véhicule électrique populaire assemblé en Europe et équipé de batteries européennes. Ce n'est pas forcément ce que VW rêve de voir s'imposer comme standard en Europe mais, pour nous Français, pour l'Italie ou pour les nouveaux États membres, cela mérite examen. »
« Pour le chef d'état-major de la Marine nationale (CEMM), l'amiral Pierre Vandier, il ne "faut pas se tromper de cible" dans cette affaire. C'est en effet ce qu'il a déclaré lors d'une audition à l'Assemblée nationale. »
« "Je vous invite à relire le discours du général de Gaulle, prononcé au lendemain de l'attaque de Mers-el-Kébir", a en effet dit le CEMM aux députés, qui l'interrogeaient sur l'alliance AUKUS, en faisant référence à "l'affreuse canonnade d'Oran", au cours de laquelle la Royal Navy mit hors de combat l'escadre française qui y était basée, le 3 juillet 1940. »
« "En dépit du caractère funeste de cet épisode, au cours duquel près de 1 300 marins français ont été tués alors qu'ils tentaient de contrer l'assaut des Britanniques, le général avait appelé à ne pas se tromper de cible : l'Allemagne demeurait le véritable ennemi de la France. Il convient d'aborder l'AUKUS avec la même prudence", a poursuivi l'amiral Vandier. »
« S'il a estimé que cette affaire était "inacceptable entre alliés", "tant sur le fond que sur la forme", celui-ci a fait valoir qu'elle était néanmoins un "très bon indicateur de la perception de l'accroissement des tensions par de nombreux pays dans la zone indo-pacifique". »
« "Je vous invite à relire le discours du général de Gaulle, prononcé au lendemain de l'attaque de Mers-el-Kébir", a en effet dit le CEMM aux députés, qui l'interrogeaient sur l'alliance AUKUS, en faisant référence à "l'affreuse canonnade d'Oran", au cours de laquelle la Royal Navy mit hors de combat l'escadre française qui y était basée, le 3 juillet 1940. »
« "En dépit du caractère funeste de cet épisode, au cours duquel près de 1 300 marins français ont été tués alors qu'ils tentaient de contrer l'assaut des Britanniques, le général avait appelé à ne pas se tromper de cible : l'Allemagne demeurait le véritable ennemi de la France. Il convient d'aborder l'AUKUS avec la même prudence", a poursuivi l'amiral Vandier. »
« S'il a estimé que cette affaire était "inacceptable entre alliés", "tant sur le fond que sur la forme", celui-ci a fait valoir qu'elle était néanmoins un "très bon indicateur de la perception de l'accroissement des tensions par de nombreux pays dans la zone indo-pacifique". »
« En France, c'est L'Opinion qui est visé, affichant dans son journal du 11 mars deux articles avec en haut de page une inscription en chinois et sa traduction "People's Daily". Sans aucune explication supplémentaire, le lecteur est invité à lire un article glorifiant la capacité de la Chine à "réduire la pauvreté par la préservation écologique". Le second, vante la résilience de l'économie chinoise, et assure qu'une "centaine de nouvelles entreprises à capitaux étrangers sont créées en moyenne chaque jour". »
« En réalité, le People's Daily est l'organe de presse officiel édité par le comité central du Parti Communiste Chinois (PCC). Pour cet encart, l'Opinion aurait touché entre 17 000 et 30 000 euros (comme mentionné sur la grille tarifaire). Mais il n'est pas le seul à faire la publicité de Pékin. En une semaine ces publi-communiqués ont atterri sur tous les continents, constituant une dépense de propagande colossale. »
« En réalité, le People's Daily est l'organe de presse officiel édité par le comité central du Parti Communiste Chinois (PCC). Pour cet encart, l'Opinion aurait touché entre 17 000 et 30 000 euros (comme mentionné sur la grille tarifaire). Mais il n'est pas le seul à faire la publicité de Pékin. En une semaine ces publi-communiqués ont atterri sur tous les continents, constituant une dépense de propagande colossale. »
« Il faut garder à l'esprit l'origine chinoise de la pandémie, afin de comprendre la réaction politique en Occident. Si elle avait commencé à n'importe quel autre endroit sur Terre, les politiques occidentales auraient probablement été bien plus respectueuses des libertés individuelles. »
« La nocivité de la Covid-19 pour l'ensemble de la population a été fortement exagérée, même si son impact sur les systèmes de santé est réel. La volonté des gouvernements occidentaux d'aller jusqu'à détruire des secteurs entiers de l'économie et mettre en péril la santé (sic) physique et psychique de millions de citoyens, afin de sauver des patients de la Covid dont l'âge moyen de décès est de quatre-vingt-deux ans, est absurde. La seule manière d'expliquer ce zèle est de considérer ces actions comme des moyens pour le gouvernement de se couvrir, aux dépens de la société dans son ensemble. Il s'agit pour la classe dirigeante d'éviter la retombée politique de l'incapacité des systèmes de santé occidentaux, essentiellement publics, à gérer une grave pandémie de grippe. »
« La nocivité de la Covid-19 pour l'ensemble de la population a été fortement exagérée, même si son impact sur les systèmes de santé est réel. La volonté des gouvernements occidentaux d'aller jusqu'à détruire des secteurs entiers de l'économie et mettre en péril la santé (sic) physique et psychique de millions de citoyens, afin de sauver des patients de la Covid dont l'âge moyen de décès est de quatre-vingt-deux ans, est absurde. La seule manière d'expliquer ce zèle est de considérer ces actions comme des moyens pour le gouvernement de se couvrir, aux dépens de la société dans son ensemble. Il s'agit pour la classe dirigeante d'éviter la retombée politique de l'incapacité des systèmes de santé occidentaux, essentiellement publics, à gérer une grave pandémie de grippe. »
« L'ambassade de Chine à Washington a publié ce mois-ci sur son compte un message disant que les femmes de la communauté musulmane des Ouïghours n'étaient plus des "machines à fabriquer des bébés", citant une étude publiée par un journal adossé au parti au pouvoir à Pékin. Le message a été supprimé par Twitter et remplacé par un avertissement indiquant que le tweet n'était plus disponible. Aucun nouveau message n'a été publié sur le compte de l'ambassade depuis le 9 janvier. »
« Concernant Volkswagen, on peut considérer que sa conversion au VE après le Dieselgate a correspondu à l'intégration dans sa stratégie mondiale du fait qu'il fallait impérativement rester à la fois un acteur majeur en Chine et l'acteur dominant dans l'UE. Puisque le VE était un objectif prioritaire de Made in China 2025 et que les pressions pour réduire les émissions dans l'UE étaient très fortes, défendre à Berlin et à Bruxelles le VE est devenu dans la perspective de VW une manière de soumettre les marchés européens aux règles que Pékin fixait. La réussite de cette entreprise politique qui a conduit aux objectifs d'émission pour 2030 actés par l'UE en octobre 2018 rend l'investissement dans le VE amortissable sur les deux marchés les plus importants pour VW. Pour Renault, parti trop tard en Chine pour y réussir avec ses gammes thermiques, l'enjeu est un peu différent mais la décision prise cette année consiste à se désengager de la production de véhicules thermiques sous marque Renault pour ne plus faire en Chine que des VU sous les marques de ses partenaires et des VE, comme la K-ZE, dotées de technologies Renault va dans le même sens. »
« Proche du président Trump, et sénateur de l'Arkansas, Tom Cotton, qui ne passe pas pour faire dans le demi-mesure, a clairement brandi la menace d'un retrait d'une partie des forces américaines du Royaume-Uni dans le cas où Londres persisterait à autoriser Huawei à participer au déploiement de la 5G outre-Manche. »
« "Les dirigeants américains réalisent que nos troupes seront confrontées à un risque sécuritaire opérationnel au Royaume-Uni, qu'elles n'auraient pas dans le Pacifique", a fait valoir M. Cotton devant le comité de la défense, à la Chambre des communes. Ainsi, a-t-il continué, le déploiement d'avions F-35 au Royaume-Uni "pourraient être compromis". Et, a-t-il prévenu, "ce serait une erreur pour les députés britanniques de prendre ce redéploiement potentiel des forces américaines pour du bluff ou un simple effort de communication." »
« Selon M. Cotton, les experts américains estiment que Huawei "pourrait aider la Chine" à obtenir des informations sur la façon dont les pilotes [de F-35] se battent ainsi que des données personnelles sur ce derniers. »
« "Les dirigeants américains réalisent que nos troupes seront confrontées à un risque sécuritaire opérationnel au Royaume-Uni, qu'elles n'auraient pas dans le Pacifique", a fait valoir M. Cotton devant le comité de la défense, à la Chambre des communes. Ainsi, a-t-il continué, le déploiement d'avions F-35 au Royaume-Uni "pourraient être compromis". Et, a-t-il prévenu, "ce serait une erreur pour les députés britanniques de prendre ce redéploiement potentiel des forces américaines pour du bluff ou un simple effort de communication." »
« Selon M. Cotton, les experts américains estiment que Huawei "pourrait aider la Chine" à obtenir des informations sur la façon dont les pilotes [de F-35] se battent ainsi que des données personnelles sur ce derniers. »
« Dans les colonnes de nos confrères de chez Autocar, Vincent Cobée, le nouveau patron de Citroën, donne quelques indices sur la prochaine berline de la marque. Une berline qui semble avant tout devoir conquérir le marché chinois. Comme l'explique le directeur de la firme aux Chevrons, le véhicule vendu en Chine sera différent par rapport à celui vendu en Europe. »
« "Nous devons trouver le bon équilibre entre la demande mondiale et les adaptations locales. Lorsque vous voulez vous installer en Chine, il faut plus d'équipements électroniques ou encore de chrome sur l'avant de la voiture. En Chine, la face avant doit être statutaire, elle doit être l'assurance que vous avez fait le bon choix. C'est un concept extrêmement difficile à saisir pour les étrangers", explique Vincent Cobée. "Il y a une demande très particulière sur le marché chinois, qui peut paraître un peu trop ostentatoire sur les marchés européens. Vous devez donc modifier les pare-chocs, les optiques ou encore les chromes... De plus, les règles en matière de sécurité, les conditions routières, la taille du moteur et le carburant sont différents. Il y aura un certain nombre de choses liées au réglage de la suspension, aux choix du groupe motopropulseur, à la couleur et au matériau qui varient. Les différentes versions utiliseront la même plate-forme et la même silhouette, il existera plusieurs dimensions pour s'adapter à toutes les attentes." »
« "Nous devons trouver le bon équilibre entre la demande mondiale et les adaptations locales. Lorsque vous voulez vous installer en Chine, il faut plus d'équipements électroniques ou encore de chrome sur l'avant de la voiture. En Chine, la face avant doit être statutaire, elle doit être l'assurance que vous avez fait le bon choix. C'est un concept extrêmement difficile à saisir pour les étrangers", explique Vincent Cobée. "Il y a une demande très particulière sur le marché chinois, qui peut paraître un peu trop ostentatoire sur les marchés européens. Vous devez donc modifier les pare-chocs, les optiques ou encore les chromes... De plus, les règles en matière de sécurité, les conditions routières, la taille du moteur et le carburant sont différents. Il y aura un certain nombre de choses liées au réglage de la suspension, aux choix du groupe motopropulseur, à la couleur et au matériau qui varient. Les différentes versions utiliseront la même plate-forme et la même silhouette, il existera plusieurs dimensions pour s'adapter à toutes les attentes." »
« En raison de conditions de travail difficiles sur l'archipel, les animateurs sont toujours plus nombreux à rejoindre des studios chinois. Faisant craindre une fuite des cerveaux préjudiciable à tout le secteur. »
Un exemple ?
« Ce qui distingue Colored Pencil Animation Japon de ses homologues japonais, c'est que ses animateurs sont employés par la société en CDI, que le salaire mensuel des jeunes diplômés est supérieur à la moyenne du secteur – avec environ 175 000 yens (1 500 euros) – et que l'équipe travaille dans un environnement convivial avec des horaires flexibles. »
Un exemple ?
« Ce qui distingue Colored Pencil Animation Japon de ses homologues japonais, c'est que ses animateurs sont employés par la société en CDI, que le salaire mensuel des jeunes diplômés est supérieur à la moyenne du secteur – avec environ 175 000 yens (1 500 euros) – et que l'équipe travaille dans un environnement convivial avec des horaires flexibles. »
« Le bannissement de Huawei des États-Unis a privé le pays de voix dans le concert international des instances de normalisation – dans lesquelles des protocoles et spécifications techniques sont arrêtés pour rendre les produits des différents équipementiers interopérables. Depuis le mois de mai 2019, les représentants du pays n'ont plus le droit de prendre part aux réunions auxquelles la marque au lotus assiste. La firme de Shenzhen s'est vue renforcée, au détriment des intérêts américains. Une situation à laquelle devrait remédier la règle sur laquelle planche l'administration Trump. »
« Que ce soit pour Volvo comme pour Lotus, les sièges historiques de Göteborg et Hethel sont appelés à devenir une caution pour permettre la production à grande échelle sous ces labels bien connus de modèles de plus en plus conçus et fabriqués en Chine. »
Pour Volvo, c'est dommage. Et pour Lotus, c'est encore plus malheureux, car il ne restera peut-être bientôt plus rien du savoir-faire remarquable de ce petit constructeur britannique.
« Très discrètement, le groupe Geely a ouvert un centre de recherche et développement en octobre 2018 à Ningbo, son fief, entièrement dédié à Lotus. Avec une véritable spécificité : il s'agit d'une entité juridique distincte de la marque de voiture de sport britannique, historiquement implantée à Hethel, en Angleterre. Surtout, l'activité y est bien différente. À Ningbo, les ingénieurs mettent au point des modèles qui n'ont pas grand-chose à voir avec les légères sportives qui ont fait la renommée de la marque fondée par Colin Chapman. Car comme tous constructeurs haut-de-gamme (y compris Ferrari), Lotus compte lancer un SUV. »
« Lotus a d'ores et déjà annoncé que la production de ce modèle de plus grande diffusion que ses sportives serait effectuée en Chine, dans une nouvelle usine qui devrait être implantée dans la région de Wuhan. Il s'agira donc d'un projet 100 % chinois, d'autant plus que ce centre d'études de Ningbo est placé directement sous l'autorité du siège de Geely. Comme c'est le cas pour Volvo donc, le centre d'ingénierie historique de Lotus semble un peu démuni. À Hethel, on doit se contenter de développer de nouvelles variantes de modèles existants, déjà anciens (l'Élise, modèle le plus prisé de la gamme, fêtera ses vingt-cinq ans en 2021). Même l'Evija (lire notre article sur la Lotus Evija), hypercar électrique limitée à 130 exemplaires assemblés dans un nouveau bâtiment à Hethel, a fait appel à de la matière grise venant de l'extérieur : c'est une collaboration avec Williams Advanced Engineering qui a permis de mener à bien le projet. »
Pour Volvo, c'est dommage. Et pour Lotus, c'est encore plus malheureux, car il ne restera peut-être bientôt plus rien du savoir-faire remarquable de ce petit constructeur britannique.
« Très discrètement, le groupe Geely a ouvert un centre de recherche et développement en octobre 2018 à Ningbo, son fief, entièrement dédié à Lotus. Avec une véritable spécificité : il s'agit d'une entité juridique distincte de la marque de voiture de sport britannique, historiquement implantée à Hethel, en Angleterre. Surtout, l'activité y est bien différente. À Ningbo, les ingénieurs mettent au point des modèles qui n'ont pas grand-chose à voir avec les légères sportives qui ont fait la renommée de la marque fondée par Colin Chapman. Car comme tous constructeurs haut-de-gamme (y compris Ferrari), Lotus compte lancer un SUV. »
« Lotus a d'ores et déjà annoncé que la production de ce modèle de plus grande diffusion que ses sportives serait effectuée en Chine, dans une nouvelle usine qui devrait être implantée dans la région de Wuhan. Il s'agira donc d'un projet 100 % chinois, d'autant plus que ce centre d'études de Ningbo est placé directement sous l'autorité du siège de Geely. Comme c'est le cas pour Volvo donc, le centre d'ingénierie historique de Lotus semble un peu démuni. À Hethel, on doit se contenter de développer de nouvelles variantes de modèles existants, déjà anciens (l'Élise, modèle le plus prisé de la gamme, fêtera ses vingt-cinq ans en 2021). Même l'Evija (lire notre article sur la Lotus Evija), hypercar électrique limitée à 130 exemplaires assemblés dans un nouveau bâtiment à Hethel, a fait appel à de la matière grise venant de l'extérieur : c'est une collaboration avec Williams Advanced Engineering qui a permis de mener à bien le projet. »
« L'Organisation mondiale de la santé (OMS), sous pression de la Chine, continue d'exclure les médias et les journalistes taïwanais de ses événements et points presse sous prétexte que l'Organisation des Nations unies (ONU), dont elle dépend, ne reconnaît pas Taïwan et son passeport », dénonce RSF. « Entre 2009 et 2016 », est-il rappelé dans ce communiqué, « période durant laquelle le régime de Pékin tentait de se rapprocher de Taïwan, l'OMS et l'ONU accréditaient pourtant sans difficultés les médias et les journalistes taïwanais qui en faisaient la demande ». Aujourd'hui, leur mise au ban sert-elle vraiment la République populaire de Chine, dont la mainmise sur l'OMS est si volontiers décriée ? Du coté de Taïwan, cela étant, on ne s'en porte pas plus mal !
Julien Damon semble le suggérer : « Dans une Chine qui aspire à devenir le "centre de la scène mondiale", il est bon de mieux connaître les idées et instruments qui ambitionnent de rendre la société chinoise "plus civilisée". Mieux maîtriser les tenants et les aboutissants de la culture institutionnelle chinoise, autour notamment de ce SCS, c'est aussi regarder d'un autre œil les controverses françaises autour du "Balance ton porc" ou de la lutte contre les fake news. Qui est le plus intrusif ? »
Pas facile de faire respecter la liberté de naviguer au large des côtes chinoises ! La France s'y emploie malgré tout, et elle a vraisemblablement intérêt à poursuivre ses efforts, vraisemblablement appréciés par des États intimidés par leur puissant voisin. Un soutien européen serait le bienvenu. Les députés Delphine O et Jean-Luc Reitzer le réclament, mais sans se faire trop d'illusions. « Dans l'attente de bâtiments disponibles », suggèrent-ils, « il serait à tout le moins souhaitable de systématiser l'embarquement de personnels allemands ou d'autres nationalités à bord des navires français transitant en mer de Chine ».
C'est un élément parmi d'autres s'inscrivant dans un système de contrôle social qui fait écho à Black Mirror : si les pouvoirs publics vous reprochent votre situation d'endettement, ils le feront savoir à tous ceux qui chercheront à vous joindre par téléphone – en diffusant un message de mise en garde à la place de la sonnerie d'attente ordinaire.
Pour Pékin, il faut « pratiquer la langue chinoise, vivre comme un Chinois – donc notamment manger du porc –, et surtout être loyal envers le Parti communiste au pouvoir ». Cela étant, la volonté d'imposer ces "vertus chinoises" n'est pas véritablement nouvelle » : « outre l'islam, les différentes communautés religieuses tolérées par le gouvernement chinois […] sont soumises aux mêmes directives ».
Peut-être que certains transporteurs routiers vont déchanter. Mais cela fera les affaires des manufacturiers européens – et surtout celles des spécialistes du rechapage : ils étaient d'autant plus touchés par l'importation de pneumatiques à bas coûts que ceux-ci ne se prêtaient pas au renouvellement de leur bande de roulement.
Sans doute ce message lui a-t-il été dicté, mais on s'étonne quand même qu'il l'ait été en ces termes : « Je vais arrêter mes activités de vidéo en direct, me rectifier, tirer les amères leçons de cette affaire, réfléchir sur moi-même et accepter pleinement d'être rééduquée en matière d'idéologie politique et de patriotisme. »
C'est un contributeur de France Stratégie qui l'affirme : « si la diffusion du véhicule électrique doit contribuer à dépolluer les villes et à réduire la dépendance aux importations d'hydrocarbures, elle vise surtout […] à donner naissance à une nouvelle filière industrielle – avec l'ambition d'en devenir le leader mondial » ; « la mobilité électrique, qui remet tous les constructeurs automobiles sur un pied d'égalité, offre de fait à la Chine l'occasion de prendre un raccourci technologique, en faisant l'impasse sur le thermique ». Par ailleurs, « sous l'apparence d'une ouverture plus grande au marché, c'est le même esprit de conquête qui est à l'œuvre ».